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山砂作路基填料初探

2023-06-06 09:04:03 收藏本文下载本文

“再睡一会”通过精心收集，向本站投稿了9篇山砂作路基填料初探，今天小编就给大家整理后的山砂作路基填料初探，希望对大家的工作和学习有所帮助，欢迎阅读!

山砂作路基填料初探

篇1：山砂作路基填料初探

山砂作路基填料初探

山砂主要分布于陕西商洛部分地区,山砂作路基填料,压实度、平整度、CBR值等指标很容易达到设计要求,但其弯沉值严重超标.文章通过试验数据分析了山砂的组成特征,分析了山砂弯沉严重超标的.可能原因,并提出了针对性的改良措施,通过试验和经济比选,为商漫高速公路N6合同段工程提出了山砂作路基填料的最佳方案.

作者：孔世调作者单位：浙江省交通工程建设集团第三交通工程有限公司,浙江,杭州,310051 刊名：中国高新技术企业英文刊名：CHINA HIGH TECHNOLOGY ENTERPRISES 年，卷(期)： “”(1) 分类号：U414 关键词：山砂路基填料弯沉值填筑

篇2：填砂路基施工技术的探讨

填砂路基施工技术的探讨

对于多砂少土的地区,采用填砂路基的形式具有一定的`经济合理性.借鉴西部地区工程应用风积砂的成功经验,对应用滹沱河流域粉细砂填筑砂土路基进行施工工艺研究,并通过多次试验、摸索,找到了比较理想的施工工艺.

作者：李洪胜 LI Hong-sheng 作者单位：河北省泊头市交通局地方道路管理站,河北,泊头,062150 刊名：交通标准化英文刊名：COMMUNICATIONS STANDARDIZATION 年，卷(期)： “”(5) 分类号：U416.1 关键词：填砂压实填砂厚度砂粒度

篇3：高速公路填砂路基施工工艺研究

高速公路填砂路基施工工艺研究

由于大断面、高等级的高速公路工程规模不断扩大,在困难地质条件和环境资源缺乏的条件下修建高速公路的情况也在不断增多,这就给公路施工的`技术进步提出了越来越高的要求.研究开发和完善包括填砂路基在内的施工新技术、新工艺,可以为建成安全、优质、快速、高效的高速公路提供施工技术保证.

作者：吴建强作者单位：邯郸市交通局公路工程二处,河北,邯郸,056002 刊名：交通标准化英文刊名：TRANSPORT STANDARDIZATION 年，卷(期)： “”(10) 分类号：U416.1 关键词：填砂路基施工工艺高速公路

篇4：客运专线铁路路基填料改良技术分析

客运专线铁路路基填料改良技术分析

客运专线铁路对路基变形提出了严格要求,填料改良已经成为客运专线铁路必须解决的问题.研究以动强度为控制条件,以静强度为判别标准的改良土的`设计思想,分析了水泥、石灰改良土的特点和使用条件.

作者：董坡作者单位：中铁十四集团第三工程有限公司,山东,兖州,272100 刊名：西部探矿工程英文刊名：WEST-CHINA EXPLORATION ENGINEERING 年，卷(期)：2010 22(1) 分类号：U416.1 关键词：客运专线铁路改良土动应力强度

篇5：三种路基填料的工程性质浅析论文

三种路基填料的工程性质浅析论文

摘要：

本文主要针对生态经济带沿江防洪道路试验段三种路基填料的工程性质进行分析比较，并通过填筑试验，阐述几种填料的适用性。

关键词：

路基填料；工程性质；填筑试验

1 前言

路基是道路的基础，它常位子各种复杂的地质、地形、水文等自然环境之中，经受风蚀雨淋、水流冲刷、冻融循环等危害。因此，路基必须具有足够的整体稳定性、强度和水温稳定性，才能抵抗各种危害因素的破坏、并承受行车荷载，保证车辆安全平稳的运行。填筑高质量路基是工程的关键，而高质量路基的修筑成型，拥有先进的施工设备和合理的施工工艺固然重要，但选用优质的路基填料同样至关重要。充分了解填料的工程性质，有利于正确、合理的指导施工，避免盲目性。

生态经济带沿江防洪道路地处长沙市区，路堤基底为老堤加宽培厚，加宽部分大多为低洼水田，基底为松软、软土地基；由于紧靠湘江，水系水网发达，地下水位较高。基床底层及以下路堤填方有300余万立方米，设计要求用一般土或改良土填筑。本文对试验段使用的三类填料：粉粘土、砾砂土、角砾土(山皮土)的工程性质进行分析和说明。

2 填料的工程性质

填料是由大小不同、形状各异、成分不一的颗粒组成的集合体。其中，粘性土类填的工程性质主要受其自身塑性界限含水量的影响。塑性界限含水量是用以量度粘性土可塑状态含水量变化范围的指标，它综合反映了土的粒度成分、矿物成分对土的可塑性的影响，反映了土的本质。大量的试验证明：液限含水量、塑性指数(IP)越小的粘性土其水温稳定性和整体稳定性越好。

粗粒土及巨粒土类填料则主要以颗粒的级配组成来反映其性质。不均匀系数Cu表示大小颗粒的组成情况，C0值越小说明土越均匀，反之，则说明土颗粒越不均颍磺率系数C0值描述土颗粒的分布范围，某粒径的颗粒是否缺失。根据工程经验可知：一般Cu≥5和C0=1～3能同时满足时，则土体级配良好，容易压实，强度和稳定性高于级配不良的填料。填料的Cu值如果偏大，其粗细颗粒就容易离析，影响工程质量。

2．1 粉粘土及其物理改良

该土为一般细粒土，黑褐色，天然含水量较大，呈硬塑～软塑状，干燥时粘结咸团、分散困难。其物理性质如表1。

由表1中数据可知：该类粉粘土液限含水量、塑性指数均较小，最大干密度可达1.89g/cm3，具有足够的强度和稳定性，可作为路堤本体填料。但在DK269+200～+400段路堤本体的填筑试验过程中发现：土体由于天然含水量较大，经开挖装卸后结成块状，从而导致土体内水分被封闭，不易散发，一般需反复翻晒4～6天才能接近最佳含水量。随着水分的散发，很多土粒粘结成1cm大小的颗粒球，并且压实成型困难，在最佳含水量条件下采用重型压路机振动碾压8遍后，压实系数K可达0.913～0.938，而地基系数K20仅在76.3～92.8MPa/m范围内，25个K30检测点有10个点达不到标准要求(设计要求细粒土路堤本体K30≥90MPa/m；压实系数K≥0.90)。若继续碾压，填筑的路基层强度反而下降，如振动加压一遍后K30值仅在72.2～91.3MPa/m范围内，振动加压二遍后K30值下降至68.1～88.4MPa/m之间。填筑试验证明：此类粉粘土仅靠调整施工工艺、增加碾压遍数是无法达到质量要求的。因为其土体颗粒自身强度低，即使在充分密实的状态下强度也不会很高。只有改变土体颗粒的组成结构，即土体改良，才能从根本上提高土体颗粒结构强度，最终达到整个路基层强度增高的目的。土体改良的方法有很多，总体可归类为两种，一种为掺其它土进行物理改良：另一种为掺固化剂进行化学改良。在试验段内，我们进行了粉粘土掺砂物理改良试验，表2所列为改良土室内试验相关数据。

表2显示：粉粘工掺砂改良后，物理力学性质有了较大的改善，其最大干密度增加值最大的达0.09g/cm3，液限含水量下降4.6％～11.1％，同时塑性指数也降低了12.0％～19.6％，强度和稳定性提高了很多。

按试验确定的最佳配比(粉粘土：砂=100:40)在进行现场填筑试验：改良土在最佳含水量条件下，采用重型压路机振压5～6遍，地基系数K30和压实系数K均可达到路堤本体的压实标准。但由于粉粘土天然含水量大，容易粘结成团，改良土很不易拌和均匀，从而导致填筑的路基层强度离散性大，检测点中K30值最小仅为94.6MPa/m，最大的达到133.7MPa/m。施工证明，如果粉粘土的天然含水量过大，不论晾晒的干燥程度怎样，无论路拌或厂拌，拌和物的均匀性都将受到很大的.限制。

因此，粉粘土物理改良后的工程性质除了与源土的结构性质、颗粒成分有关外，在很大程度上还要受其自身天然含水的限制。一般情况下，源土天然含水或塑性指数(IP＜12)较小的可掺一般粗粒土进行物理改良，反之，源土天然含水或塑性指数大(一般IP= 12～20)，则应考虑掺固化剂进行化学改良。

2．2 砾砂土

该类砾砂土是花岗岩完全风化后的产物，呈灰白色，一般为掌状大小的块粒，颗粒结构松散，容易破碎。其物理力学性质试结果表3。

从表3可以看出：此类砾砂土主要由2～0.1mm颗粒组成，小于0.1mm细颗粒含量较少，它的特点是透水性强，水的毛细上升高度很小，具有较大的内摩擦角，不均匀系数Cu，较小，颗粒均匀。修筑路基强度高，水稳性好。缺点是颗粒间的粘结性差，干燥时呈松散状态，要用振动法才能压实，但经充分压实的路基压缩变形很小，整体稳定性较好。由于此类砾砂土的最佳含水量较小，天然含水均接近最佳含水，砾砂土运至施工现场，不需补水或晾晒，即可摊铺碾压，采用重型压路机振压4～5遍，K30值即可达1319～1532MPa/m，孔隙率仅17％～198％，能够达到路堤本体和基床底层的压实标准。但由于该类砾砂土颗粒间的粘结性差，路堤边坡极易被冲刷，日积月累可能导致整个路基失稳，危及行车安全。所以此类砾砂土路基的填筑施工，一定要注意边坡的压实，并且及时做好边坡防护工程。

2．3 角砾土(山皮土)

角砾土俗称山皮土，淡黄色，颗粒微风化，棱角分明，强度较高，并且土颗粒间具有较大的内摩擦角和粘结力。其物理力学性质见表4。

由于此类角砾土颗粒级配组成的不均蛳凳Cu大，很容易引起粗细颗粒的离析，所以在摊铺过程中一定要注意填的均蛐裕最好设置集料场，对填料进行均化，并将大干200mm的粗大颗粒剔除或人工破碎，才可用于填筑，碾压前宜用D85推土机或其它大功率推土机摊铺初压，控制含水量在Wop±3的范围内，一般重型压路机振压4～5遍即可达到路堤基床底层的压实标准，压实后的路基面平整光滑。从表中数据可知：填料中粒径小于0.5mm细集料的液限含水量、塑性指数较小，压实后的路基层地基系数K30值可达180MPa/m以上，说明该类角砾土经压实后具有很高的强度和较好的水温稳定性。

3 总结

通过室内和现场填筑试验，可总结出上述几类填料的工程性质，为路基的填筑施工提供指导性依据。

3．1 粉粘土颗粒强度低，液限含水量、塑性指数相对较大，因而水温稳定性和整体稳定性差，一般不适宜填筑高速铁路路基。

掺一般粗粒土进行物理改良，可降低其液限含水量和塑性指数，提高强度和稳定性，达到路堤本体、基床底层的压实标准，但改良土施工周期长，工程质量受制约的因素多，控制较为困难，并且造价高，不经济。

3．2 砾砂类土具有较高的强度，渗水性好，是一种良好的路基填料。

但工颗粒间的粘结性差，容易被水流冲刷，应特别重视边坡的压实，成型路基要及时做好坡面防护和排水设施。

3．3 角砾土：颗粒较粗，强度高，粘结性好，并且土体中细集的液限含水量、塑性指数相对较小，水温稳定性好，是一种优质的路基填料。

但应充分注意粒径大于60mm颗粒的含量及性质，超尺寸颗粒应剔除或破碎，重视摊铺和压实的均匀性，防止粗细颗粒离析，确保路基的整体稳定性。

篇6：铁路路基过渡段填料要求有哪些？

铁路路基过渡段填料要求有哪些？

1 过渡段填料应符合设计文件和验标的要求，

2 过渡段级配碎石采用的碎石粒径、级配及材料性能应符合铁道部现行《客运专线基层表层级配碎石暂行技术条件的规定》。级配碎石和级配砂砾石必须严格控制0.5mm以下细集料的含量及其液限和塑性指数，

选用品质优良的原材料是确保级配碎石质量的基础。要确保筛选并按比例混合组成的级配碎石混合料的粒径、级配及品质指标符合规定的要求。

3 过渡段采用级配碎石掺5%水泥梯形过渡，具体过渡形式按设计施工图执行。加入水泥的级配碎石混合料宜在2h内使用完毕。

4 施工前应对所选择的填料进行核对确认并经试验鉴定，使其能够确保路堤各相应部位填料的质量检测、压实标准等指标达到设计要求。

篇7：铁路客运专线路基A,B组填料施工工艺

铁路客运专线路基A,B组填料施工工艺

阐述了客运专线路基A,B组填料的生产技术指标、施工工艺和质量控制,汇总了大量的试验数据,交流了施工体会.

作者：王文良 WANG Wen-liang 作者单位：十铁三局二公司,河北石家庄,050000 刊名：科技情报开发与经济英文刊名：SCI-TECH INFORMATION DEVELOPMENT & ECONOMY 年，卷(期)： 19(13) 分类号：U213.1 关键词：铁路路基路基填料施工工艺铁路客运专线

篇8：填砂路基施工公路工程的论文

有关填砂路基施工公路工程的论文

1填砂路基施工技术

试验完成后进行填砂路基施工。在该工程施工中，为提高路基质量，施工单位严格遵循工艺流程，加强每个施工环节质量控制工作，具体工艺流程如下。

1.1填料运输

砂料选用附近河流用吸砂机吸上的砂，砂质为极细砂，最大干密度1.67g/cm3，最佳含水量13.4%。从路面铺筑情况来看，砂料满足路基施工要求，能够提高路基压实度。砂料运输用20t自卸车进行，可在初压后的砂层上载重行驶，还能对砂层起到一定的压实作用。对出现车辙，用推土机及时整平，为碾压施工做好准备。

1.2摊铺整平

为确保摊铺顺利进行，提高施工效果，砂料摊铺用TY140型号推土机进行，松铺厚度为30cm，摊铺宽度通常比设计宽度多50cm。因为压路机不能靠边压实，增加摊铺宽度有利于压实安全顺利进行。对路基边缘压路机不能碾压的地方，可用履带式推土机补压。为了确保雨后排水顺利完成，防止表面积水，填砂路基施工横坡度控制在1.5%左右。摊铺完成后用推土机整平，并保证平整度，为接下来碾压施工提供便利。

1.3洒水施工

通过适当洒水，不仅有利于现场碾压施工顺利完成，还能提高压实度，确保路基压实质量。洒水应该及时进行，并保证洒水均匀、适量。通常运用分格方式洒水，有利于避免漏洒、过洒情况发生，为碾压施工提供方便，也有利于提高填砂路基压实度。

1.4路基压实

填料铺筑完成后进行碾压施工，初压用20t以上的自卸车和推土机进行，对砂层初步预压，并对压实度进行检测，在砂料天然含水量为5%时，其压实度约86%，碾压运用高频率、低振幅的方法，遵循先慢后快原则，每层压实厚度为30cm。从路基两边向中间碾压，速度控制在2～4km/h为宜，每次碾压重叠压实度宽度不小于1/3轮宽，并确保碾压均匀、密实，避免出现遗漏现象。初压之后进行复压，静压2～3遍，振压3遍以上，压实度可达94%以上。为保证压实效果，使填砂含水量均匀，复压后可适当补水5%～10%，用重型压路机进行终压，直至压实度满足施工规范要求为止。

1.5压实度检测

在压实度检测时，部位不同，检测方法不尽相同。路基包边砂砾与上路床砂砾填筑用沉降法检测压实度，在碾压完成的砂砾上用白灰或小块钢板布点，测量该点标高。再用18t以上的重型压路机碾压2遍后，测量同一点位标高。两次测量同一点位相对高差小于2mm，则判定为压实度合格。另外在沉降检测中，还可运用DNA03型数字式水准仪，检测精度可达0.001mm，有利于提高检测水平，能够为压实度控制提供依据。填砂路基用灌砂法测定压实度，由于路基表面松散，当上一层路基压实完成后，再进行下一层压实度检测。

2填砂路基施工质量控制措施

施工中为确保填砂路基压实度，提高工程质量，除了重视施工试验，遵循施工工艺流程之外，还采取以下施工质量控制措施。

2.1避免砂土混填

填料来源不同，砂料性质也不一样。导致填料性质存在较大的差异，影响施工质量控制，难以确保压实度，给压实度检测也会带来不利影响。因此，在施工中尽量避免砂土混填，有利于提高路基压实度。

2.2重视填料含泥量检测

为确保填料质量，施工中注重对填料含泥量的`检测，严格将含泥量控制在5%以内，保证填料质量符合施工规范要求。通常运用抽样试验室检测和施工现场检查相结合的方式，实现对填料含泥量的有效控制，进而确保路面压实度合格。

2.3重视结合部质量控制

注重路基包边砂砾和填砂结合部质量控制，做好碾压施工，提高结合部碾压质量。在这两部分施工时，填料应该同步填筑，结合部应该多碾压2～3遍，确保碾压效果。同时重视相邻路段接头处理工作，确保碾压到位，不留下任何遗漏的地方，提高路基压实度。

3填砂路基施工效果

在上述填砂路基施工过程中，根据该路段实际情况，做好施工试验工作，严格遵循施工工艺流程，并采取质量控制措施。不仅顺利完成施工任务，还确保了填砂路基压实度，提高路基的稳定性与可靠性。施工完成后，由有资质的检测部门对路基压实度进行检测。结果表明，其压实度符合施工规范要求，满足路基验收标准，整个路基质量评定等级为合格。目前该公路工程已经运行了两年，路基质量良好，没有出现质量问题，为车辆顺利通行创造有利条件。

4结论与展望

填砂路基是公路工程施工的路基形式之一，通常在砂料含量较为丰富的路段采用。但需要注意的是，尽管砂料是一种相对较好的路基填筑材料，但其稳定性差，不容易被压实，对确保路基的稳固可靠带来负面影响。因而在施工中，应该做好砂料试验工作，严格遵循工艺流程，采取质量控制措施。并注重施工经验总结，提高施工人员素质，加强施工路段试验检测，从而确保填砂路基压实度，提高路基稳定性与可靠性，保证整个公路工程施工质量。