气压顶升法在烟囱钢内筒施工中的应用论文
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篇1：气压顶升法在烟囱钢内筒施工中的应用论文
气压顶升法在烟囱钢内筒施工中的应用论文
摘 要：文章介绍了气压顶升法首次在山西省大型火电厂烟囱钢内筒施工中的应用，阐述了气压顶升法施工的原理、工艺流程及顶升的施工技术。
关键词：烟囱钢内筒；气压顶升倒装法；内密封环
武乡电厂2×600 MW亚临界机组配备一座套筒式烟囱，烟囱由内筒和外筒两部分组成。外筒为变坡度钢筋混凝土结构，高233 m，内筒为内径9.5 m的单管钢筒体，高240 m。钢内筒材料采用爆炸―轧制方法使金属钛（复材）与普通Q235―B钢（基材）达到冶金结合的钛/钢复合板，复合板厚度从下至上分别采用了（20+1.2）mm、（18+1.2）mm、（16+1.2）mm、（12+1.2）mm 4种规格。将复合板卷制成弧板后，分不同定尺的4块板组成一圈，每圈的高度均为2 m，拟采用气顶倒装法在烟囱内组焊成钢内筒，钛/钢复合板内筒的总重量为1097t。在钢内筒与外筒壁之间设计有7层钢制平台，各层平台之间有钢扶梯上下。
1、气顶倒装法施工原理及工程应用
气顶倒装法施工工艺原理如同“气缸与活塞”的关系，先用常规吊装工具在筒体基础上将内筒顶部组装到一定高度（15 m～20 m）后，再将内筒上口焊上专用的锥形上封盖，构成一个下端敞口的“气缸体”，将其套在预先用钢板加工好的直径8 m、高8.75 m的圆柱体“内底座”外周，内底座搁置在内筒基础底板上，下口采用钢板焊接密封，上口与钢内筒相接处设内密封环，内密封环犹如一个超大直径的汽车轮胎，固定在内底座外圈，密封环内胎充气后使得L形外胎与钢内筒内壁贴紧。这样，在内密封环以上、钢内筒上封头以下筒段所包围的范围内构成一个密闭腔。外部气源通过管道由底部向密闭腔内通入压缩空气，当作用于上封头的空气压力超过已组对的上筒段（包括锥形封头重量在内）的重量，并足以克服内密封环对内筒壁的摩擦力时，钢内筒便向上滑移，滑移上升使筒段底口高度超过后续节的钢板高度（2 m）后，便将卷制的弧形复合板（4块围成一个整圈）在内底座的周围合拢，组焊成后续筒节，再适量放气使上段筒体徐徐下降与后续筒节对接相焊，如此反复，使钢内筒接长到顶。
2、工艺流程
烟囱外筒壁及内部各层钢平台施工完毕→制作锥形上封盖及内底座→烟囱外筒顶部临时承重钢梁及导向滑轮系统安装→卷扬机牵引系统安装→内密封底座（带可密封的人孔）安装就位→组焊平台及吊装运输复合板的`弧形轨道安装→钢内筒首段（约15 m）安装组焊→锥形上封盖安装→内密封环及导向轮安装→空压机、储气罐及管路系统安装→气顶操作柜（带气压表）安装→调试→逐层气压顶升→逐层止晃点安装→拆除钢内筒组装底座→钢内筒就位固定→烟道口开孔→分片拆除顶升装置。
3、关键施工技术措施
3.1 内密封底座设置
内底座设置于筒体基础上，底部圆形钢板延伸出底座筒体300 mm左右，为防止气压顶升过程中气压对底板的作用而导致不均匀变形，底板基础面应平整、坚实，并在基础面上铺垫25 mm左右中砂，以利底板对基础面的传力均匀。底座筒体内部每隔1m高度设置幅状型钢拉条一层，以防筒体变形。
3.2 钛/钢复合板内筒组装底座平台
复合板内筒顶升期间应搁置在0.6 m高的钢制底座上，底座为环形结构，中心直径同钢内筒，做法为沿周长固定间距750 mm的钢短柱，上焊20 mm厚环形钢板，以便在两短柱之间人员出入设置进出气管道以及空气流通，从而保证钢内筒与内密封底座之间的环形操作空间内的环境良好。为保证安装质量，底座水平环形钢板面的平整度偏差不应大于3 mm。钢内筒顶升完毕后，拆除该底座，并放气使内筒徐徐降下，按设计与基础预埋件紧固连接。
3.3 内密封环
密封环材料与结构必须符合耐磨性和密封可靠性的要求，由专业橡胶制品厂定做。耐磨性是保证整座钢内筒气顶完成前不必进行更换密封环。密封可靠性是在整个气顶工序完成前在最高气压条件下无明显漏气，采取的措施：首先，在每节钢内筒组对焊接完成后，筒内壁焊口做清根处理保证筒体内表面的光滑度；其次，密封环在施工前做严密性试验，根据试验数据确定出补气量和内胎的气压；再次，在钢内筒制作时，椭圆度允许偏差，用弦长1。5 m的弧板检查，不超过±2 mm。
3.4 气顶压力
施工前，根据每节顶升的上部内筒和锥形上封盖重量之和，列表计算出每节顶升所需的充气压强，作为气顶时气压表显示的理论值。密封环对钢内筒壁的静摩擦力则采用10 t卷扬机通过导向滑轮牵引锥形上封盖克服。摩擦力的大小与密封环材料、内胎充气压强及内筒内表面平整度等因素有关，可在调试中确定，一般为8 t左右。内胎的充气压强要大于气顶容器内的压强，但不得超过其出厂预定的最大充气量和压强。如在气顶过程中内胎爆裂，由于气顶装置内超过外界的空气压力，使得L形外胎与内筒壁贴压紧，钢内筒不至于大量漏气下滑，故采用此法设置的气顶装置是安全的。
3.5 控制半径的技术
在钢内筒组装底座上精确放线定位后，焊上控制内筒曲率半径的小槽，用气顶装置的弧形轨道吊将卷制的弧形钛/钢复合板大体就位，焊接3片后逐步在半径槽内就位，最后一道垂直缝的焊接组对，采用两只5 t的手拉葫芦把相邻的两张板收紧。
3.6 控制钢内筒中心点及垂直度的技术
在烟囱顶部固定承重钢梁时就把提升钢内筒的钢丝绳定位为中心点，其次在烟囱每层平台上设置4个止晃装置，在内密封底座上固定两层导向轮，每层8个对称设置，以保证钢内筒垂直上升。首段钢内筒安装则采用相互垂直的4个方向揽风钢丝绳及手拉葫芦调节垂直度。
4、检验
严格执行质量四级检查验收制度，贯彻自检与专检相结合方式。加工构件事先放样，焊缝质量符合焊接规范。卷好的复合板，在拉运、吊装时，应采取措施，防止钢板变形影响拼装。气压顶升装置属于密闭容器，使用和加工中严格按照压力密闭容器的有关规程进行操作。
5、结束语
通过该工程的应用，采用气压顶升法施工钢内筒可靠、安全、经济，比起以往采用的液压提升法施工，不仅节省了液压提升装置的采购费用，在设计外筒壁时，因气压顶升的负荷不加载在外筒壁上，使得外筒壁厚度及含钢量减小，降低了工程投资。
气压顶升并非是一项非常复杂的施工过程，掌握其工艺本质、不忽视每个细节，作精心准备和施工设施的完善是其关键。本例中采用了L形外胎内密封环，大大提高了其安全性能，施工进程得以保障，1 097 t结构在4个月内完成，竣工后荣获了“山西省电力建设工程优质施工项目”奖。通过成功的实践，进一步推动了气压顶升在工程中的应用。
篇2：盾构法施工在天津地铁中的应用论文
盾构法施工在天津地铁中的应用论文
摘 要：通过介绍天津地铁一号线盾构施工中的重要参数和对环境保护，尤其重要构(建)筑物的保护方案、措施，说明在天津地铁区间施工引进盾构施工工法的合理性及实用性。
关键词：天津地铁；盾构法；重要参数；环境保护
法施工属于地下工程中的“非开挖”技术，其选型和应用受到具体土体工程地质和水文地质条件等相关因素的影响。地质资料显示天津地区地处冲积平原，土层主要为第Ⅰ陆相层、第Ⅰ海相层、第Ⅱ陆相层、第四系上更新统第Ⅲ陆相层、第Ⅱ海相层及第Ⅳ陆相层，主要是粉土和粉质黏土软土地层，从地质条件上看，天津地铁较适合盾构法施工。因此，盾构法的引入解决了天津地铁区间施工对周围环境的影响，同时工程造价又低于矿山法。
结合天津地区实际情况，针对盾构法施工在天津地铁工程中的应用进行介绍。
1概述
天津地铁一号线新建段盾构区间分别为小白楼站―下瓦房站、下瓦房站―南楼站、南楼站―土城站3个区间，全长为3440m。结构管片顶部埋深为6～12m，隧道洞身主要位于第Ⅰ海相层、第Ⅱ陆相层和第四系上更新统第Ⅲ陆相层。隧道内径为5500mm，管片厚度为350mm。3个区间均采用单向推进、不过站、不掉头的施工工艺。
根据天津的地质条件，3个区间均使用土压平衡盾构，本次施工采用了德国海瑞克和日本川崎两公司盾构机，通过工程实践，取得了一定的技术参数。具体应用情况为：小白楼站―下瓦房站、下瓦房站―南楼站2个区间使用德国海瑞克盾构机，南楼站―土城站区间使用日本川崎设备。
本文结合小白楼站―下瓦房站区间施工情况，从以下几个方面介绍盾构法在天津地铁的应用。
2 盾构机的选择
盾构机的选择主要根据工程所在区域的地层工程地质和水文地质情况、工程的线路情况(包括平面和竖向隧道线型、沿线的环境条件和地下障碍物情况等)、盾构机的机械性能等方面。结合天津地区土层饱和软弱地层较均匀的特性，采用适用地层范围广、技术先进合理，在其他地区运用较为成熟的土压平衡式盾构机。
3 盾构推进施工参数设定
(1)平衡压力值的设定
据计算，在盾构穿越加固区时，取值约为0.17MPa；在正常段推进中取值约为0.20～0.24MPa。
(2)盾构机的推力设定
实际施工时，在盾构穿越加固区时，取值约为10000kN；在正常段推进中取值约为10000～13000kN。
(3)推进出土量设定
每环理论出土量=(π×D2×L)/4=32.05m3/环。
盾构推进实际出土量控制在98%～100%，穿越加固区时，出土量约为32m3/环；正常段推进时出土量约为31～32m3/环。
(4)推进速度设定
加固区推进速度宜控制在10mm/min左右；正常推进时在保证地面变形满足设计要求和规范的前提下，推进速度基本在30～50mm/min。一般情况下每天可推进8～10环，最快为20环/d，最慢为5环/d。
(5)刀盘油压设定
加固区土质较硬推进较慢，刀盘油压值相对较高，一般为16～18MPa；出加固区后，盾构正常推进，油压值基本在14～16MPa。
4地面变形量控制
影响地面变形的因素主要有2个：盾构推进和同步注浆与壁后补压浆。
(1)盾构推进引起的地面变形
本区间所用盾构机为土压平衡盾构。平衡压力P0设置范围为
(水压力+主动土压力)<；P0<；(水压力+被动土压力)
以平衡压力与正面的土压力相匹配为控制目标，通过实测土压力值P1与P0值相比较，依此压差进行相应的排土管理。其控制流程如下：
当P0<；Pi时，盾构机平衡压力低于正面土压，造成超挖，地面将产生沉降；
当P0>；Pi时，盾构机平衡压力高于正面土压，造成欠挖，地面将产生隆起；
当P0=Pi时，盾构机正常推进。
因此，盾构机的平衡压力控制直接导致盾构正面地面土体的变形量。
(2)盾构推进
盾构直径为6.39m，管片直径为6.2m，盾构施工后的建筑空隙如果不填充，周围土体就会向此空隙移动，造成地面沉降。盾构推进中的同步注浆和衬砌壁后补压浆是充填土体与管片圆环间的'建筑空隙、控制地层变形和减少后期变形的主要手段，也是盾构推进施工中的一道重要工序。
①同步注浆
每环理论建筑空隙：1.0π(6.392-6.22)/4=1.87m3
盾构外径：φ6.39m；管片外径：φ6.2m
每环压浆量一般取建筑空隙的150%～250%，即每环同步注浆量为2.81～4.68m3。泵送出口处的压力应根据不同深度和土质来控制，一般为0.3MPa左右。
浆液配比见表1。
② 壁后注浆
当盾构推进至特殊地段时，地面上有需保护的建筑物(王仲山故居)或管线时，可根据实际情况和地层变形监测信息及时调整进行壁后补压浆。浆液可采用双液浆，注浆的压力值、压入量和具体压入位置根据实际情况而定，一般注浆压力在0.3～0.4MPa。
浆液配比见表2。
5 主要施工技术措施
(1)严格控制盾构施工参数
为确保盾构沿设计轴线推进，必须采取以下措施控制切口土压力、推进速度、出土量，尽量减少平衡压力的波动，同时在曲线推进过程中，考虑到刀盘正面所受压力的差异，需同步调整控制左右区间油压值和左右推进千斤顶行程，使之沿设计轴线推进。具体措施为：①根据出土量和系统监测设备，及时观察、调整盾构机平衡压力；②根据出土的土质状况和地质报告中地层揭示情况，提前预测正面土体压力，适时升高或降低盾构机平衡压力；③严格控制土仓压力及出土量，防止超挖及欠挖；④根据土体的力学性能结合盾构机的机械性能，控制刀盘的前移距离；⑤加快每环的拼装速度，减少盾构机在软弱土层的停留时间；⑥正常推进时速度宜控制在2～4cm/min。过建筑物时推进速度宜控制在1cm/min左右。
(2)严格控制纠偏量
盾构的曲线推进实际上是处于曲线的切线上，因此，推进的关键是确保对盾构头部的控制。在曲线时，盾构推进施工环环都在纠偏，必须做到勤测勤纠，而每次的纠偏量应尽量小，确保楔形块的环面始终处于曲率半径的径向竖直面内。控制和掌握盾构单次纠偏的幅度，使纠偏尽量均匀稳定，以减少纠偏对周围土体造成的影响。同时，在确保盾构正面变形控制在良好的情况下，使盾构均衡匀速施工，以减少盾构施工对地面的影响。
在曲线段施工管片拼装位置应严格控制。若管片位置不理想，且曲线管片无法满足纠偏时，应采用软木楔子进行调整，使管片处于较理想位置状态，确保盾构轴线。
(3)控制衬砌背后注浆
推进时应严格控制浆液的质量、注浆量、注浆位置和注浆压力，并根据施工中的变形监测情况，随时调整注浆参数，必要时采用壁后补压浆的方法进行控制。在施工过程中采用推进和注浆联动的方式，注浆未达到要求时盾构暂停推进，以防止土体变形。注浆工艺应注意以下几点，以确保注浆效果：
①控制注浆时间，确保在最佳的时间采取注浆措施；
②根据土质情况，确定采用同步注浆、半同步注浆或推进后注浆、后方注浆；
③根据土层条件(土的种类、土压、承压、水压等)和掘削条件的不同确定同步注浆压力和注浆量；
④采取措施防止背后注入浆液从盾尾、工作面管片接头等处泄露；
⑤根据填充效果和目的(是否考虑抗渗等问题)，适当采取二次注浆；
⑥确保注浆材料质量和注浆工艺的恰当性。
虽然设计轴线为圆滑曲线，但在实际推进过程中，掘进轴线必然为一段段折线，且曲线外侧出土量又大。这样，必然造成曲线外侧土体的损失，并存在开挖施工建筑空隙增大。因此，在曲线段推进过程中在进行同步注浆的工程中必须加强对曲线段外侧的压浆量，以填补施工空隙，同时加固外侧土体，使外侧土体给予管片足够的支撑力，减小已成隧道的水平位移，确保盾构顺利沿设计轴线推进。
(4)对于出现超沉建筑物的补救措施及加强地面跟踪注浆
盾构穿越重要地段时，加强对地面变形情况的监测分析，及时调整推进参数。若地面建筑物变形量超过警戒范围时，则需在隧道内通过管片注浆孔进行壁后双液注浆，并进行地面跟踪注浆来保护建筑物。
6施工中的难点
(1)盾构穿越“王仲山旧居”施工
在浦口道和南京路之间，盾构轴线上方有百年历史的“王仲山旧居”(砖木结构)，坐落于天然地基上，基础为1.0m的砖墙基础。为保护此建筑物，对盾构推进的轴线和地面变形控制要求严格，为控制重点，在施工中采取了前述几点技术措施加以控制，同时还采取以下措施。
①加强地面跟踪注浆
由于“王仲山旧居”对变形非常敏感，盾构穿越建筑物前200m时，沿建筑物周边提前埋设可以反复注浆的注浆花管，并布置一定数量的监测控制点。盾构穿越建筑物时，若地面建筑物变形量超过警戒范围时，除需在隧道内通过管片注浆孔进行壁后双液注浆，更要及时进行地面跟踪注浆来调整和控制建筑物的沉降量，只有地面的注浆措施对于保护建筑物更为有效、直接。
根据建筑物与线路的关系，沿周边按照1.5m间距布置可以反复注浆花管，埋入地下8～10m。浆液主要材料配比见表3。
② 采用静力水准方法监测
针对建筑物的平面布局和基础形式，结合结构与线路的平面关系，在结构的每个角部和每条边的中部埋设监测连通管。
由于采取了得当的施工措施和施工信息化的反馈工作到位，最终沉降量为-10.4mm，完全控制在其允许沉降范围内(据推断分析，“王仲山旧居”最大沉降量约为25mm)，确保了名人故居的安全。
(2)穿越砖砌污水方涵
砖砌方涵断面尺寸为2.35m×2.35m，位于天津市河西区大沽南路、围堤道和尖山路交会的五岔路口，总体走向为围堤道方向，与大沽南路斜交。据调查，方涵建于1958年，目前仍在使用。方涵与南楼站―土城站区间的左右线隧道相交处隧道埋深分别为13.224m和13.596m。方涵位于地下3m以下，距隧道净距约为8.246m。
根据理论计算和分析，方涵沉降量应控制在20mm以内。施工时通过该地下结构时，通过采取以下措施，盾构推进引起的地面沉降变形基本控制在5～20mm：
①根据盾构推进自动监测设备和地面监测的数据，及时调整盾构正面压力，合理控制推进速度；
②严格控制土舱压力及出土量，防止超挖、欠挖；
③控制盾构推进姿态的变化，保持均衡匀速的施工，减少对地层的扰动，方涵处盾构隧道洞体位于300m半径曲线上，控制好盾构姿态和单次纠偏幅度，使纠偏量均匀、稳定，以减少因纠偏对周围土体造成的影响；
④控制同步注浆的浆液质量和注浆压力、注浆量，减少盾构推进过后土体的变形。
7 结论
(1)盾构选型考虑了小半径的施工，因此，选择了具有纠偏千斤顶装置的铰接盾构。调整盾尾的位置，使盾尾与管片的相关位置得到改善，从而便于管片的拼装，更好地控制隧道的推进轴线。
(2)调整好刀盘的开孔率和压力对控制地面沉降极为重要，再加以辅助措施，实践证明沉降还是可以很好地控制在设计范围内的。
(3)对于施工中的重点部位，加强监测和确保实现信息化施工，是达到预期目标的重要手段。
参考文献：
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篇3：洞桩法施工在北京地铁中的应用论文
洞桩法施工在北京地铁中的应用论文
摘要：结合北京地铁十号线光华路站中洞施工实例，介绍了洞桩法的施工工艺，进一步探讨洞桩法的施工关键和施工难点，提出了相应的解决措施，为其他大跨地铁施工提供重要的参考价值。
关键词：地铁车站，浅埋暗挖，洞桩法
引言
随着地铁施工技术的不断进步，地下工程界不断创新，提出了许多新的施工方法，其中浅埋暗挖洞桩法就是很有代表性的一种。该方法在传统浅埋暗挖分部法的基础上吸收了盖挖法的特点，灵活多变，适用范围极广[1]。浅埋暗挖洞桩法在北京地铁十号线多个车站工程中得到成功应用，充分证明其在松散软弱地层中进行浅埋大断面洞室开挖是可行的，该方法具有良好的发展前景和推广价值。现以北京地铁十号线光华路站中洞施工为例，介绍洞桩法的施工技术，探讨浅埋暗挖洞桩法的施工关键和技术难点，并提出相应的解决措施。
1 工程概况
光华路位于东三环路与规划商务中心街交叉口，为单跨三洞地下局部双层分离岛式车站，中间为双层结构，两侧站台为单层结构，三洞间以通道相连，车站的主体为南北向布置，起点里程为K20+526。084，终点里程为K20+695。284。
车站总长169。2m，总宽度46。7m，中间洞宽14。4m，两侧洞宽10。81m。单侧站台宽度4。5m，线间距40m。车站共设东南、东北、西北、西南四个出入口，两个风井和风道分别位于车站南北两端。车站结构剖面图如图1所示。中洞为双层结构，覆土厚度为7。4m，采用洞桩法施工。
2 光华路地铁站中洞洞桩法施工
2。1 中洞洞桩法施工工序
光华路车站主体中洞为单跨双层结构，采用洞桩法施工。首先施作两侧小导洞，小导洞开挖尺寸宽×高为5600mm×6400mm，初支厚度为300mm。再在小导洞内施作800@1200的钻孔灌注桩，桩顶设1600mm×1650mm的纵梁，然后施作中洞拱部初支和二衬，在中洞拱部结构的支护下向下开挖土方，逐层架设水平施工横撑，直到结构底板，然后再由下至上逐层拆除横撑施作二衬底板和边墙。
2。2 主要施工方法和技术措施
2。2。1 导洞内灌注桩施工
中洞围护桩桩径为800mm，间距1200mm，桩长22。5m，锚入车站底板下13。83m，桩身混凝土标号为C30，共计240个桩。围护桩需在中洞两侧导洞内进行施工，导洞净高5。80m，净宽5。00m，桩位在导洞底板靠边墙侧，操作净高度约为5m左右。
钻孔桩施工需在中洞导洞初支结构施工验收后进行，由于施工场地条件的限制，钻进和运输都存在相当难度。由于东南竖井进场较晚，南端横通道尚未施工，只能从北端横通道施工钻孔桩，为避免钻机间施工的相互干扰，将钻孔桩分为4组，每台钻机施工1组，即60根桩。钻孔桩施工采用改型反循环钻机，每个导洞安排两台钻机，按由内向外跳二钻一顺序施工，从就近风道出渣运输，两端风道导洞内设泥浆沉淀池，废浆经就近风道运出。
2。2。2 纵梁施工
钻孔灌注桩施作完成后，凿除桩头，进行桩顶纵梁施作，纵梁长143。8m，截面尺寸宽×高为1600m×1650m，采用C30商品混凝土。每个纵梁分五段施工，各段长度30m左右，钻孔灌注桩桩顶清理、桩身质量检查、钢筋绑扎、模板和支撑的安装及混凝土浇筑等工序的施工采用流水作业，加快工程进度。出入口段应先将纵梁下部的钻孔桩接高至梁底标高位置后再施工纵梁。纵梁模板及支撑采用组合钢模板+方木支撑体系，应保证钢模板及支撑体系的刚度和强度。混凝土浇筑采用泵送C30商品混凝土，插入式振捣棒振捣。
2。2。3 扣拱施工
在中洞扣拱施工中，先施作导洞内初支结构，再开挖两个导洞之间拱部土方，施作导洞之间的拱部初支，中洞拱部连为一体，共同受力。施工中格栅钢架的连接处理的好坏，直接影响格栅安装的精度以及初期支护的机构质量，是洞桩法施工中的`关键问题。下面对施工中格栅拱架连接主要的几个问题及相应的施工措施加以说明。
1）拱脚处连接。施工中首先在纵梁上预埋地脚螺栓和钢板，小导洞内格栅连接板与纵梁上预埋的地脚螺栓直接连接，同时与预留钢板焊接，地脚螺栓锚固长度不小于35d。
2）小导洞内格栅和小导洞之间格栅的连接。在小导洞内超前2m~4m破除导洞与拱部格栅连接处的混凝土，割除下部导洞格栅，将小导洞之间的初支格栅与切割后的导洞格栅直接连为一体，施工中预埋注浆管，喷混凝土后及时背后注浆。
3）拱顶格栅连接及下部土方开挖施工。两个导洞之间初支结构净宽度为9。063m，弧长为9。615m。结构拱部处于粉细砂层中，开挖易引起塌方，因此初支格栅采用3段，使格栅连接点偏移拱顶，避免拱顶变形过大。同时施工中分三部分开挖，先开挖两侧土方，安装钢格栅喷射混凝土后再开挖中部土方，安装钢格栅喷射混凝土封闭上拱。为控制地表沉降，开挖施工中留置核心土。
2。2。4 大管棚超前加固施工
由于车站主体结构中洞位于东三环道路中心下面，中洞长148。2m，从北向南为下坡，坡度为2‰，上覆土只有7。4m，地面交通繁忙，车流密度较大，而且地下管线密布，为减小地表沉降，保证地下管线和地面交通安全，在车站中洞洞桩法施工中采取大管棚施工和小导管注浆联合超前支护方法。
大管棚施工两侧对打，每侧管棚长度77。5m，设在拱部60°范围内，每侧33根。管棚采用159×8mm无缝钢管，环向间距300mm，开口处每根管棚中心距中洞拱部初支结构外皮轮廓线250mm，纵向搭接5m，管内填充水泥砂浆。
2。2。5 横撑施工
中洞开挖过程中，在中洞拱脚处会产生很大的水平力，使拱脚产生水平位移，施工中若不采取相应措施，中洞拱部会因拱脚水平位移过大而失稳，或引起地表沉降过大。针对这种情况，在两侧拱顶纵梁之间设置拉杆并预加拉力，即施工中的第一道横撑。横撑采用的是600的钢管，长13m，水平间距为3。0m。第一道横撑位于纵梁处，两端需与纵梁施工时预埋螺栓连接。施工时，横撑两端钢板与梁内预留钢板沿周边焊接在一起，以保证横撑的抗拉强度。之后的第二道、第三道格栅设置方法相同。施工中对初期支护进行监控测量，及时调整横撑预应力值，以控制变形和地表沉降。
2。3 施工的特点和安全保证措施
1）由于中洞结构跨度很大，中洞拱部初支结构净宽度为16。271m，覆土厚度8m左右，扣拱时机的选择对初支结构变形和地面沉降的影响很大。
2）光华路站是在中洞导洞之间初支结构完成后进行扣拱，扣拱完成后施工下部土方及结构，确保结构施工的安全。
3）扣拱施工需凿除导洞的部分结构，分段进行施工。
4）拱部初支结构和扣拱施工中加强监控量测，包括拱顶沉降、收敛和钢筋应力等。
5）施工中必须严格遵循“管超前、严注浆、强支护、短开挖、早封闭、勤量测”的施工原理，做到随挖随支。
6）施工中应加强监控量测，地表下沉、拱顶下沉及周边收敛等常规监测项目必须认真监测，掌握第一时间的监测数据，指导开挖频率、格栅间距、上下台阶间距和注浆情况的控制，并及时反馈信息，以根据实际情况修正设计参数，确保施工安全。
3 体会与建议
1）在洞桩法施工中，前后施工环节都相互影响，这种联系是由预埋件来实现的，预埋件的准确定位直接影响洞桩法的施工质量及施工进度。准确的预埋件可以为后续施工带来便利，预埋件的偏差给后续施工带来极大的困难。因此，施工过程中应加大测量力度，准确定位预埋件，确保前后工序的顺利衔接。
2）在洞桩法施工中要合理考虑施工工序，既要考虑洞桩法自身的施工工序，又要考虑整个施工过程的施工工序。例如光华路车站主体施工中，两侧洞的开挖和中洞的开挖是相互影响的。中洞向下开挖会释放侧洞边墙的部分被动土压力，加大侧洞边墙的侧向变形；同时侧洞开挖产生的土体沉降会加大中洞围护桩侧向受力。因此，施工中要合理组织主体群洞结构的施工工序，充分利用地层的时间、空间效应，降低工序的相互影响。
3）洞桩法在施工大跨隧道中的应用前景极好，但同时它又是一种较新的地铁隧道施工方法，可以借鉴的经验比较少，在施工过程中需要不断改善工序和施工工艺。目前光华路地铁项目正在进行中，文中提到的各项施工技术仍需要验证和不断创新推广。
参考文献：
[1]施仲衡。地下铁道设计与施工[M]。西安：陕西科技出版社，。
[2]申家国。浅埋暗挖地铁车站洞桩支承法施工技术[J]。隧道/地下工程，（2）：10―12。
[3]熊学辉，陈西霞，邢文耐。浅埋暗挖桩柱法在北京地铁风道施工中的应用[J]。铁道建设，（12）：7―9。
[4]赵 月。分离岛式地铁车站的结构设计和施工[J]。城市轨道交通研究，2005（8）：54―57。
[5]高成雷，罗书学，朱永全。浅埋暗挖洞桩法的三维有限元模拟分析[J]。石家庄铁道学院学报，，15（3）：44―47。
篇4：PDCA循环法在深基坑降水施工中的应用论文
PDCA循环法在深基坑降水施工中的应用论文
在建筑工程施工中，降水工程是非常重要的分部分项工程。由于降水施工存在影响因素众多、难以直接控制等特点，往往难以达到预定效果，造成工程进度严重滞后，形成质量、安全隐患，造成巨大的投资浪费。笔者在基坑降水施工中探索运用PDCA循环法，成功地解决了大规模基坑在复杂地质条件下降水施工中的难题，开拓了QC活动在降水施工质量控制领域中的应用。
一、工程降水施工情况简介
某工程建筑面积约5万平方米，地下埋深6.2m，局部最大埋深8.7m.基坑长120m，宽45m，地下水丰富，基坑涌水量大，工程所处场地原为湖床，地质条件复杂，外水源补充丰富。降水施工自当年10月8日正式开始，但直至11月11日仍达不到土方开挖条件，造成工程进度的严重滞后。笔者根据现场实际情况，组织相关单位对该工程深基坑降水施工实行PDCA循环改进，应用具体过程简介如下。
二、PDCA循环过程（第一次）
（一）P阶段――计划阶段
1.现场调查
（1）轻型井点系统
现场共布置9套轻型井点系统共236根井点管，井点管平均间距1.6m局部存在间断点。埋置深度为滤管顶至地表下－7.1m，局部进入淤泥层。查验施工记录发现砂滤层填灌量小，砂粒径小。实际核查井点密封情况，合格井点为50%.水泵经实测真空度，合格6组。周边排水系统采用明沟排水，渗漏严重。周边下水道有水渗入。
（2）管井系统
沿基坑中部等间距共布置4眼直径400mm管井。深度为地表以下20m.渗水速率实测为24小时水位上升200mm.影响半径约为20m.
2.确定目标
将地下水位降至基底0.5m以下，保证土方开挖，推进整个工程的顺利开展。
3.主要原因确认
共分析出末端因素24个，经过分析确认主要因素10个。同时根据降水施工的特点，筛选可实施因素8个：
（1）管理有漏洞；人员技术水平不足；（2）轻型井点弯联管接口密封材料选用不当；（3）缺少外水源防治措施，存在滞水层；（4）基坑周边降水存在缺口；（5）井点管根部密闭不严；（6）井点管间距过大；（7）外来水源补充量大；（8）土壤液化流失。
4.制定对策
针对上述因素，制定对应的实施对策和预定达到的目标如下：
（1）明确分工，落实责任，实现措施落实率达到100%；（2）改用油膏密封，实现现场井点系统接口无漏气率达到100%；（3）使用排防相结合的方法，实现基坑外侧下水道、排水沟内水不进入基坑施工区域内，加速渗透；（4）按原有方案补插轻型井点，实现基坑降水形成的.止水幕完整、连续；（5）逐个检查，重新密封，保证井点管根部不漏气；（6）进行井点加密，达到方案设计要求的1.2m；（7）局部补插浅井点，下部采用明沟排水，将大量明水在进入基坑前排出，少量渗水不进入施工区域；（8）采用引流、固化措施整治，保证集坑边坡安全。
（二）D阶段――执行阶段
实施一：对施工队下达施工任务书，完善各种检查记录制度，使各种措施落实到人，确保工程的每一个细节落实到位。
实施二：针对轻型井点密封材料问题，将原有的泥封及塑料薄膜包裹全部拆除，将接口清理干净后，用沥青油膏再次密封后，外部用塑料薄膜进行包裹。对井管孔口未封堵的，将其内部垃圾清除，采用粘土封闭1m～1.5m高，对底部因土层流失造成的漏气现象在实施时进行整改。
实施三：对于井点埋置于淤泥层中，且基底存在滞水层，造成明水水源不能得到有效控制。采用明沟排水，沿基坑四周开挖500mm×300mm排水沟，结水浅井将水由水泵抽出。局部外来水源丰富处，采用二级井点降水，确保外来水源不能进入基坑。同时在淤泥层集中部位采用局部渗渠法，加快渗排水速度。
实施四：针对基坑周边井点降水系统的缺口，按预定方案中要求的井点间距补插一排井点。结合机组的功率和集水距离，连在已有机组上，同时在基础底部设置集水井，将水汇集抽出，确保整个基坑形成封闭的降水幕。
实施五：采取引流、固化相结合的方法，将原有的混凝土护壁凿开，填入渗透性较好的砂石材料，并设置钢木挡墙。同时，外侧设置排水盲沟和排水井，将渗水排除，达到堵水、防止土体流失的效果。
（三）C阶段――检查阶段
经过一个循环的对策实施，现场检查，效果数据统计如下：
1.轻型井点出水情况共236个井点管，出水221根，合格率93.6%；
2.设置12个水位观察孔现场水位测量，11个观察孔水位降至土方开挖所需标高，合格率91.7%；
3.轻型井点连接口共516个，经检查无漏气现象，合格率100%；
4.降水的主要问题已得到控制，土方开挖工程大部分得以顺利完成。
（四）A阶段――总结阶段
通过以上数据和现场反映，各项措施在施工过程中取得了明显的效果，达到预定目标。但基坑中部电梯井及周边集水坑内仍存在积水现象，影响该部位垫层施工，于是开展第二个PDCA循环。
三、PDCA循环（第二次）
（一）P阶段――计划阶段
1.现状调查
经现场调查发现：基坑周边10个集水坑中有8个存在积水现象，平均积水50mm～80mm.西部两个电梯井基坑内部无积水，中部电梯井积水严重，水深120mm.基坑西侧、中部东南角及东北角护壁表面仍存在小流量渗水现象。
2.确定目标
使基坑加深部位达到无水状态，周边渗水应控制在垫层及基础底板砖模施工区域以外，满足加深部位垫层施工要求及后序地下室底板防水卷材施工作业条件。
3.原因分析
针对各类现象的认真分析，共确认末端因素10个，通过论证确认主要因素共7个：（1）周边盲沟至集水井处未截断；（2）基坑护壁表面渗水流入；（ 3）集水坑无降（排）水措施；（4）基底存在淤泥质土层；（5）电梯井处管井无砂滤层；（6）外部明水水源仍大量存在；（7）止水幕在锚杆处形成渗流通道。
4.主要原因确认
针对上述因素，根据降水施工的特点，对上述主要因素纠正执行的可能性进行鉴别，共筛选可实施因素4个。
（1）周边盲沟至集水井处未截断；（2）基坑护壁表面渗水流入；（3）集水坑加深部位无降（排）水措施；（4）基底存在淤泥质土层。
5.制定对策
针对上述因素，制定对应的实施对策和预定达到的目标如下：（1）将盲沟在集水坑两侧截断，将盲沟内水及时排出，使盲沟内渗水不再流入集水坑；（2）对基坑护壁表面渗水采用引、截、排相结合，使基坑护壁表面渗水控制在垫层施工区域以外；（3）对加深部位采取局部降水措施，使加深部位积水及壁内积水在渗透压的作用下汇集排出；（4）采用局部渗井、渗渠，提高加深部位土层透水能力，形成滞水层内存水的渗流通道，实现基底及护壁存水渗流至滞水层以下。
（二）D阶段――实施阶段
实施一：针对周边盲沟存水流入集水坑问题。
对伸至基坑两侧的盲沟端头采用混凝土封闭，并在两端点位置插设一两根轻型井点。同时，在盲沟内侧埋设多孔软管包棕丝，用砂石封埋，表面用粘土封实，将水与井点降水系统连接。
实施二：针对基坑护壁表面渗水流入集水坑问题。
对局部渗水点较多的部位，恢复因集水坑开挖破坏掉的盲沟，在集水井靠边的护壁上浇筑混凝土对其封堵。让水由盲沟排入集水坑，由水泵抽出基坑外。
实施三：针对加深部位无降（排）水措施。
在电梯井中部挖一个深1m左右的浅集水坑，插入一两根轻型井点，回填砂石，上面用黏土封闭。同时沿四周位置埋入多孔软管包棕丝，与中部集水坑连通，将水由轻型井点抽走。
实施四：针对加深部位基底存在淤泥土层问题。
采用在电梯井、集水坑部位挖集水坑局部将淤泥质不透水层挖出，回填渗透能力较强的砂石，对较严重的部位开挖渗渠，然后插入轻型井点将水抽走。
（三）C阶段――检查阶段
经过本次PDCA循环，基坑壁四周渗水全部由集水坑抽出，电梯井、集水坑等加深部位的明水问题全部解决。
（四）A阶段-总结阶段
降水施工达到了既定目标，为混凝土垫层施工提供了必要条件。由于在该工程深基坑降水施工中实行PDCA循环过程，组织科学严密，效果显著，确保了工程顺利展开，避免了巨大的经济损失。
篇5：探讨异形柱施工工法在高层建筑中的应用论文
随着人们对建筑住房居住的平面及空间布置要求越来越高，传统的框架结构房间内的阳角往往会直接影响家具的布置，进而影响房屋的使用空间。而混凝土异形柱不同于一般的框架柱，它主要采用异形截面柱来作为结构的竖向支撑，有效的提高了建筑使用的灵活性和方便性，同时还避免了框架柱在室内的凸出，从而减少了所占建筑的空间，深受人们的青睐。目前，在大多数高层建筑的设计中，都采用了异形柱作为竖直承重构件，并在实践中取得了良好的效果，但在实践中还需要注意一些细节问题，以保证整个建筑的质量。
1 异形柱施工功法的特点及其使用的范围分析
异形柱是指在满足建筑设计的承载力和结构刚度的要求下，根据建筑使用功能和设计布置的不同要求，而采取的不同几何形状的截面柱，从而达到竖向支撑的目的。异形柱截面的形状有多种，常见的几何形状为T 形、十字形以及L 形，在设计应用中，通常还要求界面的肢高肢厚比应当小于或等于4。此外，异形柱的各肢肢长需要根据实际情况，可以相等也可以不等，但是，一般提倡采用肢长相等的异形柱，以提高整个建筑的抗震性能。若必须采用肢长不相等的异形柱时，则要求柱的肢高比小于或等于1. 6，且肢后要求相差小于50mm。通常，异形柱在高层建筑上的应用由于其具有截面肢薄的特点，使得构件的性能与矩形柱之间会出现诸如受力特征、构造方式以及变形机理等的差异。从异形柱出现到广泛的应用以来，人们对异形柱的关注主要集中在异形柱的设计以及布置，这是因为，传统的框架结构柱子一般采用巨型截面，墙体不能完全将其包围，使得柱角有一部分裸露在房间中，从而限制了加剧的摆设，限制了建筑的空间。因此，异形柱在高层建筑中的广泛应用，对空间的布置比较关注。此外，由于异形柱建筑结构美观，并且将建筑的使用功能灵活的与建筑结构的受力有机结合起来，为用户提供舒适的居住环境，还保证了建筑结构的稳定性，并且异形柱结构符合室内的布置要求，能够很好的连接填充墙，在房屋防震上也得到了一定程度的应用。鉴于异形柱的众多优点，使得其广泛的在高层建筑上应用，但是，其应用范围具有一定的局限性，一般来讲，异形柱施工工法的适用于非抗震设计和地震设防烈度为6 ～ 8 度的普通高层居住建筑。
篇6：探讨异形柱施工工法在高层建筑中的应用论文
异形柱的施工也分为几个阶段，但不论是哪个阶段都需要进行全程控制，并要求施工人员数量掌握施工的技巧方法。一般来讲不同的施工阶段所要求的重点不同:
( 1) 施工前的准备阶段。和其他施工一样，在异形柱施工前也需要进行一定的准备工作。首先，材料的准备。原材料是异形柱施工的前提。在施工前要选取符合设计要求的材料，并保证材料的质量。通常异形柱施工所需的材料模板有竹胶板，双面胶带、方木、对拉螺栓( 直径为14mm) 、扣件以及钢管等。异形柱结构的纵向受力钢筋需要符合《混凝土结构设计规范》的相关标准要求，检测得到的二级抗震结构设计的钢筋强度值应当符合抗拉强度值与屈服强度比值大于或等于1. 25，并且要求钢筋屈服强度值与标准的比值小于1. 3。同时，混凝土骨料应采用中砂，粗骨料采用的碎石直径应小于31. 5mm，而混凝土用水可直接采用饮用水。其次，器具的准备，器具包括施工所需的机械装备，如输送泵，还有检测装备如检测尺，还有其他的搅拌机、配料机等。
( 2) 施工中的.操作工艺。异形柱的施工原理是在柱和墙的钢筋验收完成后，模板校正与穿墙螺栓同时进行，然后在浇筑混凝土，在拆除模板时，需要按照一定的顺序进行，并在拆除后保护结构的棱角。异形柱的施工工艺流程为: 在施工前的准备工作完成后，对墙和柱弹线，然后绑扎墙和柱的钢筋并同时制作模板，完成后，对钢筋进行验收，合格后，安装模板，并校正、加固模板，然后浇筑并养护混凝土、拆除模板并检验异形柱构件的尺寸外观。其施工要点有以下几点: ①钢筋的绑扎。绑扎前需要对每个柱子的箍筋数量进行计算，沿着柱子对箍筋弯曲与叠合处进行纵向交错的布置，保证柱激、柱顶以及梁柱交接处的箍筋间距符合标准。同时在绑扎刚劲时，还要注意钢筋的位置，严格按照施工的工序要求，在保证异形柱有效截面的同时，对梁柱交接处进行加密加固处理。此外，由于钢筋纵向受力的接头处构件受力薄弱，应当保证在一定范围内，该部位的钢筋接头数量不能超过一个。②模板的安装与加固。在安装模板前，需要对模板进行除锈、抛光处理，并定位模板，在校正好位置和垂直度后，在进行安装。一般来讲，所选用的模板为竹胶板，厚度为10mm，用50mm × 80mm 方木进行加固。围成正方形或矩形的异形柱外围的柱箍可采用单根钢管，阴角部位的定型可采用短钢管，其另一端固定在垂直柱箍上。③混凝土的施工。一般来讲，异形柱施工对混凝土的砼强度等级要求较高，在应用中，要保证混凝土基础垫层、剪力墙和圈梁以及过梁等砼强度符合所规定的标准。可先采用泵送会凝土，并将坍落高度控制在160mm ～ 180mm 之间，然后对异形柱进行连续浇筑，并分层振捣，以避免出现缝隙，然后拆除模板，并马上对混凝土成品进行保养维护，一般来讲维护时间应当在两周左右。需要注意的是，当楼板与柱的混凝土强度不相同时，框架节点的核心位置所采用的的混凝土强度等级要求更大。并且在拆除模板时需要按照标准的要求，合理的把握模板拆除的时机。
篇7：探讨异形柱施工工法在高层建筑中的应用论文
某地11 层住宅，按照7 级抗震设防，基本风压为0. 55km/㎡。根据要求，采用异形柱框架结构，所采用的柱截面形状包括矩形、L 形和T形。其中梁为矩形，坡屋顶最高点距离阁楼面有3. 6m。该施工项目的设计、材料尺寸、是过程均达到了规范所要求的标准，满足了建筑的质量要求。该异形柱结构的侧向刚度良好，并且有较小的侧向变位。在提高建筑结构舒适度的同时，还增强了建筑结构的抗震性能，从工程的实际效果来看，反应良好，我国同类型项目提供了经验。
4 结束语
综上所述，异形柱的施工工法是一个全方位的技术施工体系，在实际的应用中，不仅提高了建筑居住对空的的要求，还能够保证建筑的抗震性能，正是其具有众多的优势，使得异形柱在高层建筑中得到了广泛的应用。但在实践中，还应当注意对施工全过程的控制，需要根据不同的实际情况进行分析选择，从而保证整个建筑的质量。
篇8：时空推演法在建设项目施工管理中的应用论文
摘要：时空推演方法应用于建设项目施工决策论证模拟，是分析判断影响施工进展的一种预测手段，有助于理解和应对在阶段性施工中关键工作的风险因素的预控，是项目施工实施规划和施工组织的必要前提，是项目管理目标决心形成的依据。本文从实践应用出发，探讨了时空推演的基本方法，结合工程实际中建设项目施工管理中的关注点和关键点，讨论了建设项目时空推演模拟的应用。并通过详尽的推演进行可行性分析，是场区布置的关键，并针对建设项目劳动密集性、资金密集性的特点，分析和讨论了时空推演在项目战略决策形成中的重要意义。
篇9：时空推演法在建设项目施工管理中的应用论文
随着国家经济建设的快速发展，建设项目规模化生产不断扩大，北京地区当前建设项目具有项目多、城市配套建设项目多样、建设项目规模大资金投入大等特点，这些特点决定了建设项目施工管理的复杂性和特殊性，建筑施工管理是个周期长，过程复杂的统筹过程，关系到计划、技术、质量、安全、物资、劳务、核算、合同、调度等各个方面。一个建设项目从具备施工条件到项目竣工，是一个从无到有，从局部到整体，在一定的空间范围内，经历相当的一个建设周期的时空不断变化的动态过程。故此，项目施工规划和施工组织设计就必须能够真正把握整个过程，应具有指导性、针对性和前瞻性，而遗憾的是，实际工程中的施工规划和施工组织设计由于前期投入不足，或者过于草率和简单，从而在实施的过程中才发现问题，造成被动形成疲于应付局面，轻则造成项目施工进展的混乱，造成本可避免的资金、时间的损失，成为项目管理的遗憾。
1、时空推演法
时空推演法是一种模拟分析方法，当面对复杂的难以直接下定决心的情况时，由于人的计算能力的有限性，使得对于假想的策略和方案的实际结果需要通过数值分析进行量化和模拟，模拟的结果未必与策划者的意图一致。但是在实际的策略选择和方案制定的决策上，先进行可行性分析和结果推演计算模拟，可以起到评估和发现漏洞的作用。这种策略推演手段实际上就是博弈策略的模拟，借助不断推演，以形成更为合理的应对思路和决策。
应用时空推演法对一个建设项目施工实施过程进行模拟分析，可以针对不同的控制目标，制定出合理可硬的组织实施计划，本文主要讨论时空推演法在项目施工阶段的应用。当然作为一种有效的分析手段，对于一个项目建设前期的评估预测，以及投产运营后的生产经营，也可以应用推演的方法对相关注的对象进行分析研究，以便于形成科学合理的对策计划。
2、时空推演法应用的前提和程序
2.1对建设项目任务目标的把控
建设项目宏观上的目标有工期目标、质量目标、现场管理目标以及合理的成本控制目标。宏观决策就是把控工期、质量、安全、成本实现的最佳配置结合点，即要在保证工程质量的前提下、安全高效的在预定工期内完成项目产品的生产，达到合理利润的最大化，充分体现为业主服务理念、企业增资等合成项目管理目标。
项目目标应结合业主需求和实际工程的特点和难点进行量化，以便初步形成项目施工整体过程的概念性决策。质量目标应优先确定的，通常施工招标采购时会给以明确，合理成本目标是项目和企业通过合理正常的生产活动应得报酬，也是自身价值的体现，其具体量化通常以合同总价百分比的形式出现。因此说，建设项目施工就是在相对确定的时间内，通过项目管理为业主方营造质量满意的建筑产品，并在这一过程中，体现出应尽的商业责任和社会责任，获得相应的企业收益。
2.2时空推演法的应用流程
决策小组在确认任务后，首先要把整个项目的施工过程依据时间为主线，进行阶段性切分，并明确每一个施工阶段结束时，确定应完成的'可量化的形象目标，对施工项目在时间上和空间上的占用情况有基本的估计和认识。其次，应把整体项目目标根据切分的施工阶段进行合理摊分，阶段目标的实现是整体目标实现的前提。最后，应用推演的方法对施工展开进行模拟分析，以期能够把控阶段形象目标实现的关注点和关键点工作。分析关键点工作的前提条件和实现过程中的边缘约束条件，通过推演模拟，形成关键点工作的管理决策决心。具体来讲，时空推演应用时应采取以下步骤。
（1）推演对象的分解：根据工程管理的需要，设置推演对象，根据工程目标分解的量化内容进行级别划分，一级对象涵盖项目管理的重要方面，比如场区布置、钢筋混凝土主材供应、大型施工机械运用。也可以是一级对象分解后的分对象目标，比如场区布置下的施工现场办公区设置、临时道路的布置、临时水电的布置。
（2）推演模拟：通过决策小组的专业技术知识、施工经验，结合工程实际具备的条件，应用模型分析、计算机模拟等手段，进行过程推演，通过推演补充和完善对象形成的必要条件，从而分析确定出关键问题解决方案，形成项目实施的决策依据。
（3）分析和综合：通过反复应用时空推演的方法对整个项目的施工过程进行分解和综合，再分解再综合。最终形成一个具有预见性、控制性的决策，作为施工规划、施工组织设计以及具体施工实现的战略依据。
3、时空推演法应用分析
3.1时空推演法应用于场区布置场区布置应满足项目施工不同阶段的空间需要，施工过程的动态性要求场区的布置应有相应的适应性。通常要考虑基础施工、设备安装及装修、小区市政绿化竣工验收等不同梯次阶段中在空间上的占用需求。场区布置的一般原则是按施工图纸规划出《施工平面布置图》，搭建各种临时设施。按安全文明施工的便准和方案的要求进行修整和装饰。临时施工用水、用电、道路按施工要求标准完成。为使现场使用合理，施工平面布置应有条理，尽量减少占用施工用地，使平面布置紧凑合理，同时做到场容整齐清洁，道路畅通，符合防火安全及文明施工的要求。施工过程中避免多个工种在同一场地，同一区域进行施工而相互牵制、相互干扰。施工平面设专人负责管理，使各项材料、机具等按已审定的现场施工平面布置图的位置推放。其中，就非常重要的垂直运输机械布置来讲，要考虑到场区硬化道路，大型材料堆场及加工场位置，塔吊的覆盖范围，相邻塔吊作业影响，主体施工与装修及设备安装交叉施工期间运输通道的分离和结合。满足使用的前提下，减少投入，减少安全文明施工影响，节约场地，减少临时设施投入。
3.2时空推演法应用于施工力量投入基于项目施工任务的季节性和劳动密集性特点，一个建设项目必须在一特定的时间段内经历从开始到完成。因此，在决策阶段，应规划出合理的施工阶段关键点上施工力量的投入保证预测。相对而言，项目管理人员的投入具有相对稳定性，一个施工企业的项目管理人员资源相对稳定，通常可以做到随着项目施工的逐步扩展，工作量和专业跟进情况的变化，调整和补充管理人员。比较棘手的问题是施工作业人员保证是个应深入考虑的难题，一方面应根据项目难点和特点，在选择劳务作业队时给以考虑，另一方面，应根据项目施工推进需要，把劳务作业人员保证作为项目施工层次展开分析的一个重要因素，如何避免把密集人员需求工作避开夏收秋种两忙和逢年过节期间施工人员锐减的客观事实，是项目推演应着重考虑的关键。应力求避免出现一方面需赶工求进度，而施工人员确实难以满足生产需要的两难境地。只有结合项目实际和季节特点，把控进度控制和施工部署，才是解决施工力量投入的关键。
3.3时空推演法应用于工程采购
施工采购和设备材料采购是项目施工顺利进行的重要，依托项目生产计划安排为主线，结合不同性质和内容的工程采购，应通过推演项目进展需求，给以规划和确定并及时完成，是项目生产的前提和保障。
才能保证人员和物资及时进场，避免出现停工待料或者专业队穿插作业不能及时开展的不利局面。另一方面，从资金占用来说，科学合理的分批分期采购也可以为项目和企业节约不必要的资金投入或占用，对项目经营成本有着决定性的意义。根据施工任务、工程量、季节要求、组织顺序确定出分部分项工程完成序列。依托进度安排，结合各分部工程必要的允许持续施工时间，和必要的搭接和穿插时间，并反映在质量检查验收等里程碑事件节点上，确定采购完成的最后期限。前置型的采购计划实施，有助于项目经理部对整个施工过程的控制管理，对主要材料、构配件的加工定货、工程款收支、施工专业队进出场安排和现场空间布置做出必要的规划和调整。尤其对于国投资金项目，工程采购安排的合理性和实施的准确性对于施工生产的顺利进行有着决定性意义。
4、结语
本文结合项目施工管理实践中的得失，对时空推演模拟方法在项目施工管理中的应用进行了分析讨论，实践证明好的坚决可行的项目决策对于项目实施规划和施工组织有着根本性的作用，是项目管理战略的指导方针。其正确与否深远影响项目管理目标的顺利完成。应用时空推演法是进行项目前期预测规划的有效手段，是形成科学合理施工思路的途径，当然，推演模拟依赖于必要的施工经验和细致认真的分析判断工作，才能达到项目施工完整过程的预测，才能有效地指导施工部署和决策制定。
篇10：强夯法在路堤施工中的应用与分析论文
强夯法在路堤施工中的应用与分析论文
摘要：本文介绍了四川某高速公路K19+700―K25+110路基施工过程中，采用强夯法处理高填方路基的施工工艺。经过工程实践证明强夯法在高填方路段施工中不仅减少路基病害，而且满足公路路基的施工规范要求。
关键词：高填方路基 强夯 施工工艺 质量控制
0 引言
强夯法是通过专用起吊机器将重锤提升到某一高度，然后自然下落，在短时间内对路槽土产生巨大的冲击能量，由重力势能转化为动能在转化为各种波形使土体强制压缩、振密、排水固结和预压变形，使土颗粒更加紧密，趋于土体的稳定状态以达到加固目的。对该工程高填方路段路基强夯处理来提高路基的强度及压实度，减少不均匀沉降及道路病害。
1 工程概况
该工程属于山岭微丘区。其中K20+780―K21+000路段穿越水稻田，该高填方路段地表为粘性土，厚度0.4m-2.73m，表层土下埋砂层厚18m；为洁净的中(细)砂，天然级配良好。该路段强夯施工先开始进行第一层夯击施工，然后完成7.2m高的夯实路基；然后进行上路床施工，与其它路段一起铺筑路面水泥稳定碎石基层和改性沥青砼面层施工，保证了整体工程按计划顺利完成。经定位观测未发现路基差异变形，路基整体稳定；路面无纵横裂缝，外观质量优于其他路段。
2 试验路铺筑及强夯法施工方案
施工前进行试验路铺筑，对设计方案进行可行性分析，此路段路基填筑平均高度7.5m(路线纵坡度为2.8%)，最初采用一台D85推土机和一台25t震动碾压机分层碾压，其中每层不大于30cm（规范规定），第二层碾压后进行压实度测量，结果发现压实度不能满足规范规定的要求.通过前两层的摊铺及碾压分析，总结如下：地下水位较高；基层材料搅拌不均匀，产生离析现象；填筑材料不满足设计要求，存在较大粒径的石块；填筑材料含水量较大。为了解决现场存在的问题，保证工程质量，并能按期完工，经与设计院协商，最终采用推土机、强夯和振动碾压施工工艺。
3 施工前期工作
3.1 根据地下水位比较高的情况，采取机器排水的方案，在施工附近钻取孔进行抽水来最大限度地降低水位。
3.2 根据基层材料拌合不均匀现象、混合料粒径较大、含水量较大的情况，对拌合站进行了调查并及时调整拌合机械的控制系统，满足混合料的拌合要求。
3.3 施工放样。根据设计线路坐标进行中桩放样，一般采用全站仪进行放样.使用GPS-RTK进行中桩放样；用水准仪进行找平工作，中桩放样后用水准仪测出中桩水准高程.在线路附近埋设控制点，控制点高程已知且精度能满足规范要求；用经纬仪结合水准尺测线路横断面。
4 施工质量控制
4.1 合理选择填料
注意回填土料应保证填方的强度和稳定性。一般不能选用淤泥和淤泥质土、膨胀土、有机物含量大于8%的`土、含水溶性硫酸盐大于5%的土及含水量不符合压实要求的粘性土。选定好回填材料后，质检员与抽样员协同监理工程师一起在现场抽取土样，取样的样品应涵盖各个土层和性状。然后送工地实验室做标准击实试验，确定最优含水率下的最大干密度。最终确定的最优含水率为16.8%，最大干密度为1.71g/cm3。石子进场后应做筛分试验、针片状含量试验、含泥量试验。应严格控制各级骨料的超、逊径含量。以原孔筛检验，其控制标准：超径＜5%，逊径＜10%。当以超、逊径筛检验时，其控制标准：超径为零，逊径＜2%。储料场对不同规格、不同产地、不同品种的碎石应分别堆放，并有明显的标示。在进行公路施工中，砂的使用主要是天然砂，这其中以河砂为主。但随着改革开放以来我国建筑业的快速发展，和各地的大兴土木，河砂的保有量逐渐减少，价格逐渐提高。为了节省成本，很多施工单位在工程中都采用了人工砂以及山砂，的工砂。这些砂的质量和纯度明显不如河砂，所以在选用时要进行严格检测，进行各种检测试验，不可使得混凝土中的砂含有过多有机质。
4.2 施工控制参数
施工开始之前，技术部必须施工部门技术负责人进行技术交底，交代清楚回填区域的划分、试验确定的压实参数、施工方法等，详细如下①进入现场必须遵守安全生产纪律。②土方工程开挖前编制开挖方案，并按认可后的方案进行开挖。③挖土中发现管道，电缆及其他埋设物应及时报告，不得擅自处理。④挖土时要注意土壁的稳定性，发现有裂缝及倾、坍可能时，人员要立即离开并及时处理，并要合理的控制好参数。
4.3 现场施工过程质量控制
填筑过程中首先要控制层厚，每层压实厚度根据试验段确定的最佳铺填厚度进行控制。土石方运到施工作业段摊铺后，用尺量测松土厚度，每填一层都应超出路堤的宽度，并有足够的余宽，以确保路基边缘的压实度。根据规范“每边应超出路堤宽度外0.5 m”进行超填碾压，但在实际工程中，0.5 m的富余宽度往往不够，一方面由于路基沉降，引起宽度“不够”，另一方面高填土地段机械到不了边缘，边缘的土不能充分拌和、压实，容易造成边缘松散、碾压不密实的现象，甚至可能产生纵裂的病害。所以在具体的施工过程中，机械设备的压实原则要求尽量按先边部向中间压实，在边缘部位留出安全距离，逐渐向边部压实。充分利用施工机械碾压，可减少压实机械工作量。同时土层的压实程度跟压路机的吨位有很大关系，吨位过小，压的遍数再多也不会达到规定的压实度要求。
4.4 质量验收
填土路堤，当粒径大于4 cm的粒料含量占30%以下时，路堤以重型击实试验法所得最大干密度的压实度作为路基压实的评判标准;当粒径大于4 cm的粒料含量占30%以上时，采用固体体积率作为压实度的评判标准；以灌砂法检测压实度.同时检验中线、标高、宽度、横坡、平整度和边坡坡度外形质量，路堤顶面用弯沉试验车检测其弯沉值，填石路基，压实后直至路基表面无轮迹为止。
5 结论
该路段强夯施工保证了高填方整体工程按计划顺利完成。同时经过监测，未发现路基差异变形，路基整体稳定；路面无纵横裂缝，外观质量优于其他路段。强夯法施工应用于路堤施工是可行的。
参考文献：
[1]刘永跃.冲击压实在高填方施工中的应用[J].筑路机械与施工机械化..56（2）.55-57．
[2]徐培华.高等级公路路基路面施工质量控制技术[M].北京.人民交通出版社.
篇11：灌浆法在公路桥梁隧道施工中的应用分析的建筑工程论文
灌浆法在公路桥梁隧道施工中的应用分析的建筑工程论文
摘 要：灌浆法是现代公路隧道施工过程中的重要技术内容，其在提升公路隧道质量方面具有重要作用。为了能够更好的发挥出灌浆法在公路隧道施工中的作用，做好公路隧道施工中的灌浆法应用具有重要意义。
关键词：灌浆法；公路桥梁隧道；加固；应用
随着社会生活对交通事业的需求逐渐增大，越来越多的公路隧道得以建设。在建设公路隧道过程中，为了保证隧道工程质量，确保隧道整体结构的安全性，施工企业常选择灌浆法来予以施工。从实际施工效果角度考虑，灌浆法在公路隧道中的应用，能够实现对隧道结构应力效果的有效提升，是提升隧道施工质量的重要技术类型。
1 灌浆法简介及其应用领域
1.1 灌浆法简介
施工工程中灌浆法是压力灌浆法的简称，主要操作过程是通过压力作用，将固结浆液通过合适大小的钻孔灌注到土体缝隙和建筑物的裂缝中，通过这个过程，能够实现建筑材料物理学性能的改善。灌浆法可以通过渗析，填入和挤压的方式排出岩石和土块孔隙中的水分和气体，使之前呈散装分布的土体凝固结合成一个整体，并同时达到提高水稳性和材料强度的目标。目前，成熟的灌浆技术有两种，高压喷射灌浆法和静态压力灌浆法。高压喷射灌浆的关键是利用钻机的巨大压力将输浆管放置到土层中的预定位置，再通过相应设备产生的高压将液体流喷射出来，喷射出的液体流具有压力大，速度快，能量高的特点，当其遇到土质结构时，巨大压力使土粒脱落，而其他成分会填充孔隙重新组合为强度更高的固结体，从而起到对公路，桥梁，隧道的加固作用。公路桥梁隧道工程中主要应用的灌浆材料有六种，具体使用场景及应用特点见表1。
1.2 工程灌浆法分类及应用领域
施工工程中灌浆法主要分为四类，适用于不同应用领域，见表2。
2 灌浆法的施工设计方案及注意事项
2.1 灌浆方案的设计及准备
灌浆操作之前需要做的前期勘测和计算准备很多，详细的准备操作是后期灌浆是否成功的关键，也是灌浆质量的决定因素。其中，具体前期操作包括当地的地质考察，灌浆法的合理选择，前期灌浆实验，灌浆法相关参数的设计与计算，修改确定灌浆整体过程。需要计算和提前确定的参数包括：灌浆法相关标准，根据不同工程选择相应灌浆材料，同时确定相应的灌浆范围，灌浆范围受灌浆半径，钻孔面积以及灌浆材料的流动性影响。另外，灌浆法在公路，桥梁，隧道中有不同的应用方式，比如，若底层强度较低，则可以采用压密灌浆法；若需要处理的是硬质土层，则可以采用劈裂灌浆法；若处理的是砂砾层，则可以采用渗透灌浆法。以上灌浆法可以针对不同施工环境，灵活选择处理，也可以组合使用不同的灌浆方式以达到最优效果。总结来说，影响灌浆效果的有灌浆材料的配比设计，灌浆的操作顺序，灌浆的方式方法。
2.2 灌浆法操作流程
普通灌浆法的操作流程包括几项不同工艺，如钻孔，灌浆管放置，洞口封堵，搅拌，灌浆操作等等。首先，确定所需灌浆孔的深度以及灌浆压力，在公路桥梁隧道中的'灌浆压力一般为0.3～0.5MPa，灌浆过程中需要根据实际情况按需要灵活调整。之后要确定灌浆量，灌浆量在灌浆法标准中可以通过公示查询计算得出；最后，在开始灌浆操作之前要进行灌浆检测，检测指标为，若灌浆孔的吸浆量<0.6L/min且可持续30min以上才可以开始进行正式灌浆操作。
2.3 灌浆法的相关注意事项
实际工程中灌浆法操作具有很高灵活性，不同工程，不同地点可以选择不同施工方法和施工材料，但遵循一定的标准是保证灌浆质量的首要条件，其中灌浆参数的控制是其中最需要注意的部分。需要计算控制的灌浆参数有灌浆压力，浆液扩散半径以及有效距离，浆液凝固时间。灌浆压力的确定要综合考虑工程的实际状态，若所需压力较小则选择化学灌浆或浅层灌浆，若所需压力较大则选择水泥灌浆或深层灌浆。浆液扩散半径及有效距离直接影响工程成本，需要提前确定。浆液凝固时间关系工程进度，受选择的灌浆材料和工程前期预算限制，但确定了灌浆材料可以精确估计出凝固时间，从而准确估计工程进度。
3 结语
综上所述，灌浆法作为以压力为主动力的浆体灌注技术，其能够通过对浆体的灌注、粘合来实现对隧道结构的整体强度及应力水平的增强，是当前公路隧道施工环节中不可或缺的技术类型。为了能够更好的发挥出灌浆法在公路隧道施工中的作用，施工企业一定要做好对隧道工程实际情况的分析，确保灌浆法应用的有效性，为公路隧道的正常、安全通行打下良好而又坚实的基础保障。
参考文献
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[4] 吴祖超.高速公路隧道施工管理的有效措施[J].交通世界，2016（Z1）.
[5] 朱浩，牟勇.高速公路隧道施工中的支护技术分析[J].中国水运（下半月），2016（02）.
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