论文我国公路工程造价问题分析
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篇1：论文我国公路工程造价问题分析
论文我国公路工程造价问题分析
一、公路工程造价的定义
公路是具有公益性的基础设施，这就注定了：公路基础设施的投资建设必须由政府主导完成。而政府的投资行为则需要按照法定的程序实施，这是保证政府投资效率的重要手段。我国的公路造价可以定义为：建设一项公路工程项目使其达到设计要求，从立项开始到建成交付使用前的全部费用。
预期开支是指项目开工之前的前期准阶段对项目建设可能发生投资额进行的估计、测算，其主要目的是：第一，为项目策划阶段提供建设投资决策的参考依据，并制定合理的投融资方案;第二，为项目准备阶段的资金筹措及资金使用计划提供参考依据;第三，为项目实施阶段的招标、定标及竣工决算提供控制依据。
实际开支是指项目建设实际发生的投资额。在采用总价合同的项目中，通过招标产生的中标价就是项目的实际投资额。而采用单价合同的项目中，通过招标产生的中标价由若干分项单价组成，最终的竣工造价则按照实际发生的各分项工程量（经监理及业主确认）分别乘上对应的单价并合计产生。
二、我国公路工程造价管理存在的问题
（一）宏观管理部门权限交叉、责任不明
对公路项目前期的各阶段估价进行审批，是政府当前行使公路造价管理职能的一个重要手段。但实践中，审批的权限交叉现象较为严重。以国家重大公路项目的审批为例，在预工可设计咨询单位提交研究报告及投资估算之后，省级交通主管部门及省级投资计划部门要先对其进行审查。其后，项目研究报告及投资估算再上报至交通部进行审核，最后再由国家发改委进行审查、审批。这种权限交叉的最不利之处不是项目审批程序多、周期长（对于重大项目的投资需要经过审慎的决策过程），而在于：众多部门参与审批的项目一旦出现问题（如造价超支），由谁来承担过失和责任。如果没有机构承担责任，审批权限的交叉不但不会起到应有的制约、监督作用，反而成为寻租的重要机会。
（二）对从业人员与机构的监管有待加强
目前，对从业人员准入管理方面，交通部与建设部分别制订了相关的部门规章。对从业机构准入管理方面，建设部与发展改革委员会已经或着手出台相关规定。与准入管理相比，对从业人员与机构的工作绩效及信用管理则比较欠缺。从业人员与机构一旦获得资格认证，就几乎不再受到其他的行业管理约束，其估价即便不准确、行为不符合职业要求也难以受到任何的惩戒。从工作程序上看，造价编制人员往往是造价形成的第一关，他们的估价质量若存在较大偏差或有意低估或高估造价，即便后续还有审查、审核把关，也很难彻底杜绝这种行为给实施阶段造价控制管理带来的隐患。
（三）对公路造价信息缺乏系统管理
目前，全国范围内的公路造价信息管理制度尚未建立，一些造价信息（仅局限在建设材料价格、人员资格认证等零星信息）主要由省级造价站进行发布。缺乏对已完和在建项目公路造价的资料的统一、系统管理。已完公路的造价资料蕴含着大量的经济、技术信息，这些信息一方面反映了项目的技术经济特点，另一方面也是不同时期建设项目各个环节技术经济管理水平和建设经验教训的总结。但由于没有建立数据库，已完公路的造价资料所起的作用也就甚少;对在建工程造价资料进行统一、系统管理，有利于及时动态掌握项目的.造价控制情况，及时了解发现的问题并采取对策。
三、政策建议
（一）建立严格的财政监管体制
在日本，设计单位严格在国会批准的投资估算内设计，标底或工程报价不能突破国会批复、发布的国家年度预算。美国国有投资项目监管分为国会监管、运输部和公众监督三个层次。如国会的会计总署对公路建设国有投资项目资金的使用及执行情况，通过公布报告和提出建议等形式行使监督权。发达国家和地区都有严格的财政监管体制，正是这一监管体制使得资金的使用更加合理，从根本上解决造价控制难的问题。国内的公路造价管理如果希望取得比较好的效果，必须建立严格的财政约束体制，以法规的形式予以发布。
（二）配置专职的估价技术人员
日本国土交通省公路局政府内部有行使公路造价管理职责的部门，相关职能部门拥有专业的造价人员，与造价管理相关的职能分散在多个部门;美国有26个州运输部是成立了专门的概算机构，有16个州政府的运输部无独立概算机构，但有专业技术官员，另外8个州政府的运输部既无独立概算机构，也无专业技术官员。政府部门内部人员直接管理公路造价，特别是同一个人跟踪公路造价避免了国内出现的咨询机构与其它有关单位合谋的不正当行为，减少了公路造价控制的成本。事实上，公路造价管理是政府职责范围内的事，应该由政府行使相应的管理职责。
（三）建立完善的造价信息管理制度和公路造价数据库
日本虽然有类似于我国的定额，但定额也只是道路公团在编制标底时使用，在设计等阶段主要还是利用公路造价数据库的造价信息;香港公路工程造价数据库主要将各项工程合约的工程量清单项目及价格储存，同时实行计算机联两，实现了资料共享;美国无定额，也无统一的工程量计算规则，所以更加注重公路造价数据库的建设和造价信息的积累。在公路造价管理的信息发布上，国外大都通过政府与民间专业咨询公司两种渠道发布，发布方式多样：及时发布价格水平（实际价格、价格指数）、成本指南、数据库。政府主要发布总体性、全局性的各种造价指数，咨询公司主要发布资源盼市场行情信息。这种分工使政府与民间都能发挥各自的优势，使造价信息及时、准确、全面。
因此，建立全国的公路工程造价信息网，完善多渠道的信息发布体系十分必要。从长远发展的眼光看，公路造价信息及数据库对于我国公路造价的有效管理将会起到至关重要的作用。公路造价数据库应当收集、汇总各项目、各阶段的造价信息资料，利用统计、计算机等技术手段，对造价资料进行深入分析。
篇2：公路工程造价论文
摘要：公路工程造价的管理是公路建设工作中的重要环节，是公路建设项目顺利完成的有效保障。控制成本是企业经济的主要来源，有效控制工程造价才能使企业效益最大化。通过对PPP模式下公路工程造价的管理进行分析，包括PPP模式的目标和运作思路、我国公路工程造价中存在的问题和整改方法探讨如何在PPP模式下进行公路工程造价的管理。
关键词：PPP模式;公路工程;造价管理
引言
PPP(public-privatepartnership)模式就是公私合营模式，它的意思是政府或者公共部门与企业或者个体形成合作关系，以签合同的方式，明确各自拥有的权利和应该履行的义务，共同承担起公共基础设施的建设工作以及正常的运营[1]。改革开放以来，我国的现代化城市发展迅速，公共基础设施的建设工作也有了明显的提升，工程行业的竞争也越来越激烈。由于我国公路工程造价的管理相较于许多发达国家起步晚，存在不小的差距，一直将公路工程的造价管理认为是公路工程造价控制。因此，在激烈竞争的当下社会，我国的工程行业想要快速长久的发展，就必须有一个合理的工程造价管理方式。PPP模式的运用，很好地解决了这一问题，但其还存在着一定的问题，我们要对其做出整改，逐渐提高我国公路工程造价的管理能力。
1PPP模式
1.1PPP模式的目标
PPP模式有两种目标，一个是低层次目标，就是整个项目的短期目标，另一个是高层次目标，就是指与私人企业长期合作建设基础设施的目标[2]，其项目机构目标层次见表1。
1.2PPP模式的运作思路
PPP模式实际上就是一个项目融资的完整概念，但PPP模式并没有把项目融资彻底改变，只是提出了一个项目整个过程中组织机构的新模型，使得参与项目的各方达到比单独新都更加有利的结果[3]。PPP模式使政府部门具有的社会责任、远景规划、协调能力强的优势，与私人企业的创业精神、民间资金、管理效率的优势结合到一起[4]，政府部门可以和私营企业相互取长补短，充分发挥各自的优势，从而降低项目建设的费用，减轻政府的财政负担，促进投资主体向多元化的转变，并且可以使参与项目建设的各方形成战略联盟，合理的分配风险的承担。其运作思路如图1所示。
篇3：公路工程造价论文
2.1不重视PPP项目示范工作的实施
为保证PPP模式能够在公路工程中顺利运用，PPP项目的示范工作是关键，公路工程项目的施工比其它的工程项目规模要大，施工更加复杂，但在实际的情况中，工程造价工作不具备技术强的专业技术骨干人员，导致PPP模式的各项工作不能顺利开展。传统的造价管理模式在政府部门审批方面比较重视，施工之前的.每一个环节都要经过政府部门的审批才会开始施工，这就大大降低了施工的效率。与传统模式不同的是PPP模式比较注重成本和实际收益，我国对PPP模式的应用开始时间比较晚，需要在示范工作中解决一些PPP模式应用中存在的问题，但我国对PPP项目的示范工作并不是非常重视，导致PPP模式在公路工程造价的管理工作中起不到很好的效果。
2.2财政监管部门对应该履行的义务不认真
在建设公路工程时，首先必须要具备一个科学合理的施工方案，这样才可以对整个公路工程进行造价管理。在进行造价管理时，要符合公路建设当地的技术水平和经济状况，提高造价管理的准确性。而且施工企业的财政部门要对工程的造价进行分析，确保公路工程的建设能够充分发挥其拥有的优势，带来实际的好处。但是PPP模式下，大多数的只重视施工的进度，省略了财政部门分析工程造价这一环节。财政监管部门没有认真履行自己的义务，对施工方案的质量和创新没有进行监督和做出评价，也没有在施工前对施工环境进行查看，更没有考虑施工材料的运输方式施工的费用，导致PPP模式不能顺利进行。
2.3对PPP示范项目的实施信息不及时上报
PPP模式要求在公路工程施工中要将公路工程项目的一些资料，包括施工方案、造价评估等各种相关信息[5]，上报到省级管理部门，以便对这些资料信息通过PPP综合信息进行补充完善，但是实际施工过程中并没有及时上报这些资料信息，使得这些资料信息并没有得到补充和完善，给后续施工的开展造成很多的问题和麻烦。例如，在施工过程中，由于外部因素，使工程造价没有得到管理，造成工程造价不符合原有的标准。另外，省级部门缺少对施工材料和设备的检查与管理，造成许多信息无法收集的困境。
2.4公路工程运营和结算阶段存在问题
我国在公路工程的运行的养护工作上目前还没有制定统一的造价管理制度，这使得PPP模式在公路工程造价中起的作用不是很明显。还有在公路工程的结算工作中，受投资者的影响，会出现成本多算的现象。如果政府对结算工作存在疑问，这就导致政府和投资者以及施工单位之间产生矛盾，导致公路工程的造价长时间不能确定。
3整改方法
3.1转变传统思路
公路工程造价管理工作中，参与造价管理的任何一个部门都需要改变自己的传统思路，以新的思维方式来适应PPP模式。在PPP模式的背景下，政府除了高级管理者的身份，还有合作者的身份[6]，例如：国家体育馆“鸟巢”的项目就采用了PPP模式，由北京市国有资产经营有限公司代表政府出资58%，中信联合体出资42%，政府和投资方共同参与基础设施项目的建设，既互利共赢也可以相互监督。PPP模式下政府与任何参与者都是平等的关系，都要按照PPP模式合同中的规定明确自己拥有的权利，积极履行自己的义务。
3.2加强技术支持工作
公路工程建设工作中，如果工程已将立项，那就一定要做好公路工程设计的工作，作为公路工程建设中的关键，必须处理好工程施工技术和经济成本之间的关系，例如：S省建设的节能减排项目和J省的生物质热电联产项目都采用了PPP模式。实行PPP模式，那要求就应该更加明确，在条件允许的情况下，最好在准备阶段就完成初步的设计工作。财政部门要建立一个以PPP模式为内容的综合信息平台，建设一支专业的技术人员队伍为PPP模式下的项目以最高的效率制定出一个合理的管理方案，为项目开展工作打下坚实的基础，做出最专业的指导[7]，另外，省级财政部门要对综合信息平台做好全面的监督工作，保证相关工作能顺利进行。
3.3对施工实行动态控制
在公路工程开始施工时，一定要严格按照施工方案进行，并且要对施工用到的所有材料进行合理的布置，例如：水泥、柏油以及施工设备等。施工单位要对整个公路设计的可行性和经济性的充分考虑，加以管理。公路建设部门也要对施工过程加强监督。重视资金的时间价值，计算各种融资条件下社会融资成本，做到真正意义上的全过程动态管理[8]。例如：北京某地铁线建设时，运用了PPP模式，加强对地铁融资的指导工作，制定了较为完善的管理方法，从而加快了前期的准备工作，使得地铁线的建设取得了显著的成效。
4结语
公路工程造价管理是一个科学、系统的工作，是公路工程的建设的重要工作[9]。我国还处于不断发展阶段，做好公路工程工作更为重要。因此，PPP模式下的公路工程造价管理具有重要的意义，还需要相关人员不断发现PPP模式存在的问题并完善，最终促进我国公路事业的发展。
参考文献：
[1]祁箫文.浅论PPP模式下公路工程造价的控制与管理[J].中国科技投资，(26)：97.
[2]何柏科.试论PPP模式下公路工程造价的控制与管理[J].大科技，2016(27)：180-181.
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[5]刘伟伟.简析影响公路工程造价预算的因素及其控制策略[J].建筑工程技术与设计，2016(21)：945.
[6]沈玉妹.如何提高编制公路工程造价的准确性[J].交通世界(中旬刊)，2016(9)：106-107.
[7]姜启平.公路工程造价中材料费的确定[J].北方交通，2016(10)：69-71.
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[10]钟渡秋.公路工程造价风险管理研究[J].住宅与房地产，2016(6)：99.
篇4：我国汽车出口问题分析论文
最新我国汽车出口问题分析论文
我国汽车出口问题分析论文
【论文摘要】 在我国汽车出口兴旺的形势中，也要看到存在的危机。我国汽车行业面临的挑战和问题包括如何加大研发力度、扩大自主品牌、提高产品质量和档次，如何克服国际间技术性贸易壁垒、建立反倾销预警机制、开发国际市场，以及如何规范出口秩序、抑制恶性竞争等。我国汽车出口已经发展到了一个重要的关口。本文通过大量数据详细介绍了我国汽车出口呈现的新特点和趋势，指出了汽车出口中存在的问题，提出了我国汽车出口问题的应对措施。
【论文关键词】 国际贸易 汽车 出口
我国汽车产品出口始于1957年。在上世纪六七十年代，我国汽车产品主要按国家间的协定，以无偿援外的形式出口。80年代，开始了汽车产品贸易出口。在这一时期，汽车产品的整体出口水平仍较低。整车出口很少，汽车零部件出口的品种不多，数量不稳定，主要是标准件、摩擦材料、点火线圈、万向节、千斤顶等产品，而且大多是提供给维修市场的低档产品。主要市场是我国香港地区和东南亚国家。90年代，我国汽车工业引进了大量先进技术和设备，改善了汽车工业产品构成，提高了产品质量，为扩大汽车产品出口奠定了基础。这一时期我国汽车产品的出口发展较快，出口额从1990年的1.27亿美元增长到的11.87亿美元，增长约10倍，汽车零部件、载货汽车、摩托车、轿车和各种专用汽车都有出口。出口的国家近两年排名前三位的是美国、日本和德国。汽车商品额占汽车商品总出口额的50％以上。大客车、载货车主要出口非洲，摩托车出口东南亚、南美，零部件出口分布100多个国家和地区。
一、我国汽车产品出口呈现新特点
1.汽车产品及整车出口加速 自开始，我国汽车及零部件出口每年以40％以上的速度增长，出口额为35.1亿美元，出口总额达47.1亿美元；出口81．56亿美元；出口197．15亿美元，3年来同比分别增长34％ 、73％和141％ 。上半年我国汽车产品出口113.27亿美元，同比增长44.32％。其中汽车整车出口尤为迅猛。自20开始，我国汽车整车出口增长速度每年都在7O％以上，20整车出口12.51万辆，20出口13.6万辆，20出口17．3万辆，同比增长120％，同期进口量为l6.19万辆，出口量首次超过进口量1.1万辆，实现了历史性转折。据统计，20我国汽车整车出口量达到34.35万辆，同比增长97.2%，出口金额31.34亿美元，同比增长97.8%，与年相比，出口数量和金额翻了一番。统计数据显示，虽然我国汽车在出口数量上逐年递增，但是净出口量却没有摆脱贸易逆差的境地!巨大的产能消耗换来的贸易逆差值得我们思考! 2.自主品牌汽车成为出口主力近年来，受国际大环境等因素影响，国内汽车市场增势缓慢，我国汽车厂商纷纷加速开拓海外市场。2005年，我国民营企业出口汽车50.9万辆，增长3.7倍，占当年出口总量的46.7％;国有企业出口32.3万辆，增长83.5％，占29.7％;外商投资企业出口2O.5万辆，增长1.1倍，占18.8％。 3.出口市场多元化态势 年，我国共向世界172个国家出口汽车，比上年增加了12个国家。分布较广，遍布世界六大洲，其中亚洲43个、非洲39个、欧洲37个、南美洲36个、北美洲2个和大洋洲l5个。按国别统计，出口金额在3000万美元以上的国家为4个，分别是美国、叙利亚、阿尔及利亚和哈萨克斯坦。其中向美国出口14.76万辆，向叙利亚出口1.85万辆。向叙利亚出口金额与美国不相上下，但数量仅为美国的八分之一。向哈萨克斯坦出口2161辆，金额3149万美元，同比增长达707.9％，均以7～8倍的高速度增长。 主品牌汽车已成为我国汽车出口的主力军。其中出口量最大的是奇瑞汽车，第二是吉利汽车。第三是夏利，出口额同比增长了近5倍。年上半年我国轿车出口达3。45万辆，超过2005年全年出口量。其中，我国自主品牌轿车出口总量达2万辆，同比增长466．8％，占全部轿车出口量的近6成。不少自主品牌的汽车厂家已经制定了出口计划。奇瑞汽车计划将实现25％的汽车出口规模；长城汽车也计划完成出口汽车4万辆，并在实现汽车内外销比例1：1；吉利甚至制定了1O年的汽车出口计划。要在实现三分之二的汽车出口比例。 4.出口规模加大、向发达国家延伸 我国汽车出口开始向发达国家市场延伸。2006年上半年，我国汽车出口出现显著变化：欧洲、南美正在成为中国汽车出口的新市场。以汽车出口金额排序，我国对亚洲出口为第一，所占比例为47．4％;对欧洲出口跃居第二，占比例为21.5％;其次分别为非洲、南美洲、大洋洲和北美洲。按出口金额同比增长分析，欧洲达520％，南美洲达117％，亚洲为113％，非洲为34.6％。出口金额同比增长的变化说明，我国汽车出口市场正在改变以亚、非为主的格局，开拓了更广阔的市场。
二、我国汽车出口存在的问题
1.我国汽车出口迅速增长的背后，暴露的一些问题。 (1)汽车企业急于开拓海外市场．引发无序竞争。 (2)售后市场不足，不利于我国汽车产品形象。 (3)品牌危机及渠道劣势。 (4)技术含量低，产品质量欠佳。汽车技术落后，性价比相对过低，必然导致在国际竞争中的不利地位。 (5)低价出口。 (6)易陷入知识产权纠纷。 2.国外对我国汽车出口限制 (1)技术认证壁垒。首先，我国汽车出口面临着车辆的行驶认证问题。中国的测试标准是独有的，不管是进口车还是中国国内生产的汽车，都要经过中国的认证程序，但是国外不认可这套测试体系，在中国经过测试的汽车，出口到国外要重来一遍。同样，在欧洲经过行驶认证的车辆，到中国也要重新测试一遍，这必然造成时间和费用的消耗。这个问题对于中国和外国汽车制造商来说都很麻烦。其次，目前国际上的认证标准繁多，不同的国家执行不同的标准，使中国的汽车出口受到极大阻碍。 (2)技术、油耗、排放标准壁垒森严。国内汽车出口，还要面对国外市场严格的技术、油耗、排放等诸多标准的考验，而一些标准又往往和知识产权保护一起，成为发达国家阻挡发展中国家后发优势的天然屏障。据介绍，仅美国市场，中国汽车要通过的美国汽车检验标准就多达400多项。一旦检测不合格就可能难以靠岸或面临召回。 3.运输障碍 由于汽车工业发展的滞后性，我国海运物流企业大多没有涉及汽车运输的滚装船业务。滚装船的运营成本高昂，只有在运载车辆的整体体积超过滚装船60％容积的状况下，海运物流企业才能够盈利。但我国汽车企业出口的量都比较零散，不足以支撑庞大的运费开支。我国的整车出口目前由日韩海运企业NYK、KLINE、现代运输等全球9大海运企业掌控。一般整车出口的关税征收按到岸价来计算，到岸价由成本加保险和运费构成，保险的费用大约为2O美元～30美元，可以忽略不计，但由于第三世界国家的整车进口关税高达40％～50％ ，把这部分累加以后，每辆车的运费高达1950美元～2250美元。过高的运费损害了我国出口汽车在当地市场的竞争力。
三、我国汽车出口问题的应对措施
1.提高汽车出口准出门槛 国家四部委于201月1日出台规范出口秩序的管理办法，针对上述众多弊端，通过资质考核、目录管理、实施品牌化管理等方式，对汽车生产企业实行出口资质管理，对汽车出口企业实行生产企业授权管理，以剔除那些资质差的出口经营主体。根据企业提交的申报资料，符合条件的企业将进入“具有出口资质的汽车生产企业及其授权的出口经营企业目录”，未列入目录的企业，将不得从事汽车出口。提高汽车出口的准入门槛，以期为中国汽车出口的长远发展创造良性的发展环境和秩序。
2.加强汽车产品质量管理工作 为了提高出口汽车产品在国际市场上的信誉和竞争能力，扩大出口创汇，做好出口汽车产品质量许可证的颁发和监督管理工作，国家商检局、中国汽车工业总公司发布《出口汽车产品质量许可证管理办法(试行)》的通知。国家商检局会同中国汽车工业总公司全面负责出口汽车产品质量许可证的颁发和管理工作。由国家商检局和中汽总公司审查考核认可的检测单位负责出口汽车产品质量许可证的检测工作。企业生产条件的考核由所在地商检局会同汽车工业主管部门共同负责。按有关规定审查、考核认可，具备条件的商检局，也可以承担指定产品的检测工作。凡列入《实施出口汽车产品质量许可证产品目录》的汽车产品，应在规定期限内申请办理质量许可证。未取得质量许可证的产品，不准提供出口。特殊车辆(包括试用样车)需经国家商检局和中汽总公司批准，方准出口。
3.积极挖掘海运物流市场 中国海运集团已经看到了海运物流市场前景，在2006年10月成立了汽车轮渡公司，并从日本航运公司订购了两艘二手滚装船，每艘可以装载1000辆汽车。中远集团目前有2艘滚装船，年将开展国际汽车运输业务，并从国外海运公司购置3条二手滚装船，每艘船可以装载700～1000辆汽车。 4.抵制低价出口 2006年5月10日商务部公布的《不正当低价出口行为调查和处罚规定(暂行)》(修订草案)目前正在向公众征求意见，一经采用，将会取代前原对外贸易经济合作部发布的《关于处罚低价出口行为的暂行规定》。这对于出口态势激增的汽车行业无疑是一个好消息，将更规范企业出口行为，维护汽车行业的整体利益。 总之，我国发展汽车出口贸易有许多优势，当然也有许多困难与问题。我们要认真做好此项工作，争取获得更多的收入。
参考文献: 程振彪:WTO与中国汽车工业发展对策研究 盂良:出口步步高—2005年我国汽车产品进出口市场分析.汽车与配件，2006.9 洪银兴高波等著:可持续发展经济学.商务印书馆，.10.1 梁美娜:出口伊始便遇“威胁论”.中国汽车应有对应牌，中国经营报，2005.6.20 秦淑文:借一切可借之力培育自主开发能力.中国汽车报，.3.23 陶明吴申元等:服务贸易学[M].山西经济出版社
我国汽车出口问题分析论文
【论文摘要】 在我国汽车出口兴旺的形势中，也要看到存在的危机。我国汽车行业面临的挑战和问题包括如何加大研发力度、扩大自主品牌、提高产品质量和档次，如何克服国际间技术性贸易壁垒、建立反倾销预警机制、开发国际市场，以及如何规范出口秩序、抑制恶性竞争等。我国汽车出口已经发展到了一个重要的关口。本文通过大量数据详细介绍了我国汽车出口呈现的新特点和趋势，指出了汽车出口中存在的问题，提出了我国汽车出口问题的应对措施。
【论文关键词】 国际贸易 汽车 出口
我国汽车产品出口始于1957年。在上世纪六七十年代，我国汽车产品主要按国家间的协定，以无偿援外的形式出口。80年代，开始了汽车产品贸易出口。在这一时期，汽车产品的整体出口水平仍较低。整车出口很少，汽车零部件出口的品种不多，数量不稳定，主要是标准件、摩擦材料、点火线圈、万向节、千斤顶等产品，而且大多是提供给维修市场的低档产品。主要市场是我国香港地区和东南亚国家。90年代，我国汽车工业引进了大量先进技术和设备，改善了汽车工业产品构成，提高了产品质量，为扩大汽车产品出口奠定了基础。这一时期我国汽车产品的出口发展较快，出口额从1990年的1.27亿美元增长到19的11.87亿美元，增长约10倍，汽车零部件、载货汽车、摩托车、轿车和各种专用汽车都有出口。出口的国家近两年排名前三位的是美国、日本和德国。汽车商品额占汽车商品总出口额的50％以上。大客车、载货车主要出口非洲，摩托车出口东南亚、南美，零部件出口分布100多个国家和地区。
一、我国汽车产品出口呈现新特点
1.汽车产品及整车出口加速 自2000年开始，我国汽车及零部件出口每年以40％以上的速度增长，出口额为35.1亿美元，年出口总额达47.1亿美元；2011年出口81．56亿美元；2005年出口197．15亿美元，3年来同比分别增长34％ 、73％和141％ 。2006年上半年我国汽车产品出口113.27亿美元，同比增长44.32％。其中汽车整车出口尤为迅猛。自2000年开始，我国汽车整车出口增长速度每年都在7O％以上，2003年整车出口12.51万辆，2011年出口13.6万辆，2005年出口17．3万辆，同比增长120％，同期进口量为l6.19万辆，出口量首次超过进口量1.1万辆，实现了历史性转折。据统计，2006年我国汽车整车出口量达到34.35万辆，同比增长97.2%，出口金额31.34亿美元，同比增长97.8%，与2005年相比，出口数量和金额翻了一番。统计数据显示，虽然我国汽车在出口数量上逐年递增，但是净出口量却没有摆脱贸易逆差的境地!巨大的产能消耗换来的贸易逆差值得我们思考! 2.自主品牌汽车成为出口主力近年来，受国际大环境等因素影响，国内汽车市场增势缓慢，我国汽车厂商纷纷加速开拓海外市场。2005年，我国民营企业出口汽车50.9万辆，增长3.7倍，占当年出口总量的46.7％;国有企业出口32.3万辆，增长83.5％，占29.7％;外商投资企业出口2O.5万辆，增长1.1倍，占18.8％。 3.出口市场多元化态势 2011年，我国共向世界172个国家出口汽车，比上年增加了12个国家。分布较广，遍布世界六大洲，其中亚洲43个、非洲39个、欧洲37个、南美洲36个、北美洲2个和大洋洲l5个。按国别统计，出口金额在3000万美元以上的国家为4个，分别是美国、叙利亚、阿尔及利亚和哈萨克斯坦。其中向美国出口14.76万辆，向叙利亚出口1.85万辆。向叙利亚出口金额与美国不相上下，但数量仅为美国的八分之一。向哈萨克斯坦出口2161辆，金额3149万美元，同比增长达707.9％，均以7～8倍的高速度增长。 主品牌汽车已成为我国汽车出口的主力军。其中出口量最大的是奇瑞汽车，第二是吉利汽车。第三是夏利，出口额同比增长了近5倍。2006年上半年我国轿车出口达3。45万辆，超过2005年全年出口量。其中，我国自主品牌轿车出口总量达2万辆，同比增长466．8％，占全部轿车出口量的近6成。不少自主品牌的汽车厂家已经制定了出口计划。奇瑞汽车计划将实现25％的汽车出口规模；长城汽车也计划完成出口汽车4万辆，并在2007年实现汽车内外销比例1：1；吉利甚至制定了1O年的汽车出口计划。要在20实现三分之二的汽车出口比例。 4.出口规模加大、向发达国家延伸 我国汽车出口开始向发达国家市场延伸。2006年上半年，我国汽车出口出现显著变化：欧洲、南美正在成为中国汽车出口的新市场。以汽车出口金额排序，我国对亚洲出口为第一，所占比例为47．4％;对欧洲出口跃居第二，占比例为21.5％;其次分别为非洲、南美洲、大洋洲和北美洲。按出口金额同比增长分析，欧洲达520％，南美洲达117％，亚洲为113％，非洲为34.6％。出口金额同比增长的变化说明，我国汽车出口市场正在改变以亚、非为主的格局，开拓了更广阔的市场。
二、我国汽车出口存在的问题
1.我国汽车出口迅速增长的背后，暴露的一些问题。 (1)汽车企业急于开拓海外市场．引发无序竞争。 (2)售后市场不足，不利于我国汽车产品形象。 (3)品牌危机及渠道劣势。 (4)技术含量低，产品质量欠佳。汽车技术落后，性价比相对过低，必然导致在国际竞争中的不利地位。 (5)低价出口。 (6)易陷入知识产权纠纷。 2.国外对我国汽车出口限制 (1)技术认证壁垒。首先，我国汽车出口面临着车辆的行驶认证问题。中国的'测试标准是独有的，不管是进口车还是中国国内生产的汽车，都要经过中国的认证程序，但是国外不认可这套测试体系，在中国经过测试的汽车，出口到国外要重来一遍。同样，在欧洲经过行驶认证的车辆，到中国也要重新测试一遍，这必然造成时间和费用的消耗。这个问题对于中国和外国汽车制造商来说都很麻烦。其次，目前国际上的认证标准繁多，不同的国家执行不同的标准，使中国的汽车出口受到极大阻碍。 (2)技术、油耗、排放标准壁垒森严。国内汽车出口，还要面对国外市场严格的技术、油耗、排放等诸多标准的考验，而一些标准又往往和知识产权保护一起，成为发达国家阻挡发展中国家后发优势的天然屏障。据介绍，仅美国市场，中国汽车要通过的美国汽车检验标准就多达400多项。一旦检测不合格就可能难以靠岸或面临召回。 3.运输障碍 由于汽车工业发展的滞后性，我国海运物流企业大多没有涉及汽车运输的滚装船业务。滚装船的运营成本高昂，只有在运载车辆的整体体积超过滚装船60％容积的状况下，海运物流企业才能够盈利。但我国汽车企业出口的量都比较零散，不足以支撑庞大的运费开支。我国的整车出口目前由日韩海运企业NYK、KLINE、现代运输等全球9大海运企业掌控。一般整车出口的关税征收按到岸价来计算，到岸价由成本加保险和运费构成，保险的费用大约为2O美元～30美元，可以忽略不计，但由于第三世界国家的整车进口关税高达40％～50％ ，把这部分累加以后，每辆车的运费高达1950美元～2250美元。过高的运费损害了我国出口汽车在当地市场的竞争力。
三、我国汽车出口问题的应对措施
1.提高汽车出口准出门槛 国家四部委于2007年1月1日出台规范出口秩序的管理办法，针对上述众多弊端，通过资质考核、目录管理、实施品牌化管理等方式，对汽车生产企业实行出口资质管理，对汽车出口企业实行生产企业授权管理，以剔除那些资质差的出口经营主体。根据企业提交的申报资料，符合条件的企业将进入“具有出口资质的汽车生产企业及其授权的出口经营企业目录”，未列入目录的企业，将不得从事汽车出口。提高汽车出口的准入门槛，以期为中国汽车出口的长远发展创造良性的发展环境和秩序。
2.加强汽车产品质量管理工作 为了提高出口汽车产品在国际市场上的信誉和竞争能力，扩大出口创汇，做好出口汽车产品质量许可证的颁发和监督管理工作，国家商检局、中国汽车工业总公司发布《出口汽车产品质量许可证管理办法(试行)》的通知。国家商检局会同中国汽车工业总公司全面负责出口汽车产品质量许可证的颁发和管理工作。由国家商检局和中汽总公司审查考核认可的检测单位负责出口汽车产品质量许可证的检测工作。企业生产条件的考核由所在地商检局会同汽车工业主管部门共同负责。按有关规定审查、考核认可，具备条件的商检局，也可以承担指定产品的检测工作。凡列入《实施出口汽车产品质量许可证产品目录》的汽车产品，应在规定期限内申请办理质量许可证。未取得质量许可证的产品，不准提供出口。特殊车辆(包括试用样车)需经国家商检局和中汽总公司批准，方准出口。
3.积极挖掘海运物流市场 中国海运集团已经看到了海运物流市场前景，在2006年10月成立了汽车轮渡公司，并从日本航运公司订购了两艘二手滚装船，每艘可以装载1000辆汽车。中远集团目前有2艘滚装船，2007年将开展国际汽车运输业务，并从国外海运公司购置3条二手滚装船，每艘船可以装载700～1000辆汽车。 4.抵制低价出口 2006年5月10日商务部公布的《不正当低价出口行为调查和处罚规定(暂行)》(修订草案)目前正在向公众征求意见，一经采用，将会取代10年前原对外贸易经济合作部发布的《关于处罚低价出口行为的暂行规定》。这对于出口态势激增的汽车行业无疑是一个好消息，将更规范企业出口行为，维护汽车行业的整体利益。 总之，我国发展汽车出口贸易有许多优势，当然也有许多困难与问题。我们要认真做好此项工作，争取获得更多的收入。
参考文献: 程振彪:WTO与中国汽车工业发展对策研究 盂良:出口步步高—2005年我国汽车产品进出口市场分析.汽车与配件，2006.9 洪银兴高波等著:可持续发展经济学.商务印书馆，2000.10.1 梁美娜:出口伊始便遇“威胁论”.中国汽车应有对应牌，中国经营报，2005.6.20 秦淑文:借一切可借之力培育自主开发能力.中国汽车报，2004.3.23 陶明吴申元等:服务贸易学[M].山西经济出版社
篇5：公路工程造价的论文
1 公路工程造价风险的基本特征
1.1 公路工程造价风险的全程性
公路工程的施工包括很多方面的内容，在整个工程的各个环节，由于各种不稳定和灵活性的要素的出现，都有可能引起公路的工程造价风险，对公路工程的造价产生影响。公路工程造价普遍的存在于公路工程的各个环节之中，是不以人的意识为转移的，而公路工程造价的风险同样具有不可转移性，它存在于整个过程之中，具有全程性的特点。
1.2 公路工程造价风险的灵活不稳定性
公路工程造价的风险存在于整个公路工程之中，受到各种因素的影响，造价风险都有可能发生变化，这就是工程造价风险的不稳定和不确定性。而受到各种因素的影响，公路工程造价风险可能不定时的被移除或者是得到控制，这就充分的体现了公路工程造价风险的灵活性。
1.3 公路工程造价风险的复杂多样性
公路工程项目具有范围广、规模大、周期长的特点，工程项目中的一些因素可能会导致工程造价出现风险问题，而受到一种或者是多种因素的影响，导致公路工程造价的风险具有复杂多样性。而且，如果是各种因素交互作用，再与外界的环境进行各种交叉影响，那这种复杂多样性就变得更加的复杂，这就使得公路工程造价风险显示出多层次和多样性的特点[2]。
1.4 公路工程造价风险缺乏主动性
公路工程整个过程中的各个环节，或者是各个因素，都能够激活造价风险，这是一种随机而变的现象。而且，受各种因素的影响，导致了公路工程造价风险的'被动性，只是处于被动接受的状态，没有办法去主动地应对。
篇6：公路工程造价的论文
在公路工程项目中，工程造价是需要加强控制的重要一环，因此，针对公共路工程造价中存在的风险进行分析，并采取相应的对策以提升工程造价水平具有重要意义。
2.1 控制型处置策略
（1）风险回避
最彻底的避免风险的方法就是风险回避法，它是指如果一个项目发生的风险概率很大或者是造成的损失非常严重，就采取中止这一项目的办法，以此来处理风险。当对某个项目进行了风险的识别和评估之后，发现项目具有不可避免的风险发生，而一旦发现这种风险，相关的管理人员无法很好的应对和处理，那就采取风险规避的办法，避免项目可能出现的不可估量的损失。
（2）损失控制
国家或者是企业必须要新出台一些政策或者是文件，对公路工程的机械租赁价格、机械台班、次要材料、周转材料、主要材料、工人费用等进行详细的规定，并且要积极地建立相应的信息数据库系统，可以实现各种数据资料的对比和分析，更好的对相关的费用进行处理和利用。除了费用方面的控制，还要对利率风险进行控制，比如说可以通过限制贷款额度、调整贷款方案和固定利率的办法，最大可能的减少业主的损失。除此之外，还要对工程变更风险进行控制，通过签订合同等方式，更好的加强公路工程设计项目的变更管理工作，防止因为出现过大的变动引起的不必要的风险和损失[3]。
（3）合同转移
所谓合同转移，就是公路工程的业主通过签订一些规范而且科学合理的保险合同，将工程项目可能产生的风险规避到相关的保险单位，从而最大可能的确保建设项目的人身安全以及财产安全。当然，还可以通过签订合同，将这些风险转嫁给承包商，进而更好的控制公路工程的造价。
2.2 财务性处理策略
（1）风险自留
风险自留包括主动风险自留和被动风险自留两种基本情况，主动的风险自留就是有计划的做好风险自留工作，通过采取一系列的相应措施，来控制可能发生或是已经发生的风险；被动风险自留是指由于相关的管理人员并没有意识到可能存在的风险，而且，即便是认识到风险的存在也不能很好的采取措施进行控制，而由此产生的后果只能交由自己承担。
（2）保险和担保转移
所谓保险转移，就是通过采取转移担保风险的办法，将可能出现的风险转移到保险公司或者是其他单位；担保转移就是按照合同的规定，将相应的担保责任转嫁到第三方身上，第三方负责担保责任的主要形式包括投标阶段递交的投标保证书、预付款阶段的保证书、承包商提供的履约保证书等等。
3 结束语
综上所述，我们知道公路工程造价的风险有着全程性、灵活不稳定性、复杂多变性和缺乏主动性等特点，这些特点就决定了工程造价风险的可能性和出现的危害性。通过对项目风险发生的概率、风险的危害性以及所造成的损失程度，包括其他一些综合因素进行概括和分析，就可以大致的了解公路工程造价可能出现的各种风险的危害程度，并根据这些风险，采取各种恰当的措施进行处置和应对，最大程度的将风险降低到最小。
篇7：公路的工程造价论文
关于公路的工程造价论文
一、公路建设工程造价的定义及具体内容
工程造价也就是整个工程建设的总价格，它包括了工程建设的所有花费。而公路的工程造价就是整个公路建设过程中土地使用需要、市政工程造价需要、施工建设工程造价需要以及电力工程造价需要等所形成的整个公路建设的总价格。公路工程造价工作对整个公路工程都有着至关重要的作用，它所包含的工作内容有很多，主要有公路投资的预算、工程设计预算、建设施工图的预算、工程使用材料的预算、工程的竣工预算以及各项税务预算等。公路的工程造价管理则是对整个工程施工费用的管理。而在进行公路的工程造价管理之前，我们必须先制定明确的施工计划和实际方案。只有这样，我们才能进一步的进行工程的各项造价预算。公路的工程造价管理不仅可以提高公路建设的经济效益，还能保证公路建设的质量。因此工程造价管理在整个施工过程中是十分必要的。
二、公路建设工程造管理价体系及方法上存在的问题
公路的工程造价工作错综复杂，因此其管理也相对比较困难。经过调查研究，公路建设工程造价管理体系与方法上存在的问题主要有以下几点：
(一)公路建设前期的准备工作不到位
工程造价缺少材料依据公路建设的工程设计与施工计划等都是公路施工的依据。只有事先对公路建设施工的材料市场、人力市场等都有充分的了解，我们才能进行有效的工程造价工作。而一旦公路工程建设的前期工作不到位，我们就无法了解公路建设的各项工作费用，其工程造价的工作结果也就没有了准确性。
(二)公路工程投资不规范
工程造价工作进行困难公路建设是一个资金需求大、建设时间长的工程项目。目前，我国的公路建设正处于发展的高峰期。但是，公路建设的投资需要十分大，而我国的投资市场在一定程度上根本无法满足公路工程建设投资的需要。在这种情况下，我国的公路投标工作往往并不规范。并且，在进行具体的工程造价工作时，因为没有资金的`支持，工程造价工作缺少实用性，在公路工程的建设中并不能起到预定的作用。
(三)公路施工管理不当
实际情况与预算不相符公路的工程造价工作是对整个公路工程各项工作费用支出的一个预算，它与整个工程的年工作进度与质量都有着关键性的作用。在现在的公路施工中，由于施工技术与工程施工管理不当，工程中有些项目的支出往往会大大的超过工程造价的预算。而施工项目的资金超支状况往往又会是的整个公路工程无法顺利进行，直接影响到整个工程的施工进度。此外，就算工程如期进行，由于资金的紧缺，施工方往往会降低施工材料的质量与施工技术，这一现象将会影响到公路工程的质量，影响公路工程的经济效益。
(四)公路工程造价行业缺少高素质的专业人才
工程造价管理体系与方法落后公路的工程造价工作是一项重要且复杂的工作。他的顺利进行需要大批专业的工程造价人才。人是工程造价工作的核心，由于人才的缺失，公路工程造价工作往往都是由非专业人士进行的。这样所得到的工作结果往往缺少科学性与系统性，无法满足现代公路工程建设的需要。严重时，还会直接影响公路工程建设的质量与进度。
三、完善公路建设工程造价管理体系及方法的有效措施
完善的公路的工程造价管理体系及方法是保证公路工程造价工作顺利进行的保证，而工程造价的有效性则是整个公路工程建设顺利进行的保证。为了更好的进行工程造价工作，们就必须完善公路工程造价的管理体系及体系，经调查研究，完善公路工程造价管理体系及方法的有效措施主要有以下几点：
(一)做好公路建设前的准备工作
为工程造价工作打好基础公路工程施工前的工程计划与对公路建设市场的充分了解是有效进行公路工程造价的保证。因此，我们应该先对公路建设的具体情况进行分析，制定完善的施工计划，并对建设市场上的各项材料的价格、性质等有一定的了解，以便我们能更有效的进行各项施工预算，保证工程造价的准确性。
(二)保证公路工程投资的规范性
确保公路建设的资金充足充足的资金是公路建设工程造价的前提，如果没有足够的资金，所有的预算与计划都是空谈。因此，相关的公路建设部门应该保证公路工程投资的规范性，确保公路建设能够有足够的资金。如果投资方的资金并不满足整个公路建设的需求，那么让其进行公路建设工程是不合理的。
(三)加强公路建设的管理工作
保证公路工程造价的有效性我们在进行公路的施工时，应该按照施工计划进行工作，保证公路施工的科学性。并且，公路施工人员还应该加强公路建设的管理，保证整个工程对人力、材料等方面的使用符合施工计划的标准。这样我们才能在确保公路建设经济效益的前提下，保证公路建设的质量。
(四)招聘专业的公路工程造价人才
并加强在岗人员的培训人才是各项工作的核心，因此我们必须保证公路工程造价人员的专业性。首先，我们应该招聘高素质的工程造价专业人才。其次，我们还应该加强在岗人士的专业培训，使其能跟上现代公路建设发展的脚步。总结公路建设的工程造价工作是整个工程顺利进行的保证，而合理有效的工程造价管理体系及方法则是有效的进行工程造价工作的前提。因此，我们应该根据经验，在实践中完善公路工程造价体系及方法的有效措施，以便公路建设能得到更好的发展。
篇8：公路工程造价研究论文
引言
造价对于公路工程建设项目来说是一个永恒的话题，为了获得较好的投资效益和社会效益，在公路工程建设的过程中采用了多次不同深度的造价来控制投资，所以工程造价是一项复杂而又有现实意义的工作。
篇9：公路工程造价研究论文
公路工程建设规模大，建设周期长，资金使用量大，面对复杂的造价工作，资金使用各按其位是顺利进行造价工作的前提条件，其造价组成由建筑安装工程费、设备工具器具及家具购置费、工程建设其他费和预备费四部分构成。下面对其含义和包涵内容分别进行介绍。⑴建筑安装工程费由建筑工程费和设备安装工程费两部分组成。建筑工程费在公路工程中包括临时工程、路基工程、路面工程、隧道工程、桥涵工程、交叉工程、公路沿线设施及预埋管线工程、绿化及环境保护工程以及管理、养护、服务房屋工程的费用；设备安装工程在公路工程中主要指高等级公路中的管理设施的安装。建筑安装工程费是支付给施工企业的全部费用，其费用组成为直接费、间接费、利润、税金。⑵设备工具器具及家具购置费包括设备购置费、工器具及生产家具购置费、办公及生活用家具购置费。设备购置费指为满足公路运营、管理、养护需要购置的达到固定资产标准的设备；工器具及生产家具购置费指建设项目交付使用后为满足初期正常运营必须购置的第一套不构成固定资产的工器具及生产家具；办公及生活用家具购置费指为保证新建、改建项目初期正常生产、使用和管理所必须购置的办公及生活用家具、用具的费用。⑶工程建设其他费指除建筑安装工程费、设备工具器具及家具购置费外的一些费用，包括土地征用及拆迁补偿费、项目管理费、前期工作费、建设期贷款利息等。⑷预备费指对一些在开工之前不可能预见而又必须增加的工程和费用，以及建设期间可能发生的'由于自然灾害、物价变动及国家政策调整对工程造价的影响产生的费用。其包括基本预备费和价差预备费。
3公路工程造价的计价依据——定额
在工程造价中建筑安装工程费是主要的组成部分，而建筑安装工程费中的直接工程费又是主要中的主要，直接工程费是由人工费、材料费、机械费组成的，而定额则是算工、算料、算机械台班消耗的依据，是完成额定单位的合格产品所需消耗的人工、材料、机械的数量。按定额反映的物质消耗内容分为劳动消耗定额、机械消耗定额、材料消耗定额。按劳动定额来说它的定额时间即必须消耗的时间是：有效工作时间（基本工作时间+辅助工作时间+准备与结束工作时间）和不可避免的中断时间、必要的休息时间的总和；按机械定额来说它的定额时间即必须消耗的时间是：有效工作时间（正常负荷下工作时间+有根据地降低负荷下工作时间+低负荷下工作时间）和不可避免的无负荷工作时间、不可避免的工作时间的总和。根据以上组成求出定额时间，再根据定额时间求出时间定额即劳动定额和机械定额的表现形式。例如：人工挖土方，土壤系潮湿的黏性土，按土壤分类属二类土（普通土）。计时观察资料表明，挖1.8m3土方需消耗基本工作时间150min，辅助工作时间占工作班延续时间的2%，不可避免的中断时间占1%，准备与结束工作时间占工作延续时间2%，休息占20%，试拟定人工挖土方（普通土）每1m3的劳动定额。解：必须消耗时间（定额时间）＝基本工作时间＋辅助工作时间＋不可避免的中断时间＋准备与结束工作时间＋休息时间设必须消耗时间为X，则：X＝150+X（2%+1%+2%+20%）X＝200（min）时间定额为200/60/8/1.8＝0.231（工日/m3）；产量定额=1/时间定额=1/0.231＝4.329（m3/工日）。
4定额在设计中的应用
在设计阶段中的施工组织设计中提出了工程的施工方法，但具体机械设备的配置在做概预算时还要由概预算编制人员根据经验选择，其中最重要的是根据作业种类选择与之配套的机具，同时考虑各种机具的经济运距，根据具体情况选择经济适宜的机械设备。例如伐树、挖根应采用推土机；挖掘应采用挖掘机、推土机、松土机；装载应选择挖掘机和装载机；挖掘、运输应采用推土机、铲运机；运输应采用推土机、自卸汽车、手扶拖拉机、翻斗车等。推土机的经济运距为0～60m；拖式铲运机经济运距为80～400m；装载机+自卸汽车经济运距为＞500m；挖掘机+自卸汽车经济运距为＞500m等。所以要根据适合的设备和经济运距选择合适的定额。当设计中计入某项工程时，则概预算人员需要根据施工方法和材料类型逐步选择所需要的定额。例如某项工程的粗粒式沥青混凝土面层下层厚5cm，沥青拌和站距施工现场平均运距为2km，根据工期安排，采用160t/h沥青拌和设备拌和，15t自卸汽车运料。则需要考虑该沥青混凝土的路面施工包括：拌和、运输和铺筑，所以则需选用定额：2-2-11-4160t/h沥青拌和设备拌和粗粒式、2-2-13-2115t自卸汽车运第一个1km、2-2-13-2215t自卸汽车增运1km、2-2-14-42沥青混和料摊铺碾压、2-2-15-4沥青拌和设备安拆。有时图纸中的工程数量不能直接套用到定额中，需要概预算人员自己进行计算再套用定额。例如计算：设计断面方＝挖方（天然密实方）＋填方（压实方）计价方＝挖方（天然密实方）＋填方（压实方）－利用方（压实方）＝挖方（天然密实方）＋借方（压实方）借方＝填方（压实方）－利用方（压实方）弃方＝挖方（天然密实方）－利用方（天然密实方）根据计算结果和施工工序套用定额：利用方选择装载机装土＋自卸汽车运土；借方选择挖掘机装土＋自卸汽车运土；弃方选择自卸汽车运土；挖方选择挖掘机挖土方；填方选择土方碾压。
5结束语
本文总结工作经验，结合工程实际，做好各阶段的造价工作，使公路工程建设项目能保质保量的完成，取得很好的投资效益和社会效益是我们的职责。所以我们要在日常学习工作中不断储备造价知识和施工知识，使施工和造价紧密地结合，为公路建设奉献我们的力量。
篇10：公路工程造价研究论文
公路工程作为基本建设项目，是以形成固定资本投资为特定目的，并且其投资具有最高限额标准。为了控制和管理工程造价，在公路工程建设过程中投资者和承包商均对其工程造价站在不同角度进行了多次预估。所以工程造价有两种含义，一种是站在投资者的角度，工程造价是投资者购买项目所要花费的价格，另一种是站在供应商的角度，以承包商为代表的供应商，工程造价是他们作为市场供给主体出售商品或劳务的价格总和。在市场经济条件下，工程造价受到工程建设所涉及的土地市场、设备材料市场、技术劳务市场以及承包市场等交易活动的影响，形成了最终的市场价格，所以在市场经济条件下一个建设工程从立项开始到建成交付使用预期花费或实际花费的全部费用则是工程造价。
篇11：公路工程造价编制质量控制的分析论文
摘要：在交通事业迅猛发展的当今社会，公路建设任务是十分繁重的，然而用于公路建设的资金却是有限的。从市场经济的角度着眼，工程材料的价格随行就市，货币与借贷利率等也都在不断地变化中;从高速公路建设的角度出发，工作建设跨地域之广，路线地貌复杂、地质条件多种多样，这些因素都给工程造价带来了极大的困难，也对建设项目的投资控制提出了更高的要求。
关键词：公路工程;造价管理;控制措施
1工程造价管理工作的现状
我国现行的工程造价管理制度形成于五十年代，在八十年代逐步完善。从历史的角度来看，基本上是全盘引进前苏联的基本建设概预算制度，这套制度产生于高度集中的计划经济体制下。国家直接参与管理经济活动为其表现形式。该制度在不同的设计阶段要从对政府负责的角度出发编制必要的概算或预算，有关部门要对概预算编制原则、内容、方法和审批办法出台相关的规定并做出合理的制定;对于概预算定额、实际费用定额和设备材料预算价格的编制、审批、管理权限等也要有相关的规定。
随着社会主义市场经济的发展，在过去形成的比较完善的概预算定额管理体系的弊端也日渐显露。概预算制度的前提是国家直接参与管理经济活动，而并不是实际经济实体的企业，就不可避免地会出现经济短缺等状况和问题，这也就要求我们对项目投资进行预测和控制。八十年代，我国学术界就此针对性的提出了全过程造价管理和控制的概念，有关部门对建设项目的可行性研究和预决算双向两端延伸的要求也作出了相应的适当规定，把我国造价管理的观念以及方法提升到一个新的高度。
为了使建设单位和建筑单位共同分担经济风险，我国实行了清单投标的投标制度,建设单位提供建筑工程的工程量清单，然后建筑单位根据自己的技术水平,经济实力编制经济投标文件。但在一个充满竞争与挑战的时代里，现在我国工程的投标形成了一种低价中标的形式，这就必然导致了在施工中建筑单位想尽一切办法推翻原设计,从而更多的增加工程造价,也就为将来工程管理混乱埋下隐患。因此建设单位和建筑单位对编制工程量及工程造价进行准确的定位是非常重要的。
2影响工程造价编制质量的关键因素
2.1影响工程造价编制质量的首要方面取决于工程设计方案的优劣。工程造价是施工图设计阶段中的产物，由于技术人员缺乏经济观念、设计理念陈旧，做不到技术与经济的合理结合，决定了工程造价存在这很大的局限性，从而使设计结果的经济性得不到充分的发挥，并难以控制工程造价。
2.2施工过程中的变更与修改也对工程造价编制质量有着很大影响。编制工程设计会受到实际地质地形、设计思想理念、设计技术规范、设计标准规定、设计手段方法、建筑材料和环境等客观条件的影响以及制约。当客观实际条件发生变化时，设计也要做出相应适当的调整，从而适应建设的需要，因此工程造价也就必定随着设计的变化而变化。
2.3材料单价编制中存在的问题对工程造价编制质量的影响。建筑材料的价格随行就市，材料价差按照工程造价管理部门定期公布信息价进行调整，时有变动，工程造价也就有着不稳定难掌控的变化。设备材料同一型号规格的价格报价不统一，也使得设备材料与预算相差较大。
2.4工程量计算的准确率对工程造价编制质量的影响。往往在图纸中材料用量都已经做出明确标示，施工图纸设计的表达是否清晰精确、全面明了直接影响着工程量计算的准确度，这些都直接的影响到工程量计算是否符合规则。
2.5实地施工环境对工程造价编制质量的影响。实地施工环境包括一些突发状况的发生，如土方坍塌、地下障碍、自然灾害等，这些不可预见，也都不可避免的对工程造价有所影响。
篇12：公路工程造价编制质量控制的分析论文
3.1控制工程造价应遵守概预算编制的原则
3.1.1概算或变更后的概算是设计文件的重要组成部分。概算应在批准的建设可行性研究报告允许的投资估算控制范围内。经批准后的概算应该是基本建设项目投资的最高限额，是编制建设项目计划、签订承包合同、实践建设规划、控制预算、考证设计经济和建设成本合理性的依据。在不同设计阶段设计单位应适当的编制概算和改正概算。
3.1.2作为施工图设计文件的重要组成部分预算，在经审定后，就要按预算进行施工。预算是确定工程造价、签订工程建筑合同、实行建设和施工单位办理结算、核算经济支出、考核工程成本的.主要依据。预算应以施工图设计的工程量和施工方法为依据，按照规定定额、支取标准、材料单价、设备预算价格依据国家有关基本建设工程概算，在开工前预算编制办法应报上级主管部门审批。
3.1.3根据相关执行标准进行定额和取费。公路工程概预算的工程费用应执行所属地区有关专业部门统一的工程定额和相应的间接定额，其他费用应按公路工程概预算编制办法中的项目规划和计算方法进行编制。
3.1.4概算和预算编制必须严格执行国家的方针政策、法制法规，制定符合基建项目的设计和施工技术规范。编制的设计文件应达到的质量要求，合法合理、切实可行。
3.2加强审核力度，做好概预算编制
概预算编制因时间紧任务重、工程程序和数据繁杂，不可避免的会出现多算、漏算、重复计算等问题，这就必须要求相关部门加强审核力度，从而将概预算编制的准确性稳步提高。
3.2.1工程初始化的审核。主要在工程开工前以设计图纸和设计说明，及施工组织设计的要求为根据，对工程量进行审核。定额有着不可更改的权威性和执行力，其形式和内容任何人不得以任何方式方法进行更改。对采用的定额名称、规格、计量单位、内容是否满足施工方法要求进行严格审核。
3.2.2材料价格的审核。对于材料价格是否包含运杂费，材料的运输方式方法是否符合实际、切实可行都要进行审核，并检验其能否既满足工程要求又降低运输成本。
3.2.3其他费用的审核。对于是否符合标准的取费、费率计算的准确性、是否符合规定的计算基数、价差调整都要进行认真严格的审核。
3.3加强公路工程造价的监督和工程费用的监理
对工程造价的监督，各级政府有关部门应按权限严格执行经国务院批准的由国家计划委员会订建设[]1105号文件《关于印发<国家重点建设项目管理办法>的通知》和交通部发布的第8号令《公路建设监督管理办法》的规定执行。
控制工程费用是控制工程造价编制质量的重要环节。工程费用的支付对工程进度和工程质量都有着直接的影响，工程施工过程中的费用监理，应该全面地熟悉掌握和精准运用招投标文件、合同协议书及有关设计、施工文件，做好计量支付工作。工程费用的监理还应该以合理的工程量清单为依据,抓住计量支付这个关键环节,认真审核支付申请,使每笔资金都能得到合理控制。
3.4加强责任心，培养优秀的工程造价队伍
工程造价的合理与否以及工程质量的优劣关键在于编制的质量，而编制人员的业务素质和职业道德素养有决定着编制的质量，所以建筑工程造价的编制过程中对造价管理人员提出了较高的要求。造价管理人员要掌握工程造价的专业知识，以及相关政策方针、法律法规，对设计、材料设备的订购、现场工艺技术实施、工程整体的运作、项目投资分析控制等方面的知识。同时要开展造价工程师以及相关的编制工作人员进行培训和资职工作认证工作，提高编制人员的业务素质，使工程造价编制工作合理合法，并且保证其质量的可靠性。
参考文献
[1]郭慧青.谈提高工程造价编制质量的措施[J].商品与质量，，S3.
[2]龚小兰.实行清单计价下的工程造价管理对策[J].科技进步与对策，，4.
[3]建设部.建设工程工程量清单计价规范[M].中国计划出版社，.
[4]钱伟,王丽娟.国内外建筑工程造价管理分析[J].建筑管理现代化，2005，04.
篇13：浅谈公路工程造价管理改革论文
浅谈公路工程造价管理改革论文
【摘要】中国企业要跨出国门，全方位地参与国际建筑市场的竞争。作为服务贸易的工程造价管理无疑也将被纳入国际经济济一体化的进程中。因此要求我们工程造价从业人员不断探索和实践工程造价管理和改革的新思路和新内容，以推动其逐步与国际接轨，从而确保工程造价管理在今后进入持续、稳定和健康的发展阶段。
【关键词】公路工程 造价管理 造价管理中国加入WTO以后，公路工程建筑市场将面临着更加激烈的竞争，一方面，中国要开放市场，让更多的外国企业进入中国，另一方面，中国企业要跨出国门，全方位地参与国际建筑市场的竞争，国际国内市场的的竞争将空前激烈。作为服务贸易的工程造价管理无疑也将被纳入国际经济济一体化的进程中，但就目前该行业竞争力而言，远远不能满足入世后后竞争的要求，很多环节与世贸组织的规定相去甚远，因此要求我们工程造价从业人员不断探索和实践工程造价管理和改革的新思路和新内容，以推动其逐步与国际接轨，从而确保工程造价管理在今后进入持续、稳定和健康的发展阶段。
一、当前工程造价管理体制中存在的问题
1.造价管理条块分割，政出多门，协调配合乏力
从基本建设程序和我国的管理体制讲，建设项目全过程分为投资决策阶段、建设项目发包阶段和建设实施阶段。公路工程造价需分阶段分别进行计价，要分别编制投资估算、设计概算、施工图预算和竣工结算等。其主管部门分别为计委，交通部门、建设开发公司等。政府各相关部门各自为政，各立章法，客观上存在相互间的联系和协调不够，常出现文件规定不一致，间接导致工程造价“三超”(结算超预算、预算超概算、概算超投资估算)严重等问题。其主要原因在于管理体制不顺畅、不协调、改革不同步、不配套，传统观念和因循守旧思想的束缚，没有形成对工程造价的统一协调管理。
2.工程造价计价模式不适应市场经济的需要
现行的工程计价模式的特点可以归纳为一个字“套”，即套定额。简而言之，工程造价从业人员根据工程图纸计算出工程量，然后套定额单价求得工程造价。这种诗人模式在计划经济时代发挥了一定的作用，但目前已不能适应市场经济发展和进一步开放市场的需要，暴露出越来越多的弊病；其一，不利于政府职能的转变。公路工程属于一般竞争性行业，但公路建设市场最重要要素——价格却带有明显的行政色彩，即政府定价色彩过浓。政府对工程造价的控制和干预反映为市场经济条件下政府权力的越位。其二，不利于微观主体的充分竞争。企业作为市场竞争的主体，却不是企业产品定价的主体，工程造价按企业资质等级或工程类别取费，按社会平均劳动水平定价的这套做法，阻碍了企业参与完全的市场竞争，压抑了企业的创造力，从而制约了企业在市场经济条件下的飞速发展和壮大。
3.工程建设项目造价全过程综合管理的意识薄弱
我国现行的工程造价管理大多是阶段性的管理模式，业内人士普遍缺乏建设项目造价全过程综合管理的意识。再者，建设单位、设计单位、施工单位缺乏统一的造价管理目标和相互沟通，建设单位在立项阶段住往从主观意志出发，对工程立项缺乏科学的论证，估算不足，造成缺口。设计单位在设计阶段虽作了工程概算，甚至细化到预算，但由于缺少设计方案造价指标的控制约束，导致设计保守，投资偏高。监理单位受项目业主的委托对项目实施监督与管理，往往只局限于施工阶段的质量与进度管理，很少介于投资决策分析、监理人员只是偏重于对施工过程质量、进度负责，对造价方面考虑得很少，尤其涉及到项目变更、现场签证时，不能将质量、进度、经济三方面有效地统筹起来考虑。直接导致长期以来，我国建筑工程“三超”现象的普遍存在，严重困扰着建筑工程项目投资效益管理。
二、对公路工程造价管理改革的.几点建议
1.改革造价管理体制，理顺各方关系
长期以来，我国公路建设工程造价实行分阶段由政府各有关部门管理，因此必须理顺各方之间的关系。各司其责，以保证各阶段造价管理的连续性。建立各相关部门必要的、定期的相互协调联系制度，确保标准和指标前后左右的相互衔接，管理制度相互配套，避免工程建设投资“三超”现象，确保投资目标的实现。加入WTO后，要与国际惯例相接轨，因此工程造价管理要在近几年内逐步完成过渡，以适应国际经济一体化的要求，特别是政府各有关管理部门既要转变职能，同时必须做到严格执法，各负其责，层层过关，减少行政干预，确保工程造价管理工作按规则操作，顺利实现与国际惯例的平稳接轨。
2.转变工程计价指导思想，建立市场经济的计价模式
工程计价指导思想应根据现行的市场经济发展的要求，实现从计划定价向市场定价的转变。即工程造价管理改革要以市场为取向，也就是为了最终要建立由市场形成工程价格的机制，实现与国际惯例接轨。以市场为取向的工程造价管理改革并不反对定额中量的消耗标准部分，而是反对将“价”与“量”一起捆绑在定额之中，形成定额单价。为此，政府相关造价部门要把越位的权利还给市场，还给企业，真正转变职能，把定额中量与价分离，使消耗量成为国家标；隹，使价格成为市场信息，对定额要实行管“量”不管“价”的原则，对于消耗量，各级工程造价管理机构都要认真制订统计样本，认真取样，认真编制，使定额消耗标准真正符合生产力发展水平，真正反映我国的实际施工技术水平和管理水平。
所谓市场经济的计价模式，即全国制订统一工程量计算规则，且给出统一项目划分之下的各项目的消耗标准。在招标时，由招标方提供工程量清单，各投标单位(承包商)根据自己企业的实力和竞争策略，自主报价，使企业真正成为市场中的定价主体，业主则择优定标，通过工程合同使报价法定化。倘若施工中出现与招标文件或合同规定不一致的情况或工程量发生变化时据实索赔。这种计价模式就是国际通行的惯例，在国内借鉴执行的日寸候，要使之与我国工程造价界现状相结合，建立并推行既符合市场经济运作规律又有中国特色的工程计价模式，从而逐步实现我国工程造价管理改革与国际惯例接轨的目标。
3.强化工程造价全过程管理意识，狠抓设计、招标及施工阶段造价管理落实
分析研究公路工程造价控制和管理问题时，必须把它形成过程的各阶段联系起来进行综合研究，建立起工程造价全过程综合管理的思路和体系，从而使工程造价在各个阶段都能得到有效控制，以确保工程项目总体目标的实现。
三、结束语
工程造价管理改革，首先要改革工程造价管理体制，理顺政府相关部门之间的关系，使之相互衔接。运行顺畅；逐步建立与市场经济相适应的工程造价计价模式；通过市场价格机制的运行形成统一协调、有序的工程造价全过程综合管理体系，达到合理使用投资、有效控制工程造价、取得最佳投资效益的目的，逐步建立既适应社会主义市场经济体制，又符合中国国情，且与国际惯例接轨的工程造价管理机制。
篇14：市政公路工程造价控制探讨论文
市政公路工程造价控制探讨论文
一、当前市政公路工程造价控制的现状问题
1.1施工前期的准备规划
由于建设市场上材料物价的不断波动，影响了工作人员对项目成本的预算，而引进高科技材料、工艺的结果就是造价的直接增加。对于建设环境了解程度低，例如工程所处的位置地段、地形地貌等各不相同，对这些信息资料了解不全面也会影响项目的造价。工程建设周期安排问题。市政公路项目的管理人员如果对项目建设的统筹安排不周，以及对相关国家政策、市场变化的预计不准，都会影响项目的安排和建设进度，进而影响工程的造价控制管理。
1.2实际方案与投标报价不符
实际施工进度与投标采用施工方案不相符，有的施工企业为了中标而降低报价，到了实际施工过程中，为了达到过程质量，最终与原定方案不符，在增加了工程量的同时，施工进度放慢，施工成本增加。
1.3现场施工一味追求加快进度
现场项目管理一味追求进度进展，投资者都希望项目尽快完工，越早工程竣工、将施工项目移交投入生产，资金就能够早日回收，但事实上为了提前竣工所需增加的施工成本也会有所增加，甚至超过了之后的回收成本，工程的造价控制就产生了问题。如果一味地赶工缩短工期，在人力、物力等方面的支出都会有所增加，从而加大了工程的造价。
二、进一步落实好市政公路工程造价控制
能够解决市政公路工程造价控制的这些现状问题，对工程的造价进行有效管理，更好地落实市政公路工程的造价控制，在保证项目质量的前提下，分析出了几项对策和措施加以改善。
2.1做好施工前期调查准备，从实际出发
市政公路工程实际上最大的特点还是工期短、造价低和质量佳。在市政公路工程的最初招标开始，就力求最可靠真实的施工方案，其中对于成本、进度、工期等的规划应与实际相对应。严格控制建设成本。控制工程成本是降低造价的基本内容，在实际建设中，虽然保证了项目的质量，却出现了严重超支的现象，这就需要相关的造价管理、合同管理、人员管理等有机结合，采取切实有效措施对造价进行控制。在制定施工项目的成本目标时，先要对各种涉及到的客观环境因素、执行人可能采取的行动及其出现后果进行综合性的研究分析，实事求是地制定一套切合客观实际的标准方案及具体步骤，积极进行项目前期的实地考察、地勘资料的收集，做好工程环境信息的了解准备工作。科学合理地安排工程建设周期，从工程的前期准备开始，直到竣工、移交为止的全过程，制定详细的施工进度计划和成本预算，将工程造价控制在预计范围内。
2.2加强现场施工管理，认清施工质量和造价的关系
投资方、施工方均需按照项目前期的计划进行，不应为了只追求短期利益而增加工程造价的负担。施工工期短，确实可以降低施工单位的`成本，有利于降低建筑安装的费用，但切忌采用赶工的方法强行缩短工期。只有质量符合要求的工程才可以投入生产及竣工后的交付使用，才能够达到投资的最终效果，要想控制好工程的造价，就必须贯彻技术与经济相结合的原则，不仅要确保工程质量，还要将降低工程造价的观念渗透到整个施工的过程中去，避免无谓的浪费，按照质量合格的标准投入成本，不必一味追求优良或是施工速度而消耗过大成本。
三、结论
市政公路工程的施工建设的周期短、要求高、任务量大，而对其的造价控制是一项复杂而精细的工作，控制成本涉及到了管理、技术、经济等各个方面，无论哪一方面没有做好，都会给工程的质量和成本造价带来无法估量的后果，平时更应该多积累资料，总结经验教训，使造价的有效控制成为市政公路工程建设利益最大化的良好基础。
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