“习惯性主动免疫治疗”技术

“天海祐希”通过精心收集，向本站投稿了7篇“习惯性主动免疫治疗”技术，下面小编为大家带来整理后的“习惯性主动免疫治疗”技术，希望大家能够受用!

篇1：“习惯性主动免疫治疗”技术

在不孕不育患者群体中，被反复性早期流产困扰的人很多，北京华博不孕不育医院专家指出，导致女性反复性早期流产的原因既有来自母体的因素，也有来自胎儿的因素。针对反复性早期流产高发的情况，医院开展专项反复性早期流产的科研工作，并成功研发了习惯性主动免疫治疗技术，激活受损细胞并主动促进细胞生长，有力调节人体孕育机能，恢复人体孕育微环境，改善反复性早期流产的现象，为宝宝筑起一道坚固的“保护屏障”，直至宝宝健康出生。

北京华博医院不孕不育专家经多年积极探索研究，发现绝大多数妇女能够正常怀孕并妊娠至足月，主要是因为她们的体内会产生一种“封闭抗体”，这种抗体可以给腹中的胎儿筑起一道保护屏障，使胎儿免受母亲免疫系统的攻击，直到顺利降生。于是，专家组提出，想要让成功治愈女性习惯性流产这一问题，必须修复女性体内的“封闭抗体”，使女性恢复自然孕育微环境，为宝宝重新筑起一道天然“保护屏障”，才能保证胎儿在女性体内着床后安全生长至足月分娩。

专家解释，妊娠是成功的半同种异体移植过程，基于习惯性流产是由于患者对胚胎父系抗原的免疫低反应性所致，专家组采用丈夫或无关个体白细胞、淋巴细胞等对母体进行主动免疫治疗，即通过抽取男方(丈夫)静脉血，分离出淋巴细胞，注射入女方 (妻子)体内这一途径，以此诱导封闭抗体的产生;当“封闭抗体”成功分泌，夫妻双方便可以开始实施怀孕计划，等待宝宝顺利出生。

“习惯性主动免疫治疗”技术在实施以上治疗的`同时，对女性体内“封闭抗体”重新修复和激活，使妻子体内的APCA及其他封闭抗体逐渐增多，使胎儿不易受到来自母体免疫系统的排斥，胎儿形成耐受，因而可在母体环境中存活下来，使妊娠的成功得到进一步提高。由于这一疗法主要以修复女性机体免疫细胞为主，并主动促进免疫细胞的进一步生长，专家组一致将该技术命名为“习惯性主动免疫治疗”， 该技术投入临床治疗以来，治愈无数习惯性流产患者，更有7次习惯性流产患者治疗后成功分娩健康宝宝，受到业界高度评价。

篇2：“习惯性主动免疫治疗”技术

一、成熟技术 、安全可靠：

经历数以万次的临床实践，成功治愈习惯性流产患者，更有习惯性流产高达7次的患者治疗后成功生育宝宝，值得信赖。

二、机能修复 、人文关怀：

给予精确治疗的同时，对女性生育内环境进行全面修复和功能重建，符合医学人文关怀理念。

篇3：主动控制技术

主动控制技术（Active Control Technology），是由美国率先提出的一种飞机设计和控制技术。从飞机设计的角度来说，主动控制技术就是在飞机设计的初始阶段就考虑到电传飞行控制系统对总体设计的影响，充分发挥飞行控制系统潜力的一种飞行控制技术。F-16是世界上第一架采用主动控制思想设计的飞机。

目录主动控制技术与常规设计的区别主动控制技术的优势主动控制技术内容主动控制技术与常规设计的区别

采用主动控制技术的设计方法和常规设计方法有什么不同呢？我们就从常规的飞机设计方法谈起。常规的飞机设计方法的过程是这样的：根据任务要求，考虑气动力、结构强度和发动机三大因素，并在它们之间进行折衷以满足任务要求，这样为获得某一方面的性能就必须在其他方面作出让步或牺牲，例如为实现更好的气动稳定性就必须在尾翼的重量和阻力方面付出代价。折衷之后就确定了飞机的构形，再经过风洞吹风后，对飞机的各分系统（其中包括飞行控制系统）提出设计要求。这里飞行控制系统和其他分系统一样，处于被动地位，其基本功能是辅助驾驶员进行姿态航迹控制。

常规设计方法的设计步骤

而采用主动控制技术的设计方法则打破了这一格局，把飞行控制系统提高到和上述三大因素同等重要的地位，成为选型必须考虑的.四大因素之一，并起积极作用。在飞机的初步设计阶段就考虑全时间、全权限的电传飞行控制系统的作用，综合选形，选形后再对飞行控制系统以外的其他分系统提出设计要求。这样就可以放宽对气动、结构和发动机方面的限制，依靠控制系统主动提供人工补偿，于是飞行控制由原来的被动地位变为主动地位，充分发挥了飞行控制的主动性和潜力，因而称这种技术为主动控制技术。

主动控制技术的设计方法的设计步骤

正是由于采用主动控制技术的设计方法在选形和布局的过程中，都将控制系统作为一个主要因素来考虑，所以这种技术又被称作随控布局技术（Control Configured Veh icle）。 主动控制思想的出现是由两个因素促成的，一个是美国空军战略思想的改变，从要导弹不要飞机变成发展机动性好的空中优势战斗机，正是提高飞机机动性的努力使主动控制技术走向航空科技的前缘；第二个是现代自动飞行控制技术和电子计算机的迅速发展，为主动控制技术的实现奠定了物质基础。从控制的角度来说，主动控制技术实际上是自动控制系统的反馈原理的应用和发展。飞机上最早的应用就是自动驾驶仪，但早期的自动驾驶仪主要是为减轻驾驶员保持姿态、航向的工作负担，在飞行个可以接通或断开，因此它对飞机设计本身不产生直接影响。随着超音速飞机的出现，产生了高空飞行气动阻尼不足的问题。其中最突出的是航向稳定问题，为此采用了增稳系统造成人工阻尼来解决，由于增稳系统所阻尼的是频率较高的短周期振动，这是驾驶员来不及反应并进行手操纵的，因此增稳系统的功能是驾驶员无法取代的。增稳系统的采用，减轻了飞机本身的设计任务，因此它的采用对飞机设计产生了直接影响。这些增稳系统仍然采用机械系统来进行控制，然而在越南战争中，美军被击落的飞机中有30%是被地面炮火击中机械操纵系统而导致坠毁的，因此提出了电传操纵系统的概念。正是电传操纵系统的运用，成为了主动控制技术的物质载体。

主动控制技术的优势

一、采用主动控制技术的飞机可以具有以下一些功能： 1．放宽静稳定度 2．实现直接力控制 3．控制机动载荷 4．控制突风载荷 5．控制机体颤振 6．采用综合火控/飞行/推力控制系统 二、采用主动控制技术之后，对飞机的性能有很大提高，主要表现在： 1．减小飞机尺寸，减轻结构重量，降低巡航阻力，增大航程； 2．提高战斗机的机动性和完成作战任务的效率； 3．减少结构疲劳损坏，延长使用寿命，改善乘座品质和着陆性能，减轻驾驶员工作负担； 4．降低制造成本和维护费用； 国外的第三代战斗机都广泛采用了主动控制技术，例如F-16，F-18，Su-27，Mig-29等等。民航机也有采用主动控制技术的，例如波音777，空中客车A320等等。

主动控制技术内容

在飞机总体设计阶段就主动把控制系统与气动布局、结构、发动机等进行协调，从而提高飞行性能、改善飞行品质的反馈控制技术。又称随控布局技术。它是20世纪70年代出现电传操纵系统控制后迅速发展起来的一项新技术。主要内容包括：

放宽静稳定性控制

按传统办法，飞机是靠平尾使其焦点位于质心之后以获得静稳定性，往往为此要付出增大平尾、加长机身、增加重量的代价，而且超音速飞行时焦点过于靠后，机动性也差。此项控制，是将飞机设计成仅超音速飞行时为静稳定的，亚音速飞行时由控制系统根据干扰信号驱动平尾，产生恢复力矩，提供人工稳定。

机动载荷控制

按传统办法，轰炸机也按机动过载设计，致使长时间的巡航飞行中机翼抗弯强度有富余。现将机翼承载能力按巡航要求设计，机动飞行时，通过控制系统驱动有关操纵面，使机翼升力分布中心向翼根移动，保证净增升力满足需要，翼根弯矩又不致增大，从而减轻结构重量，提高巡航经济性。歼击机仍按机动过载设计，但机动飞行时，控制机翼升力沿展向按椭圆形规律分布，来减小诱导阻力和延缓气流分离，以此增大单位剩余功率和抖振升力系数，提高机动性。

颤振抑制控制

防止机翼、尾翼颤振， 传统办法是加厚蒙皮和增设配重。现改为在机翼、尾翼上安装加速度计感受振动信号，以此驱动有关操纵面按一定规律偏转，产生阻尼气动力来抑制颤振，因而减轻了结构的重量。

阵风载荷控制

阵风或大气紊流使飞机产生颠簸，增加结构疲劳，降低 乘坐品质，影响武器投射精度。此项控制，是在飞机适当部位安装加速度计来测得干扰信号，以此控制相应的操纵面偏转，增加状态阻尼，使因阵风或大气紊流引起的机翼升力变化减小。

直接力控制

按传统办法飞机重心沿立轴、横轴的运动，是依靠力矩操纵来改变力间接控制的，即为姿态运动和轨迹运动的耦合。采用直接力控制的飞机上,通过增设水平前翼、垂直前翼,利用控制系统使它们与水平尾翼、方向舵协调偏转，可产生纯升力、纯侧力，从而解除上述耦合现象，减小操纵反应的时间滞后，提高了飞机的机动性和武器投射的命中率。 主动控制技术除上述几项外，还应用到综合飞行/推力控制、综合火力与飞行控制系统等方面。

篇4：现代汽车主动安全技术

现代汽车主动安全技术

汽车安全技术包括主动安全技术和被动安全技术两个方面,从提高驾驶员操纵、改善驾驶员视野、预防驾驶疲劳等三个方面介绍了目前汽车主动安全技术的发展现状.

作 者：王红 李占峰 刘玉清 WANG Hong LI Zhan-feng LIU Yu-qing  作者单位：王红,李占峰,WANG Hong,LI Zhan-feng(陕西交通职业技术学院汽车系,陕西,西安,710018)

刘玉清,LIU Yu-qing(黄河机电有限公司运输处,陕西,西安710043)

刊 名：农业装备与车辆工程 英文刊名：AGRICULTURAL EQUIPMENT & VEHICLE ENGINEERING 年，卷(期)： “”(5) 分类号：U461.91 关键词：制动   驾驶员视野   防打磕睡系统  

篇5：主动气动弹性机翼技术分析

主动气动弹性机翼技术分析

以伺服气动弹性(或称气动伺服弹性)技术为出发点,结合国内外研究情况,分析近年来正在发展的、能多方面提高飞机性能的`飞机设计新技术--主动气动弹性机翼(也称主动柔性机翼)技术的主要设计思想与特点、关键技术、与传统机翼设计技术的区别、应用前景等,反映该技术的多学科综合和一体化的特点,供飞机设计、气动弹性等研究人员参考.

作 者：杨超 陈桂彬 邹丛青 Yang Chao Chen Guibin Zou Congqing  作者单位：北京航空航天大学,飞行器设计与应用力学系 刊 名：北京航空航天大学学报  ISTIC EI PKU英文刊名：JOURNAL OF BEIJING UNIVERSITY OF AERONAUTICS AND ASTRONAUTICS 年，卷(期)： 25(2) 分类号：V211.47 关键词：气动弹性动力学   柔性机翼   飞行控制   气动伺服弹性   主动控制   一体化设计  

篇6：浅谈直升机振动主动控制技术

浅谈直升机振动主动控制技术

降低直升机飞行中机体的振动水平一直是直升机研制过程中最为关键的`问题之一.振动主动控制由于具有良好的适应性、灵活性以及大幅度减振的有效性,成为人们在寻求更为有效的减振途径的过程中可以信赖的一项新技术.

作 者：陆轶  作者单位：广州民航职业技术学院机务工程系 刊 名：内江科技 英文刊名：NEI JIANG SCIENCE & TECHNOLOGY 年，卷(期)： 30(5) 分类号：V2 关键词：直升机   振动控制   结构响应主动控制  

篇7：主动内核（Active K）技术

纵观反病毒技术发展，从防病毒卡到自升级的软件反病毒产品，再到动态、实时的反病毒技术，所经营的从来都是被动式的防御理念，

这种理念最大的缺点在于将防治病毒的基础建立在病毒侵入操作系统或网络系统以后，作为上层应用软件的反病毒产品，才能帮助借助于操作系统或网络系统所提供的功能来被动地防治病毒。这种做法就给计算机系统的安全性、可靠性造成了很大的影响。

能在操作系统和网络的内核中加入反病毒功能，使反病毒成为系统本身的底层模块，而不是一个系统外部的应用软件，一直是反病毒厂家追求的目标。

嵌入操作系统和网络系统底层，实现各种反毒模块与操作系统和网络无缝连接的反病毒技术，实现起来难度极大。

Active K（主动内核）技术的要点在于它采用了与“主动反应装甲”同样的概念，能够在病毒突破计算机系统软、硬件的瞬间发生作用，

这种作用，一方面不会伤及计算机系统本身，另一方面却对企图入侵系统的病毒具有彻底拦截并杀除的作用。以往的反病毒技术，甚至连“被动反应”都称不上，因为它们本身不具备防护能力，病毒入侵系统时它们不会产生反应，它们之所以有存在的必然性，是因为系统被病毒感染后，能够用这些产品对系统进行反病毒检查与杀除工作。实时化的反病毒技术，可以被称为“主动反应”技术，因为这时反病毒技术能够在用户不关心的情况下，自动将病毒拦截在系统之外。

但以上技术都不是深入到内核的技术。主动内核技术，用通俗的说法：是从操作系统内核这一深度，给操作系统和网络系统本身打了一个补丁，而且是一个“主动”的补丁，这个补丁将从安全的角度对系统或网络进行管理和检查，对系统的漏洞进行修补；任何文件在进入系统之前，作为主动内核的反毒模块都将首先使用各种手段对文件进行检测处理。

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