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试论国际经验对中国税源管理的借鉴

2023-05-31 08:55:49 收藏本文下载本文

“薯仔”通过精心收集，向本站投稿了10篇试论国际经验对中国税源管理的借鉴，以下是小编为大家准备了试论国际经验对中国税源管理的借鉴，欢迎参阅。

试论国际经验对中国税源管理的借鉴

篇1：试论国际经验对中国税源管理的借鉴

摘要：世界各国普遍重视税源管理工作，国际上的一些经验，如法制建设、纳税风险管理、机构设置、分类管理、信息化和优质纳税服务等在税源管理上取得了良好的效果。与一些国家相比，中国税源管理工作起步较晚，还存在一些不足之处，这些国际经验对于中国的税源管理工作有着哪些启示作用呢？通过对中国税源管理现状进行分析，探讨国际经验对中国的税源管理工作的借鉴作用。

关键词：国际经验；税源管理；分类管理

税源管理是以现行税法为基础，实现纳税人的纳税申报的税收收入最大化所进行的管理活动，既是税收征管的基础性工作，也是税收征管工作的核心。世界各国普遍重视税源管理工作，积累了很多宝贵经验，这些国际经验对中国的税源管理工作有着很大的借鉴作用。

一、国外税源管理的经验

1.科学配置机构，降低税收成本。国际上，税务管理机构的设置不完全按照行政区划进行，通常根据经济区域范围、税源集中和分散程度、纳税大户的分布情况、纳税人的分类情况，设置区域性税务机关及其派出机构以及若干税收征收（服务）中心。新加坡设立常规的税源评估部门，有对个人评估的纳税人服务部、对公司法人评估的公司服务部、对重大税案调查的税务调查部等，是按照纳税人对象来设置机构。阿根廷国家税务局下辖24个分局，其中在税源集中、经济发达的布宜诺斯艾利斯省设9个，依据税源分布跨省设15个，其设置税务机构的根据就是税源分布和经济区域来划分。对纳税人分类管理、提高税收效率。很多国家为提高税收管理效率，通常对纳税人进行分类管理，对不同的类别采用不同的管理办法。澳大利亚税务局按照规模将公司分为三类（大企业、中小企业、更小企业）进行监控。成立专门的机构对大型企业进行管理，一方面为这些大公司提供优质的纳税咨询服务；另一方面增强对其监控的力度。荷兰把纳税人分为个人、中小公司、大公司、从事进出口业务的公司等四种类型，并分别设置管理机构进行管理，使管理更有针对性，强化了对重点税源的监控。阿根廷是将纳税人按大、中、小户归类，侧重抓好年纳税额占全国税收总额过半的大户，不仅成本低而且效果好。强调纳税风险评估和分析。纳税风险评估被作为新加坡税务局的税源管理核心工作，贯穿于税款征收、日常管理等各环节，是对纳税人进行税源管理和监控的最有效手段。澳大利亚国税局认为纳税人实行自行申报、自行审核后，效率提高的同时风险也增大了，因此必须对纳税人资料进行分析，重点是进行纳税风险评估，评估人员将来自税务当局数据信息库、银行、海关、移民局、证券市场的内、外部信息输入由专家设定的标准模型中，自动生成评估报告，主要有财务分析、欠税情况分析、征收情况分析、营业行为报表等，得出分析结论。把纳税人按风险大小分级，实行区别管理。对遵从度高的纳税人主要是自我管理、自行申报、自行审核的策略，税务机关只是简单的监督与观察；而对于抵触税法、遵从度较低的纳税人，管理具有强制性。多渠道交换信息，重视税源管理信息化。澳大利亚不但在全国税务机关内部全面运用计算机系统管理纳税申报、办理出口退税、处理公文流转等日常管理工作并实现了全国联网，而且与政府的有关部门如海关、保险、金融及大企业实现了互联，为其有效实施税源管理及有针对性地开展税务审计打下了坚实的基础。美国税源管理智能化程度比较高，计算机电子化系统由东海岸国家计算中心和按地区设立的十个税务征收中心组成，纳税人的报税资料输入电脑后，电脑会自动进行逻辑审核，并以此估算其税款，自动进行评估，旨在追求纳税评估的有效性、公平性和权威性。加强宣传、实现纳税服务经常化与多元化。为纳税人提供广泛、周到、多元化的税法宣传和优质纳税服务，为税源管理创造条件，提高纳税遵从度是世界上许多国家常用的做法。除传统宣传方式以外，税法宣传广泛运用高科技手段，如多媒体、FLASH、DVD软件、网络等，还注重个性化的宣传。在澳大利亚，税务机关每年都会派出高级官员与前三十名的集团公司进行沟通，讨论公司重大经营活动及税收遵从问题。税务机关还定期邀请行业和经济方面的专家参与税源管理工作，使税务官员们更好地了解大公司在经营中所处的经济和行业环境，以增强税务官员的管理能力。

德国成立了纳税人协会，办有《纳税人》月刊，并建立了专业数据库，每天24小时不间断地为会员提供税务信息服务。

二、对中国税源管理的启示

1.以税收风险管理为导向，合理配置机构和资源。税收风险管理是税务机关以纳税遵从最大化为目标，科学实施风险目标规划、识别排序、应对处理和绩效考评，力求最具效率地运用有限征管资源不断降低纳税遵从风险、减少税收流失的过程。结合社会环境、经济发展程度、经营者素质、企业效益等因素综合评价确定高风险税源点的区域、行业、企业。分行业、分税种、分区域进行横向纵向比较，确认为税源管理风险点。根据风险发生的规律，通过建立风险特征指标和风险特征库，对风险数据信息进行扫描、分析和筛选，找出遵从风险易发生的领域、环节和纳税人群体。按照税收风险管理的需要，建立起适应风险管理的税源管理机构和岗位，在合理的税源管理机构和岗位的基础上，建立纵向互动、横向联动、内外协作、运行顺畅的立体化运行机制，实现有限征管资源的有效整合、优化配置。以是否有助于促进税收征管质量和效率的不断提高，是否有利于最具效率地降低纳税风险、促进纳税遵从来规划和展开，并以此作为衡量、检验资源整合配置、流程改造是否成功的标准。加强税源信息交换，实现信息来源多元化。与纳税人税源相关的信息多种多样，由许多不同层次和不同地区的税务机关以及相关部门掌握的，涉及到工商、海关、财政、统计、土管等行政部门以及银行、电力、审计、评估等机构和企业的数据。因此，加强税源管理必须保证相关部门所掌握信息的有效交换传递。目前，中国税务部门已着手于税源管理手段的信息化进程，也取得了一定的成效，如金税工程、评估系统、防伪税控、税控收款机等。但是，由于中国税源管理信息化工程起步较晚，与西方国家相比还存在一定的差距，主要体现在：现有税源管理采集数据的深度和广度都不够、税源管理信息分析应用水平较低、对数据的挖掘利用程度不高。为了更好地应用信息化手段对税源管理进行强化，建议主要从以下几个方面着手：（1）加快网络社会化进程。网络社会化，就是使计算机网络从税务部门向社会各部门延伸，实现各部门的数据共享，使税务机关充分了解纳税人的各项纳税资料。（2）建立税源管理信息系统。建立以税源信息采集、加工、利用（包括税收风险评估分析）为主线的税源管理信息系统，以增强税务部门的信息采集、利用、管理能力，加强税收风险的分析和评估。（3）建立税务决策分析系统。建立起功能齐备、协调高效、信息共享、监控严密、安全稳定的税务决策分析系统，充分利用采集、整理的数据资料，向决策层提供有价值的决策信息。专业化的分类管理。按照纳税人的税源规模、税收风险、纳税遵从的不同进行税源分类，进行分类管理，将有利于提高管理效率，降低管理成本。把纳税人按风险大小分级，实行区别管理，将税源管理指向由管理所有纳税人转为管理有风险的纳税人，将有限的税收管理资源由用于管好所有纳税人转为优先用于遵从风险较高的纳税群体和领域，可加强管理的有效性和针对性。针对不同税收风险的纳税人进行不同的税收监控和审计措施。对遵从度高的纳税人采取宽松措施，由纳税人进行自我管理、自行评估，税务机关只是简单的监督与观察；对税收风险高、纳税遵从度低的纳税人采取严厉措施，实行全程监控、全面跟踪、全面审计。针对不同规模的纳税人设计不同的税源监控、管理方案。将大型企业集团集中到国家税务总局进行管理，对他们实行税务审计为主的管理措施。对中、小型企业实行以纳税风险评估为主的税源监控办法，对这些企业仍然采用属地管理办法。加大宣传力度，提供优质纳税服务。涉税宣传近年来在中国得到不断改进，涉税宣传的方式也发生了不少变化，充分学习借鉴发达国家这方面的经验，运用免费电话服务、免费提供纳税手册、利用广播电视等宣传媒介、开设税务课程等方式，为纳税人提供全方位和详尽周到的纳税服务，真正建立起“为纳税人服务”的现代税收征管基础。税源管理的最终对象是纳税人，要高度重视纳税人纳税主体地位，没有良好的服务体系作保障，没有广大纳税人的积极配合，就不可能搞好税源管理。因此要建立以纳税服务为中心的工作模式，将现有的重征管、轻服务的征管模式，转变为重服务、重稽查的模式，加快由单纯执法者向执法服务者角色的转换；为纳税人提供经常化和多元化的全程涉税服务。

在税务局与纳税人所打交道中，应加强与纳税人的沟通，充分了解纳税人的愿望与要求，对纳税人进行细分，使纳税服务在普遍化的基础上兼顾个性化，为纳税人提供个性化服务。

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篇2：酒店人性化管理的国际经验

在全球酒店业面临着一个人才与技术的变革，快速发展之际，我国的许多酒店普遍出现以下问题：人才资源短缺、学历水平偏低、培训工作针对性不强、激励手段单一以及社会保障机制不完善等，这些问题都制约着我国酒店业的发展，而这些问题的成因大多是由传统的以“事”为中心的管理模式所造成的。此时，人性化管理，这种以“人”为企业核心资源，把开发人的潜能作为最主要的管理任务的管理模式，显得越来越重要。国外酒店较早地将人性化管理应用于酒店的人力资源管理过程中，也产生了许多历经试炼的经验是，本文重点讨论这些可供我国酒店业思考和学习的国际化经验。

一、将“员工第一”的理念落到实处

1.尊重员工，善待员工

尊重员工是实施以人为本管理的基础，员工并非简单的劳动成本，而是可持续发展的人力资源和可不断产生回报的人力资本。尊重员工的体现是：多和员工沟通，倾听他们的意见、关注他们的想法。管理者要公开表示对员工的关心和支持，让员工明白，他们对于所在部门和整个企业的成功至关重要。这些做法是在向员工传递一个重要的信息：他们很重要，酒店很重视他们。

里兹酒店集团的格言：We are ladies and gentlemen who serve the ladies and gentlemen，这一宗旨深深地渗透到公司的每一管理层。马里奥特的管理风格是以“员工第一，顾客第二”的信条为前提，员工受到尊重，他们会对工作更有信心、感兴趣，并对自己的工作满意。

要大力倡导“人性化管理，员工第一”的理念，要使“只有愉快的员工，才会有快乐的客人”的思想，深入每位酒店管理者之心。正如有的学者所言，“那些看起来很不起眼的普通的员工，主宰着企业的命运，把握着企业的兴衰。”

2.倡导情感化管理

情感化与制度化管理并非冰炭而不相容，两者结合，体现了刚柔并济的管理之道。随着员工综合素质的日益提高，应该逐步弱化制度管理，而强化情感管理。强调管理要讲究“人情味”，主管对下属要有关爱之心。

情感化管理不仅表现在对员工的工作，管理者还应从生活上多关心员工，为员工提供各种方便，解除员工的后顾之忧。譬如，首先，管理者应高度重视员工宿舍、员工餐厅的建设，为员工提供各种文体活动场所，丰富员工的业余精神生活，真正为员工营造一个“家外之家”。其次，管理人员还应对员工进行感情投入。在节日、员工生日的时候送上贺卡、礼物等祝福;为有家庭后顾之忧的员工提供托儿与家庭关照服务。如果员工家里有什么困难，应尽力提供支持与帮助。另外，酒店还可以考虑一部分员工的特殊需要，为员工提供弹性工作时间、工作分担等方式，以方便员工。

此外，倡导情感化管理还应加强与员工的沟通、交流对话，要坦诚相待。缺乏表达自己思想机会的员工往往有被遗弃的感觉和由此而产生的孤独感，以致很难与酒店建立一种亲密关系。当这些直接和顾客接触的员工知道他们的意见和顾客一样受到饭店重视时，会极大的提高工作的积极性。西方酒店特别注重信息共享，其主要表现在：让员工了解酒店经营绩效、财务目标、长期目标、新技术信息、经营哲学等;让员工能使用顾客信息，作为个性化服务的依据;确保酒店信息的上传下达与横向流动的顺畅与及时，强化内部沟通。

经营管理成功的世界著名酒店管理集团，在诸多成功的原因中，给员工营造一个家的感觉和环境，都是其中的.一条。万豪的管理哲学是“照顾好你的员工，你的员工就会照顾好你的客人，你的客人就会不断地回头。”万豪的管理者们所要做好的就是照顾好员工。令员工快乐。万豪从关心员工的切身的薪酬福利到人文关怀，从完善的培训到提供个人发展机会，从公平对待到开放沟通，无一不是为了令员工快乐。

3.授权

向下属授权，这是对被管理者的信赖与激励。如果，员工仅仅是服从上级命令，而没有决策权，一则顾客的需要无法得到最快速的反应，二则员工有等待观望的心理。通过授权，给员工一定的自由空间，能使员工增强责任感，充分发挥其内在的潜力和创造力，提高工作效率并有利于培养、造就人才。面对上级授权，员工通常会正视而不会滥用上级授予的权利。授权，也是管理者有自信心的表示。

曾获得美国企业最高质量奖的丽兹卡尔顿酒店就把原来领班的决策权下放给一线员工，让员工根据当时的情况对顾客的问题做出迅速反应，管理人员的工作主要是督导，提供帮助与赞扬员工。有这样一项规定：任何员工不管他采取什么办法，只要能就地解决顾客对酒店的不满，可动用美金以下的金额来处理，无须请示。此种管理方式，使员工能体会到因工作而带来挑战的兴奋、竞争的刺激和成功的喜悦，具有良好的激励作用。

授权有大有小，也有用人、用财、理事之权的区分，它们各有不同特点，但各种授权行为须遵守一些共同的准则。这些授权准则包括：因事择人，视能授权;用人不疑，放手使用;逐级授权，切忌越级授权;授权必须适度;对被授权者必须给予有效的指导和监督;要承担部下工作失误的领导责任。

4.帮助员工拼搏进取，实现自己的抱负

根据马斯洛的需要层次理论，自我实现是人类需要的最高层次，也是最大的追求。其实，圆员工自我实现之梦，与促使他们全身心投入，为实现酒店目标而效力，只要引导得法，两者不仅可并行不悖，且可相互促进，相辅相成。“个人开发”，“职业生涯开发”均较详细设计如何帮助员工进行个人生涯的设计、自我实现这一重要命题。

“个人开发”即通过教育和培训活动，以帮助员工个人成长和发展的过程。中国旅游协会人力资源开发中心曾在7月对23个城市33家2m5星级酒店进行调查，调查结果显示，酒店人员流动的五个根本原因排列顺序为：

“个人发展”、“学习知识”、“工资福利”、“成就感”和“人际关系”，共占84.32%。个人发展居于员工需求之首。这一调查反映了，在知识经济条件下，酒店员工需求的方向，即逐渐向个人发展、自我实现等高层次需求转移。

“职业生涯开发”包括实施职业生涯计划，认识职业生涯动态等活动。其中职业生涯开发计划是关键，主要包括自我分析、职业选择、制定岗位工作等，而且这种开发呈动态性，定期评估，并要确定下一步新的职业开发方向。当员工的个人发展需要在企业中得以实现，员工就会对企业产生强烈的认同感和归宿感，并愿意为企业多作贡献。

皇冠假日饭店将“个人开发”居于人力资源开发之首。其主要步骤：员工需求分析;制定相应的培训、开发计划，使之切合员工的实际;开展评估。培训结束后对员工的培训结果进行评估，以了解培训、开发对个人及组织的影响。巴斯集团在北京丽都假日饭店开设假日大学。定期为管理层工作专业管理课程的培训，并为他们提供一个学习和交流的场所。喜来登酒店集团为每个员工设立培训与发展追踪档案，员工在提升前必须完成酒店的一系列培训。

篇3：借鉴国际经验,谈中国CPA考试制度改革

借鉴国际经验,谈中国CPA考试制度改革

一、比较(参见附录) 1.国际CPA考试制度的'共性通过比较,国际CPA考试制度的共性可总结为以下三点: (1)根据报考资格和考试科目,国际CPA考试基本上可划为两种模式:

作者：徐金姝作者单位：上海财经大学会计学院刊名：上海会计英文刊名：SHANGHAI ACCOUNTING 年，卷(期)： “”(5) 分类号：F23 关键词：

篇4：国际计量日经验材料―节能降耗计量管理出新招

国际计量日经验材料―节能降耗计量管理出新招

水泥股份有限公司是一家拥有A、B股票的大型上市公司。近几年经过内部整合、建立新厂、收购扩张、实现了跨跃式的发展,现拥有五条日产2500多吨以上的干法生产线和三条湿法生产线，主要生产过程全部实行自动化控制，水泥年生产能力达1500万吨，利润上亿元的大型水泥企业集团。1987年被评为国家一级计量企业,通过完善计量检测体系国家评审,通过国家复评取得完善计量检测体系合格证书。几年来公司领导非常重视技术改造和创新，在生产工艺设计、水泥设备改造、自动化计量检测设备引进和国产化的应用中走出了一条自己的科学发展路子，狠抓计量管理提高了水泥生产能力，降低能源消耗，为公司创造800多万元的经济效益，取得了可喜成果。我们的做法和体会如下：

一、在工艺设备改造中，抓好计量检测设备的改造和应用

水泥企业要想提高产量、降低能耗，首先要在工艺生产线上下功夫。公司4号窑是90年代投入的日产吨干法生产线，如何使日产2000吨生产线扩大其生产能力，公司领导非常重视，组织专门技术人员攻关，除对冷却机的改造外，公司投入了近50多万元，对K4窑喂煤系统进行改造，采用了变频调速双传感器的喂煤秤，对进窑煤粉计量的菲斯特转子秤和一氧化碳、二氧化碳气体分析装置进行了改造，完成了计量检测设备等多项技改措施，使K4窑的'熟料生产能力提高到日产2600吨以上，能耗由每吨熟料实物煤耗190公斤/吨，下降到165公斤/吨，年节约实物煤近1.5万吨，年创效300多万元。

二、抓好进出厂物资计量设备的配备，严格进出厂物资的计量管理

公司的快速发展，对完善进出厂物资计量设备的配备提出了新的要求。公司1-5号窑布局在黄石市，K6号窑在宜都市,K7号窑在阳新县公司在黄石分公司投入近300多万元配备了4台电子汽车衡、2台轨道衡、一台熟料散料秤，形成了公路、铁路、水路进出厂物资的计量检测网络，并对原有的汽车衡、轨道衡进行微机改造，实现黄石分公司计量数据信息网络化。在阳新分公司投资100多万元安装了一台120吨汽车衡和船运熟料散料秤，在宜都分公司投入近80万元，安装了两台汽车衡和一台动态轨道衡。对这些一级计量设备，根据国家计量法规定，由技术监督部门按规定进行检定，计量处负责维护比对，保证了衡器的计量准确性。根据公司现状，公司制订了“物资进出厂计量管理规定”，对贸易结算、物资验收凭计量单据结算，保证了公司大宗原燃材料进出厂的计量检测，仅对袋装水泥出厂每车必须经汽车衡计量一项，年减少水泥出厂的损失200多万元。

三、加强原煤质量计量检测，保证原煤质量

进厂原煤质量好坏是由煤的热值、灰份、含硫量等指标确定，过去都是由对方提供数据作为结算依据，但实际进厂煤质与对方提供数据往往不相符合，相差很大，企业吃亏较多。针对这种情况，公司加强了对煤质的计量检测,改变结算方式，对进厂的每节车厢煤都由化验室进行取样分析，然后按实测质量付款，对质量超标的从原结算中均扣出相应货款，并根据计量检测质量情况，将原煤合理均化调配使用。为降低生产成本，充分利用地方资源，对进厂的每车原煤进行计量检测，对不同原煤不同质量的地方煤与平顶山原煤搭配使用，进行严格计量控制，做到准确计量。公司在加强原煤质量计量检测，保证原煤质量，利用地方原煤，每年创经济效益400多万元。

四、加强在用计量设备的校准检定，保证在用测量设备的准确。

按照计量检测体系文件的规定，公司每月按期下达计量器具周期校准计划，月末进行小结评价，检查本月工作完成情况，坚持做好量值传递。公司规定强制检定计量器具送检率必须达到100，在线测量设备检定校准率98，年抽检计量器具达10。近几年来，实行了对各二级单位进行测量设备送检率的考核，已实现了公司考核指标的要求。

为了保证电能计量准确，降低能源消耗，对在用的能源计量设备严格周期检定校准把关。特别对一级计量的电能表，积极与配合相关部门做好检定，提高了电能表的准确性，每年可为公司节省电费100多万元。

五、加强在线工艺控制，做好计量技术服务

华新水泥股份公司的整个生产线上主要设备都实现了中控远程控制，现场计量设备与PLC上位机构成了完备的计量控制体系。计量检测渗透到了工艺生产的每一环节，因此测量设备的工作状态直接影响到生产能否连续稳定运行，影响到节能降耗。公司设立了三级计量管理网络，公司计量处对下级管理单位实行重点设备抽查和校准检定，按国家周期检定制度，定期对各单位所辖计量设备进行监督检查，同时协助公司各单位处理故障，提供计量技术支持。公司各单位都有计量负责人和仪表计量员负责本单位计量设备的维护修理和校准。实践证明，这种做法有利于及时发现设备隐患并得到及时处理，促进了计量管理工作的开展。

在机遇与挑战并存的市场面前，能源紧缺，煤电涨价，华新水泥面临着更激烈的市场竞争，作为企业技术基础重要组成部分计量工作将更显得重要，继续做好计量管理工作,提高计量检测水平,提高产品质量，降低能源消耗，增强企业的产品竟争能力，为企业增收创效，提供更好更有效的计量保证，是我们任重而道远的重任。

篇5：第二届中国管理国际学术会议通知

第二届中国管理国际学术会议通知

中国管理国际学术会议是由中国管理科学学会主办的国际性学术会议，旨在为全球管理界提供一个平等、自由、开放的交流平台。

首届中国管理国际学术会议获得了各界的广泛关注，只短短一个月，便有来自海内外的'各种稿件百余篇之多，题材广泛，各行业领域均有所涉及。

新形势下，全球格局重整，中国改革深化，挑战与机遇并存。如果说发展是船，那么管理就是帆，如何张帆远航，促进经济发展，学习互鉴全人类管理成果，推动中国管理走向世界，实现中华民族伟大复兴，管理，责任重大!

第二届中国管理国际学术会议将于10月15～16日在中国·苏州举办，欢迎关注中国和管理的海内外管理者踊跃投稿。

现将有关事项通知如下：

会议时间

月15~16日

会议地点

中国·苏州(具体地址待后续通知)

主办单位

中国管理科学学会

承办单位

中国管理科学学会学术委员会

敏捷智库

法国SKEMA商学院

德国捷朗咨询

支持单位

中国管理科学学会各专业委员会

社会科学文献出版社

苏州工业园区

江苏省科技咨询协会

江苏省人才创新创业促进会电子信息专委会

中国科学技术大学

合肥工业大学

北大光华管理学院

清华大学环境学院

北京外国语大学国际商学院

北京电影学院管理学院

西安交通大学苏州研究院

荷兰商学院

新加坡亚洲管理学院

大会组织

大会主席：郭重庆中国工程院院士，国家自然科学基金委管理学部原主任，教授

学术委员会主席：李伯虎中国工程院院士，中国管理科学学会学术委员会主任，教授

程序委员会主席：张国有中国管理科学学会会长，北京大学原副校长，教授

执行委员会主席：张晓东中国管理科学学会副会长兼秘书长，敏捷智库创始人，研究员

征文主题：中国管理

探讨未来五年乃至五年后，管理或中国发展的走向及思路。2020充满寓意，拥有两个2.0好视力的此次峰会，期待具有预见性、前瞻性的新观点、新理论、新方法、新经验、新案例。

征文围绕主题，具体范围包含但不局限于以下内容：

中国管理与管理学

基于中国实践的管理理论、方法、案例等，中国管理学构建的探讨，西方管理在中国的实践，中国传统思想与现代管理，中国管理的国际化，中外管理的比较……

全球互联背景下的管理

基于互联网的经济、金融、贸易中的管理，中国企业国际化和跨国企业本土化，组织变革与商业模式，公共管理和政府治理，教育的变革与管理挑战，网络空间治理与安全管理，“互联网+”相关企业、产业等管理问题……

智能时代的管理

智能制造管理和工业智能化，大数据与管理决策，人机共生背景下的管理挑战，智能化社会服务管理，智能城市、智能交通与管理……

创业、创新与人才

创新与科技体制改革，创新机制模式和战略，新技术与管理创新，创业政策、创业载体和投融资管理，创业管理和企业家成长，人才战略和人才发展……

生态文明和可持续发展

经济、社会、环境文化协调发展，生态保护、环境治理与管理，资源有效利用与管理，三农问题、城镇化与管理，商业诚信和企业社会责任……

与管理相关的其它议题

论文要求

1、论文必须为原创，未曾在国内外刊物或会议上公开发表，符合学术规范。

2、投稿请注明完整姓名、单位与联系方式，并一律以 WPS或WORD 电子版形式发送到电子邮箱zhaiguo@agile.org.cn，论文提交截止日期为年 9月 1 日。

论文评审

学术委员会将严格按照评审标准对稿件进行评审，优秀论文将集结出版。

会议议程

10月15日

09：00—09：20 开幕及致辞

09：20—09：30 本届会议及征文情况介绍

09：30—12：00 论文研讨

12：00—13：30 午餐

13：30—16：50 论文研讨

16：50—17：00 总结及闭幕

10月16日

09：00—12：00 管理蓝皮书发布及报告会

13：30—17：00 东沙湖论坛报告会

(最终议程以报到当天为准)

联系方式

联系人：翟果

邮箱：zhaiguo@agile.org.cn

电话：025-86816489

传真：025-83408519

通讯地址：南京市新模范马路5号南京工业大学科技创新大楼B座1505室

邮编：210009

中国管理科学学会学术委员会

东沙湖论坛组委会

敏捷智库

2016年4月27日

篇6：就业问题的国际经验及对我国的启示

有关就业问题的国际经验及对我国的启示

一、世界范围内就业问题的产生与发展

就业是工业文明出现以来，困扰人类社会的一个历史性难题。

工业革命以后，失业成为世界各国普遍存在的一种社会经济现象。其基本表现是大量劳动者游离于经济发展过程之外。因为所谓工业化、现代化，本质上是一个资本、技术不断替代劳动力的过程，是一个在物质生产领域不断减少就业的过程。随着工薪收入方式的普遍化，以及劳动者对工作岗位依赖性的增加，就业率的降低不仅带来了各种社会矛盾，而且减少了总需求，影响经济的正常运转。

以前苏联为代表的计划经济国家曾经在表面上实现了完全就业，但是以牺牲经济效率为代价的。为了提高经济效率，这些国家开始向市场经济体制转轨。而作为现代市场经济，失业是其无法避免的一个逻辑前提，失业率的高低与商业周期有密切的关系。在大量劳动力已经转移到第三产业的情况下，西方国家依然存在大量的失业者。他们所谓的“充分就业”，一般含义是指失业率低于4%。

由于各国在经济发展阶段、人口、文化传统及政治制度上存在很大的差异，就业问题在不同国家的表现也不一样。二战以后的西方福利国家政策，给了失业者基本的生活保障；虽然还没有从根本上解决就业问题，但大大缓和了因失业而引发的社会矛盾。多数发展中国家，则没有能力为失业者提供基本生活保障，失业率又大大高于西方国家，成为影响社会安定的一个重要因素。中国是一个发展中国家，人口基数大，又处于体制转轨的特殊时期。对于我国就业问题的复杂性、长期性和艰巨性，应当有一个充分的估计。

（一）西方政府对就业问题的态度和政策的历史变迁

工业革命直至20世纪30年代的很长一段西方历史中，就业问题没有被先行工业化的各国政府纳入自己的工作范围。当时流行萨伊的“供给创造需求”、马歇尔的“市场供求决定论”等古典经济学观点，认为劳动力市场与商品市场没有什么区别，商业周期中的供给过剩会自动地恢复，政府对劳动力市场的任何干预都是有害的。而事实上，失业成为这些国家长期存在的一种社会不稳定因素。

1929年开始的全球经济大萧条，导致了空前的高失业率。长时间的经济停滞和社会动荡，动摇了人们对古典经济学的信任，要求政府出面干预的呼声越来越高。在这种形势下，凯恩斯主义经济学应运而生。1933年，美国罗斯福政府出台“新政”，从此拉开了政府干预市场，特别是劳动力市场的序幕。

二战以后，西方国家与就业有关的另一项改进是福利国家政策的普及。福利国家政策虽然不直接解决就业问题，但为失业者提供了基本的生活保障，缓和了因失业引起的社会矛盾。与此同时，随着西方选举制度上的改进，就业问题逐渐成为各国政府社会、经济政策的一个重要着眼点。半个世纪以来，在政府的积极干预下，西方国家基本上没有出现过二战前那样的大萧条和大规模失业，社会稳定程度也大为提高。

1973年第一次石油危机之后，战后的“黄金发展时期”结束，西方国家的失业率大幅度上升，西方国家开始反思凯恩斯政策，提出了所谓“福利陷阱”问题。即过高的福利降低了失业者寻找工作的积极性。宏观经济政策上则转向货币主义和新自由主义。但是，西方经济政策和社会政策的调整，并没有改变各国政府在就业问题上的积极态度。促进就业依然是西方国家社会、经济政策的一个重要组成部分。

（二）发展中国家与西方国家在就业问题上的区别

二战以后，绝大多数发展中国家取得了政治上的独立，但在经济上仍然依赖于西方国家。前苏联解体之后，过去社会主义阵营国家的政府，也都采取了改革开放的政策，与西方国家在经济上的联系越来越密切。经济全球化的趋势越来越明显。

与西方国家不同的是，多数发展中国家（包括我国）依然处在工业化的较低发展阶段，经济呈现明显的二元结构特征。即同时存在着农村的传统产业和城市的现代产业，而且大部分劳动力分布在农村的传统产业。

发展中国家的现代产业部分，迫于国际市场的竞争压力，生产趋向资本或技术密集型方向发展，人力资源上存在严重的结构性矛盾，新增就业机会远小于失业人数的增长。同时，由于市场经济体制自身的特点，城市地区的就业率，不可避免地要随着商业周期的变化而发生较大波动。更大的冲击来自农村。按照发展经济学的说法，在农村的传统产业中，劳动力的边际生产率接近于零。也就是说，农村传统产业中存在着大量低成本的剩余劳动力。在国家工业化的过程中，他们不可避免地要进入城市寻求工作机会。农村剩余劳动力源源不断地流入城市，参与工作岗位的竞争，其供给能力大大超过现代产业对劳动力的需求。这一方面有效地抑制了工资成本的上升，另一方面则大大增加了城市就业的难度。

因此，发展中国家面临的就业问题，要比一般西方国家困难得多。其主要区别是：

1.人口增长过快加大了就业的困难

1950年以来，西方国家的人口仅增加了4亿，发展中国家的人口却增加了31亿。目前世界人口总数中，发展中国家占了80%以上。上个世纪70年代以后，西方多数国家的人口出现了负增长，一些体力劳动岗位出现空缺，吸引了一部分发展中国家的劳工来就业。与此同时，多数发展中国家的人口增长却出现了难以抑制的势头，适龄劳动力的大量增加，进一步加重了就业方面的困难。

2.就业质量远低于西方国家

近年来，西方国家不但失业率普遍下降，而且劳动条件大大改善；周工作时间普遍低于40小时，福利国家制度覆盖了所有的本国公民。由于最低工资法案的实行和高新技术产业的迅速发展，劳动者的工资水平也有了显著提高。多数发展中国家则没有建立最低限度的社会保障制度，保护劳动者基本权益的有关法规也不健全。因此，大部分的城市就业是在非正规部门实现的，劳动条件差、工作时间长，工资低且不能按时发放，劳动者的合法权益得不到任何保障。

3.失业率长期居高不下

发展中国家经济的二元结构，决定了其失业率必然高于西方国家。上个世纪90年代以来，多数西方国家的失业率基本稳定或呈下降趋势。近年来，美、英、荷、澳、加、瑞典等国的失业率已达到或接近充分就业水平（4%）；法、德、意等国的失业率虽然较高（10%左右），但也呈明显下降趋势。而绝大多数发展中国家的失业率则居高不下甚至继续攀升，部分国家高达15%以上。原来就业问题解决得比较好的东南亚国家和地区，在亚洲金融危机的打击下，近年来的失业率也明显上升。总之，西方国家的失业率明显地随经济周期波动；发展中国家的失业率则长期居高不下，解决起来要比西方国家困难得多。

在很多发展中国家，失业与贫困之间已经形成了恶性循环，成为社会不稳定的一个重要因素。

（三）促进就业成为世界各国政府经济、社会政策的优先目标

尽管发展中国家与西方国家在就业问题上面临的挑战和困难程度有很大区别，但所有国家的政府都把促进就业作为自己经济、社会

政策的优先目标。这不仅仅出于各国政治家争取选民的需要，更重要的是，“增加就业，消除贫困，保持社会安定”已经成为一种国际共识。

1995年在哥本哈根举行的联合国社会发展首脑会议上，促进就业和消除贫困成为与会各国领导人最为关注的问题。会议承诺：“把促进全球充分就业作为各国经济和社会政策的基础，尽最大努力使所有的劳动者通过自由选择的、生产性的就业和工作而获得有保证的、可持续的生活条件”。各国政府首脑在会议通过的《宣言》中达成以下共识：“我们承诺将促进充分就业作为经济和社会政策的一个基本优先目标”；“提倡能够最大限度创造就业机会的经济增长模式”。

国际劳工组织召开的“全球就业论坛”会议通过《全球就业议程》，《议程》强调：“使经济增长和繁荣的潜力得以发挥的基本条件是，生产性就业被置于经济和社会政策的核心位置，使充分的、生产性的和自由选择的就业成为宏观经济战略和国家政策的总目标。”

在各国政府的具体实践中，采取了许多不同的政策和措施来促进就业。

二、国际社会解决就业问题的政策措施和基本经验

从经济分析的角度讲，就业增长取决于两个要素，一是经济增长，二是就业弹性（即就业增长速度与经济增长速度的比值，或者说每一单位经济增长所带来的就业增长）的增加。各国政府为增加就业所采取的一切措施，都是围绕这两个要素展开的。

在增加就业问题上，发展仍然是硬道理。如果没有经济总量的增长，无论采取什么措施，就业状况也很难改善。因此，二战以后，西方国家政府一改过去的不干预态度，采取了积极的财政政策和货币政策，例如大规模减税和反周期的货币政策，来保证宏观经济持续、稳定、健康的增长，尽可能将失业率控制在一个社会可以接受的水平上。

然而，国内外的实践表明：经济高增长并不一定带来较高的就业增长；资本高投入也不会自动地转化为就业机会的扩大。例如，资本密集型的经济增长模式，不仅不增加就业，还有可能减少就业。因此，在保持较高经济增长速度的同时，政府增加就业措施的重点，是鼓励就业弹性高的经济增长模式，引导本国民众选择适当的就业方式。

从二战以来的各国实践来看，除了大家熟悉的宏观经济政策外，解决就业问题的政策措施，主要有这样几条：鼓励、扶持中小企业的发展；完善就业服务和职业培训体系；改进失业保障制度；协调劳资关系；发展教育事业等。

（一）鼓励发展中小企业

各国对于中小企业的定义和划分标准不完全相同，多数西方国家把职工人数少于250人的企业称为（中）小企业。

国际经验显示，中小企业在解决就业问题上发挥着极其重要的作用。据国际劳工组织估计，在经合组织国家中，中小企业在创造的就业岗位占当年新增就业的60%左右。虽然世界各国处于不同的经济发展阶段，但在这一点上没有什么区别：中小企业数量一般都占企业总数的95%以上；就业人数通常超过国内就业人数的50%；创造的产值接近GDP的一半。除此之外，中小企业在国民经济中还有鼓励技术创新、保持市场活力的作用。从行业分布来看，中小企业比重最高的是服务业，其次是制造业。

因此，各国政府都非常重视中小企业发展，给予积极的政策支持。这些政策措施主要包括：提供资金上的支持；营造良好的经营环境；建立社会化的服务体系，鼓励自主创业等。

1.提供资金上的支持

在资金扶持政策上，各国都有自己独特的做法。从大的方面，可以分为以德国、法国为代表的税收优惠及财政补贴援助模式和以美国、日本为代表的贷款援助模式。

前一种援助模式中，德国侧重于税收优惠政策，法国侧重于财政补贴政策。这与前者实行的联邦制政体（地方自治），后者实行的单一制政体（中央集权）有很大关系。后一种援助模式中，美国主要采取的是贷款担保方式，日本则主要靠政府建立的专门金融机构，为中小企业提供低息贷款服务。这与历史上的两国政治理念和政府运作习惯上的差异有很大关系。

德国1984年开始实行对中小企业有利的特别优惠条款。目前针对中小企业的税收优惠政策主要有：（1）对大部分中小手工企业免征营业税；中小企业营业税起征点从2.5万马克提高到3.25万马克，对统一后的德国东部地区营业税的起征点更是从15万马克提高到100万马克；（2）将中小企业的固定资产折旧率从10%提高到20%；（3）所得税下限降低到19%。此外，设立财政专项基金，为中小企业的技术开发提供资助。

法国财政补贴的主要做法有：中小企业每新增一个就业机会，政府给予一定数量的财政补贴；对每个雇佣学徒提供1.6万法郎的经费补贴；对中小企业研究开发经费可补贴其投资的25%；对雇佣青年和单身妇女的中小企业业也给予一定数量补贴；对节能企业，每节约1吨石油补贴400法郎。此外，新开办的中小企业免征3年所得税，固定资产折旧率提高到25%。

美国中小企业局（SBA）的主要任务，是以担保方式鼓励银行向中小企业提供贷款。具体做法如下：（1）一般担保贷款。对75万美元以下的贷款提供总贷款额75%的担保；对10万美元以下的贷款提供80%的担保，贷款偿还期最长可达25年。（2）对少数民族和妇女所办中小企业，可提供25万美元以下、贷款额度90%的担保。（3）对中小企业急需的贷款，提供50%额度的少量“快速车道”担保。（4）对出口及国际贸易企业的贷款担保，做法与一般担保基本相同。

日本对中小企业的贷款援助以政府设立的专门金融机构为主。目前，这样的金融机构有“中小企业金融公库”、“国民金融公库”、“商工组合中央金库”、“环境卫生金融公库”、“冲绳振兴开发金融公库”等。他们向中小企业提供低于市场2~3个百分点的较长期限的优惠贷款。此外，日本政府还设立了“信用保证协会”和“中小企业信用公库”，为中小企业从民间银行贷款提供担保。

此外，西方国家还通过创立风险投资基金的方式为高技术型中小企业提供融资渠道。在这方面最成功的例子是美国股票市场的“第二板块”――NASDAQ。

2.营造良好的经营环境

在营造良好的经营环境方面，政府的作用是最重要的。各国共同的做法是：（1）鼓励创办中小企业；（2）简化各种行政管理和税收手续；（3）保证中小企业获得一部分政府采购份额；（4）制定鼓励中小企业进行资本积累的政策；（5）维护公平的市场竞争环境。此外，西方国家历史悠久的行业协会（商会），在为中小企业提供技术、管理、出口等方面的服务上，也扮演着重要的角色。

法国政府设立了“国家创建企业委员会”。这个委员会集中了所有行业的合作伙伴，专门负责接待希望成为中小企业主的人，并为他们提供各种帮助和建议。根据他们的能力、物力和财力，在他们原有设想的基础上，为他们免费修改、设计和规划各种创业方案。此外，成立了“企业手续中心”和“

创建企业信息中心”；帮助中小企业办理各种与创办有关的手续，发布有关中小企业的最新消息，以增加它们的市场机会。

在简化行政和税收手续上，法国政府采取了“一次性申报”措施，来简化中小企业面临的各种手续办理，同时扩大减免税的范围，缩短行政机构的答复期限。巴西则推出了为中小企业服务的“方便计划”，即联邦、州和市三级政府合署办公，建立专门为中小企业服务的办事处，业主在1天时间内可以办完消防、环保、卫生、工商、税务等几十个政府部门的手续。

美国的《1952年小企业法》规定，政府采购合同要按一定的比例留给中小企业。美国中小企业局作为这一规定的执行单位，具体负责筛选和管理这些采购合同。中小企业局有权将一些大的政府采购合同分拆为小合同，以便中小企业能够获得；还为争取获得政府采购合同的中小企业提供“能力证书”。政府是美国最大的产品和服务的消费者。目前每年的政府采购额中，有25%留给中小企业，其中5%必须留给妇女开办的中小企业。

鼓励资本积累的主要方式是前面已经提到的减免税和加速折旧措施。有些国家把减免税措施范围，扩大到中小企业的投资者身上。

为了维护公平的市场竞争环境，西方各国不仅制定了“反不正当竞争法”，而且政府设立了专门的机构来接受中小企业的投诉。

3.提供社会化的信息、咨询和培训服务

中小企业规模小，需要外部提供市场、管理、技术上的信息、咨询和培训服务。政府提供此类社会化的服务，是向中小企业提供帮助的最佳切入点，比单独的扶持政策要有效得多。

为中小企业提供市场信息服务的主要方式是利用互联网技术，建立各种信息服务中心。从各国的情况来看，此类信息服务网络的主要功能有两个：一是以各种方式，如书面材料、电子布告板、软件等，直接为中小企业免费（或低价）提供或发布各种市场信息；二是在各种社会化服务机构和中小企业之间，建立起一个便捷的联络渠道。这方面比较著名的有美国的联系网络（LINKS）和英国的“工商联系网”。

在中小企业的管理、技术培训问题上，英国从80年代后期开始，制定了全国统一的培训大纲，在沃里克大学牵头的12所大学中设立了“中小企业人员培训中心”。培训分为两个层次，企业主由政府统一安排轮训；职工则由企业组织安排。企业可以聘请由政府支薪的技术上有丰富经验的专家、退休工程技术人员担任教员、顾问，也可以免费参加政府定期举办的短训。目前大多数中小企业的董事长、总经理都接受过英政府统一的岗位管理培训。

美国非常重视中小企业中的技术推广工作。主要做法有：一、建立了遍及全国各地的、为中小企业提供技术服务的技术推广网络。这一网络由“制造技术中心”和“制造技术推广中心”组成；二、拥有世界上最发达的企业创新中心和高新技术企业孵化器，造就了一批以微软为代表的新经济时代的关键性骨干企业；三、几乎所有的高等院校都建立了为中小企业提供技术、信息服务的培训机构。

（二）完善就业服务体系

就业服务是完善劳动力市场的重要手段，其基本内容是为劳动者提供就业信息和职业培训，帮助劳动者找到适合自己的工作岗位。近年来，西方各国就业服务的主要特点是：第一，就业服务由政府公共机构提供，或者由政府出资向私人机构购买。因此，对失业者来说都是免费的。第二，就业服务机构与企业、学校及其他社会机构结成广泛的合作伙伴关系，缩短求职者与用人机构、培训机构之间的距离。第三，尽可能利用现代化的信息手段，为失业者提供人性化的、高效率的便捷服务。在西方国家，不断完善就业服务体系，为失业者提供高效率、多层次的就业服务，已经成为各国政府一项重要的公共服务职能。下面重点介绍一下美国和德国的经验。

1.美国就业中心的“一站式服务”

美国历史上曾经存在职业介绍机构、培训管理机构和失业保险经办机构之间，工作场地相分离、工作难以协调的问题。为提高公共就业服务的质量和效率，美国近几年提出了“一站式服务”（one stop service）的理念。将职业培训机构和失业保险服务并入职业介绍中心（JobCenter）合署办公，并与社会上的其它机构建立合作伙伴关系，为求职者和用人机构提供方便、快捷、高效的服务。服务对象拓展到社区内的各类人员，包括中小学和职业学校的在校学生。服务内容从过去单纯的提供职业指导和咨询，拓宽到为求职者提供学习和培训方面的服务。同时将参加学习和培训作为领取失业救济的重要条件。全美国目前大约有所公共职业介绍机构，将全部改建成“一站式就业服务中心”，并将服务向社区和院校延伸。这一目标已写进美国《劳动力投资法案》。

美国就业服务的信息化建设也是领先的。早在1979年，美国政府率先在州一级建立了以计算机为基础的电子化职业信息库，并与州内所有的公共职业介绍机构连通。90年代初，建立了与各州联网的国家级“美国职业信息库”（AJB）和“美国人才信息库”（ATB），形成了全国连通的就业服务网络。最近，又开发了美国职业生涯信息库（ACINET），免费提供就业发展趋势、工资变化状况以及劳动力需求预测等方面的信息。目前正在开发“美国学习介绍信息库”（ALX），主要介绍各职业培训机构的基本情况和开设的课程。现在，AJB每天向全美国发布几百万个职位空缺信息，ATB则免费为求职者发放个人简历，雇主可免费在ATB上实现空岗匹配。

信息手段的现代化，不仅极大地提高了就业服务的效率，也使就业服务的内容和方式发生了变化。例如，随着就业服务信息化程度的提高，美国的公共就业服务机构的对象已经分化为三种类型：第一类为就业能力较强的初次求职者或自愿转换工作的人员，他们可以通过“一站式就业服务中心”提供的设施（AJB，ATB等）实现自我服务；第二类为需要中心提供基本服务的短期失业者，他们要接受基本能力测试，在工作人员指导下，通过学习使用AJB、ATB，自己选择学习、培训项目，掌握求职技巧等；第三类为长期失业人员、困难群体、因产业结构调整而大规模失业的特殊群体等，在基本能力测试、就业咨询、学习、培训、领取社会救济等方面都需要帮助，成为中心重点工作对象。

从发展趋势来看，在信息手段自动化以后，就业服务机构应更多地关注困难群体和开展个性化的服务。

2.三方合作的德国职业培训制度

职业培训是就业服务的一个重要组成部分，包括职前培训、在职培训和转岗培训（或称就业培训）。在经济全球化的大背景下，职业培训不仅是各国政府对失业问题采取的优先措施，而且成为培养高素质劳动力，提高本国企业竞争力的重要手段。

西方国家的职业培训，实行的是专业培训机构与“政府购买”培训服务相结合的模式。多数国家的专业培训机构，正在朝着与社会伙伴合作办学的方向发展。即在职业培训的办学体制、方向、内容等方面，在雇主组织、工会组织和政府三者之间建立起协商与合作机制。

有利于提高职业培训的吸引力，提高职业技能评估与资格认证标准的透明度和可靠性，确保培训的质量和效果。这种机制的建立，使职业培训向“需求导向型”模式又迈进了一步。信息手段的现代化，对职业培训也产生了重大的影响。随着计算机互联网技术的成熟，职业培训在时间和空间上受的限制越来越小。在西方许多就业服务中心中，免费的自助学习和个性化培训已经成为现实。

三方合作的德国职业培训制度早世界上最具特色，以德国特有的“双轨制”职业教育为基础的，集中体现了雇主、雇员和政府三大社会力量的协商与合作机制。《德国联邦职业教育法》对前述三方在职业教育和培训中的责任、权利和义务作出了明确规定。合作的第一方是工商界的行业协会、手工业协会等雇主组织。它们的职责是：根据本行业的需要提出对职业培训的具体要求；承诺为职业培训提供的各种支持；负责考核和验收培训的成果。第二方是工会组织。工会组织在职业培训中的首要责任和目标是维护学员的根本利益。从这一目标出发，密切关注职业培训的内容、方式和时间，以及培训期间学员的福利待遇、安全卫生和培训后的就业去向等一系列问题，并积极参与讨论和决策。第三方是主管职业培训工作的有关行政部门，包括联邦教科部及各州文教部、联邦劳工部及其下属各专业机构。政府主管部门是三方合作中的主导力量，负责制定培训政策、监督政策的执行情况，落实培训计划等。当雇主组织和工会组织在某些问题上意见不一致时，政府主管部门便及时介入进行调解，使矛盾尽快得到化解。

将接受职业培训，作为领取失业津贴条件的做法，在西方国家越来越普遍。

（三）改革失业保障制度

西方国家的失业保障一般由三个层次组成。第一层次是一次性的雇主赔偿金，第二层次是期限较短的失业保险金或失业津贴，第三层次是国家福利政策中的社会救济金。西方国家二战以后建立的福利国家制度，一直存在保障水平过高而影响失业者再就业积极性的问题。经济学上称之为“福利陷阱”。在全球失业问题日益突出的环境下，西方国家开始着手解决这一问题，设法将失业保障与鼓励再就业结合起来。其主要做法有：第一，适当降低对工人的雇主赔偿标准，将节省下来的钱用于失业工人职业培训计划。第二，将失业保险金改为“求职津贴”。失业者领取津贴一段时间后（青年为6个月，其他为12个月），必须参加培训才能继续领取求职津贴。第三，从失业保险基金中抽出一部分资金，用于职业培训等就业服务计划。

在国家福利政策方面，美国政府过去在社会救济金的发放上过于分宽容，加上高额的未成年儿童家庭补助，可以保证失业者家庭衣食无忧，但不利于调动失业者重新就业的积极性。8月，克林顿签署了“个人责任与工作机会融合法案”，正式拉开了福利制度改革序幕。克林顿的新法律对社会救济金领取者规定了严格的领取时间和领取条件，并将工作重点放在督促和帮助失业者再就业上，使他们树立“以工作求自立”的观念，积极参加政府提供的各类培训，通过学习专业技能，寻找新的工作，来实现经济自立。

福利制度改革的核心是“从福利到工作”（Welfare to Work）计划，简称W2，主要面向有孩子的长期失业家庭或单身父母。鼓励有劳动能力的父亲或母亲摆脱对福利制度的依赖，主动寻找工作，重新融入社会。该计划首先对领取社会救济金的期限和条件作出了严格限制。多数成年公民在一生中因失业而领取社会救济金的时间最长不得超过60个月（5年）；领取社会救济金的单亲父母，每周必须参加社区服务等各种性质的`工作，包括“从福利到工作”计划的找工作活动，时间不得少于32小时；双亲父母上述工作时间加起来不得少于35小时。参加该计划的人必须首先进行为期4周的找工作活动。还必须符合以下条件：不因自身表现的原因而失业；失业后一直在积极寻找工作，并愿意接受就业服务中心提供的任何工作。当然，W2计划对残疾人、老年人等特殊人群给予了豁免。

配合该计划的实施，政府采取了许多措施鼓励企业雇用失业者。首先，如果某个企业愿意雇用加入“从福利到工作”计划的失业者，“一站式就业服务中心”庞大的人才库和完善的就业培训体系，就可以为这个企业提供免费的招聘及人才培训服务。其次，如果企业雇用一位3个月以上的失业者，就可以享受“纳税人所得税减免”优惠、“从福利到工作”纳税减免优惠，以及“工作机会信用”纳税优惠，总的优惠幅度相当于该工人年工资的25%到40%。此外，各州还给予企业一定的地方税减免优惠。因此，大大提高了企业招收领取社会救济金的失业者的积极性。许多企业把招收失业者作为对社会和所在社区作贡献的一种新途径，并引以为豪。

美国政府发布的资料显示，6年来享受福利救济的家庭数量从上世纪90年代的510万下降到20的210万，降幅超过50%，大批单亲母亲回到工作岗位，全国儿童贫困率也从上世纪80年代的22.7%下降到了16.2%，贫困人口数量也因此而降到历史最低点。

（四）协调劳资间的关系

在市场经济体制下，因商业周期产生的就业波动是不可避免的。西方国家在长期的历史发展过程中，不仅完善了约束雇主、保护劳工权益的劳动法规，而且形成了政府主导的三方谈判机制。在雇主与劳工之间，劳工是弱者。因此，集体谈判及集体合同制度，在协调劳资关系、保障劳工权益方面扮演着重要的角色，对保持就业的稳定性也可以发挥一定的作用。随着社会的进步，谈判的重点也从改善工作条件，保证劳工基本权利，逐渐向提高就业质量和保持工作岗位上转移。

在集体谈判问题上，日本的做法比较有代表性。

目前日本劳动关系的基本格局是二战之后形成的。战后在美国占领军的监督下，日本于1945年、1946年和1947年分别颁布了迄今具有重大影响的《工会法》、《劳动关系调整法》和《劳动基准法》。这三大基本劳动法律的实施，使日本原来主仆式的劳动关系及家族式的企业经营方式受到巨大冲击，并开始了向现代企业制度和劳动关系的转变。经过几十年的发展，日本已形成以企业工会、“春季斗争”和稳定的劳资关系为主要特征的劳动关系。其中，集体谈判和签订劳动协约（即集体合同），成为协调劳资关系的重要机制。

尽管目前日本工会组织率比以前有较大幅度的下降（1950年日本工会组织率为55.8%,1975年为34.4%，目前约为24%），约占雇员人数的1/4，但集体谈判与集体合同，依然在协调劳资关系上发挥着基础性作用。原因是：（1）大企业工会同资方达成的工资增长率往往成为其它用人单位的“参照物”。日本大企业工会在每年“春斗”中，同资方集体谈判达成的工资增长水平、劳动条件改善等条款，对日本全年中小企业的工资增长水平，甚至公务员的工资增长水平都有举足轻重的影响；（2）企业内部工会同资方达成的工资及其它劳动条款同样适用于非工会会员；（3）没有工会组织的企业也往往根据其它企业工会集体谈判的结果来确定本企业的劳动条件。

（五）大力发展教育事业

在西方工业化的历

史中，教育发挥了十分重要的作用。英国维多利亚时代的普及义务教育，成为英帝国崛起的重要因素。日本利用甲午战争赔款，普及全国中小学教育，是二战后日本成为制造业王国的基础。在减少结构性失业，改善就业质量方面，职业培训教育的作用也是不可替代的。

在经济全球化的21世纪，一个国家的就业，很大程度上取决于这个国家产品占有的国际市场份额。而一个国家产品的国际市场份额，取决于这个国家的国际竞争力。一个国家的国际竞争力，则不是取决于资源和财富，而是取决于这个国家的人力资本，也就是该国公民的素质。而在提高人口素质问题上，教育的重要性是显而易见的。西方国家的“终身教育”概念，是对教育与国家竞争力关系重要性的一种概括。

德国特有的“双轨制”职业教育，是德国制造业产品质量和信誉的基础。这是根据《德国联邦职业教育法》和《青年人劳动保护法》实施的。大多数青年（大约同一年龄的70％），能够通过“双轨制”职业教育，在中学毕业后得到一份国家承认的职业证书。“双轨制”职业教育由联邦、州和企业密切合作，根据市场需求共同决定；时间根据职业的不同，一般在两年到三年半之间；内容和标准按照未来职业对受训者提出的要求而定。“双轨制”职业教育不同于其他国家的特点是：①大部分的学习不在学校里，而是在生产场所或服务性企业中进行；②职业教育有企业和学校两个承担者；③企业中的培训要按照各级政府有关职业教育的规定，在符合现代技术要求的机器和设备上进行。德国的“双轨制”职业教育，大大改变了青年就业的不利地位，缓解了青年的高失业问题，德国的青年失业率只有7.9％，是西方国家中控制得最好的国家之一。不过，“双轨制”职业教育模式需要企业和政府承担巨额经费，筹资始终是个难题。

对于发展中国家来说，普及义务教育的发展，对于增加本国公民的创业能力，增加本国企业的国际竞争力，以及提供新的就业机会来说，都是非常重要的。

除了上面这些政策措施外，各国还采取了诸如政府通过公共工程项目、购买工作岗位等多种措施来扩大就业，但成效都十分有限，而且无法作为长期战略来坚持。

三、国际经验对我国解决就业问题的启示

国际经验显示，失业问题在市场经济体制下是一个长期存在的问题，单纯依靠市场的力量难以得到有效的缓解，需要政府和社会力量的介入。二战以后，西方国家社会保障制度的建立，虽然不能直接增加就业，但缓解了因失业引起的社会矛盾，保持了社会的稳定。然而，过度的保障不利于调动失业者再就业的积极性。西方国家促进就业各项措施背后的政策导向是一致的，即：创造公平、自由的就业环境；鼓励公民自主创业；促进劳资关系和谐；保护社会上的弱势群体。这些现代社会的基本理念，对缓解就业问题有着十分积极的意义。

对于我们这样的发展中国家来说，鉴于国际化的大趋势不可阻挡，只有加快经济的发展，才能够缓解就业矛盾。工业化过程的放慢或中断，只能使失业问题变得更加严重。

（一）我国就业问题的特殊性

改革开放以来，我国的国民经济有了突飞猛进的发展，但至今仍然是一个发展中国家。发展中国家的经济二元结构特征，以及人口增长过快、就业质量低下、失业率居高不下的问题，我国目前都是存在的。这与西方成熟市场经济国家的失业问题有较大区别。在西方市场经济国家，失业问题与经济增长问题密切相关。失业率增加时，就意味着经济出现了衰退。如果政府通过自己的宏观经济政策，能够抑制经济衰退并使经济恢复增长，失业问题就会缓解。我国则不管经济增长情况多么良好，还是存在2亿左右的劳动力处于失业或隐性失业状态。也就是说，中国的失业主要是由发展因素，而非市场因素引起的。除了前面分析过的发展中国家失业问题的主要特征外，我国失业问题的特殊性在于：

首先，计划经济时期，我国的户籍制度和人民公社将农村剩余劳动力束缚在土地上。改革开放以来，随着人民公社的解体和户籍制度的松动，城乡之间的人口流动性迅速增加，农村中的隐性失业开始在城市地区显性化。

第二，计划经济时期，我国的现代产业部分存在严重的“企业办社会”问题。改革开放以后，国有企业面临空前激烈的市场竞争，不得不把提高效率作为主要任务，开始“主辅分离”，“政企分离”，“社企分离”，释放出大量多余的劳动力。

第三，计划经济时期，我国现代产业部分不仅所有制结构过于单一，而且在地区和产业布局上存在很大问题。改革开放以来，老工业基地和三线军工企业面临艰巨的结构调整任务。大量的国有企业职工因此而面临下岗、失业问题。

第四，虽然从70年代后期开始，我国实行了比较严格的计划生育制度，但由于原来的人口基数大，目前每年的新增劳动人口仍然超过1500万。

第五，加入WTO后，国际市场竞争国内化，使我国的就业问题变得更加严峻和复杂。

因此，我国的失业问题在今后较长的一段时间内，不会从根本上得到缓解。

（二）从国际经验得到的启示

改革开放中的一个重要问题，是要搞清市场经济体制下政府与企业、市场之间的分工。如果政府要求企业下岗分流，再让企业去成立再就业服务中心，那就实际上颠倒了政府与企业的角色。正确的做法是在劳动法的基础上，赋予企业以充分的用工自由；政府负责维护平等竞争的市场环境，鼓励公民自主创业；为失业者提供最低生活保障，建立再就业服务网络，在保持劳动力市场流动性的基础上，促进就业与再就业。

鉴于失业问题在我国还会长期存在，政府就不能把它当作一个短期问题来处理。国际上也不存在那种能够迅速地增加就业岗位的灵丹妙药。因此，国际上缓解就业问题的各项政策和措施，应当引起我们足够的重视。

1.加快经济发展是解决就业问题的根本出路

就业问题虽然是由很多因素造成的，但最根本的是经济总量的问题。无论从长期还是短期来看，加快经济发展都是缓解就业矛盾的根本出路。虽然加快经济发展会带来一些结构性矛盾，但增加就业的效果是不容质疑的。我国人口基数大、劳动力总量过剩，是一个不可改变的事实。要减少失业人口，就必须加快经济发展，扩张经济总量，来增加工作岗位的供给。很多专家测算过，我国经济增长速度每提高一个百分点，就可以增加几百万个就业岗位。在经济增长速度停滞或回落的条件下，再多的促进就业措施也无济于事。各国历史显示，现代工业生产对传统产业的打击是毁灭性的，依托传统产业去容纳就业是根本不可能的。尽管西方国家也没有摆脱失业问题的困扰，但它们国内失业问题的严重性，要比发展中国家低得多。对发展中国家来说，工业化道路上的任何犹豫，都不利于就业问题的解决。在“就业优先”已形成社会共识的情况下，我们千万不要忘记了这一点。

2.“扶持中小企业”应当作为一项长期政策来坚持

国际经验证明，从增加就业的效果来看，扶持中小企业发展是最为有效的政策。由于中

小企业的资本有机构成低，同等数量的投资能够创造更多的就业岗位。根据1995年的全国工业企业普查资料分析，在我国，大型企业创造一个就业岗位需投资22万元，中型企业创造一个就业岗位需投资12万元，小型企业创造一个就业岗位只需投资8万元。同等数量的投资，中小企业提供的就业人数是大型企业的2至3倍。虽然中小企业短期内对经济增长率的贡献要小一些，但由于它们容纳了更多的就业，长期来看，有利于社会的稳定和经济的可持续发展。此外，中小企业“船小好掉头”，对市场变化反应敏感，在调整产业结构，改善地区经济布局中也发挥着重要的作用。因此，为中小企业发展营造公平的竞争环境，提供技术、管理、市场信息方面的社会化服务，以及减免税、贷款担保等各项财政支持政策，应当作为政府促进就业政策的一个重要组成部分，长期坚持下去。

3.在推进城市化的过程中加快第三产业的发展

西方国家的经验告诉我们：在激烈的国际市场竞争中，制造业的资本密集度不断提高的趋势无法逆转；发展劳动密集型产业，不是在第二产业的发展中走劳动密集型的回头路，而是在第二产业效率提高的基础上，大力发展劳动密集型的第三产业（服务业）。我国第三产业发展滞后的主要原因是城市化落后于工业化。根据世界银行公布的世界发展指标，我国年的城市化率只有37%，落后于19世界平均水平9个百分点，落后于同等发展水平国家12个百分点。因此，为了加快第三产业的发展，就必须扫除农民进城的各种障碍，加快我国的城市化进程。城市化率的提高，一方面可以增加农村流动人口的就业，另一方面由于城市自身存在的积聚效应，必然会派生出大量新的服务需求，包括生产性服务需求和生活性服务需求，也为城市居民创造出更多的就业岗位。加快城市化和第三产业的发展，不仅有利于就业岗位的增加，而且有利于整个国民经济运行质量的提高。

4.以职业培训为中心完善城市再就业服务体系

根据前面的分析，在我国产业结构调整和国有企业改革过程中，出现了大量的结构性失业。19以来，在中央“两个确保”方针的指引下，我国城市已经初步形成了一个下岗、失业人员的再就业服务体系。但是由于长期以来的条块分割，各个城市的再就业服务体系之间是割裂的，职业培训工作也停留在较低的水平上。由于上述结构性失业者的年龄偏大（所谓“4050人员”），文化程度偏低，对于他们的再就业来说，职业培训十分重要。此外，由于我国教育制度的缺陷，未参加工作的青年人，对职业培训也有很强的需求。因此，有必要借鉴国外经验，在目前城市再就业服务体系的基础上，联合各方面的社会力量，建立起一个高效率的职业培训体系。为了保持社会稳定，在养老和医疗保障问题上，应当坚决地实行〖JP2〗“老人老办法，新人新办法”，切实履行政府的责任，以保证“4050下岗人员”〖JP〗目前和退休后的基本生活。同时进一步推进城市社会保障体制改革，将其改造成一个开放的系统，以便接纳城市化过程中的新移民。

5.失业保障应当采取“雇主赔偿 + 社会救济”的办法

从国际经验来看，在我国目前的发展阶段和经济体制下，各种缓解就业矛盾措施的作用都是有限的，较高的失业率在今后一个时期还会长期存在。从这样的前景考虑，基于商业原则的失业保险制度只能发挥十分有限的作用，应当把“雇主赔偿+社会救济”作为今后处理失业问题的基本政策出发点。作为一个发展中国家，由于存在收入上的巨大差距，以缴费为基础的社会保障体制，还难以覆盖所有城市中的从业人员和失业者。对于城市中低收入的打工者，不存在参加失业保险的基本条件；由于离开农村时间较长，又不可能继续享受村里的集体福利，他们最容易受到失业的威胁。因此，在保持城市劳动力市场流动性的同时，要为失业者提供基本生活保障，就只能采取“雇主赔偿 + 低水平社会救济”的办法。这种做法的另一个好处是，减少雇主解雇工人的任意性，增加他们的责任感，有利于提高就业的稳定性和改善劳资关系。

近年来，我国采取了一系列措施来缓解就业压力并取得了一定成效，例如政府购买工作岗位，安置下岗工人就业；扩大高等院校教育招生等。但这都不是长久之计，而且有明显的副作用。因此，除了以上意见外，还需要结合中国的国情，积极探索增加就业的新途径。为维护劳动者的合法权益，以及中国经济、社会持续、稳定、健康的发展，贡献我们的一份力量。

篇7：就业问题的国际经验及对我国的启示

有关就业问题的国际经验及对我国的启示

一、世界范围内就业问题的产生与发展

就业是工业文明出现以来，困扰人类社会的一个历史性难题。

工业革命以后，失业成为世界各国普遍存在的一种社会经济现象。其基本表现是大量劳动者游离于经济发展过程之外。因为所谓工业化、现代化，本质上是一个资本、技术不断替代劳动力的过程，是一个在物质生产领域不断减少就业的过程。随着工薪收入方式的普遍化，以及劳动者对工作岗位依赖性的增加，就业率的`降低不仅带来了各种社会矛盾，而且减少了总需求，影响经济的正常运转。

二、西方政府对就业问题的态度和政策的历史变迁

1929年开始的全球经济大萧条，导致了空前的高失业率。长时间的经济停滞和社会的动荡，动摇了人们对古典经济学的信任，要求政府出面干预的呼声越来越高。在这种形势下，凯恩斯主义经济学应运而生。1933年，美国罗斯福政府出台“新政”，从此拉开了政府干预市场，特别是劳动力市场的序幕。

篇8：中国高新投资管理笔试经验

中国高新投资管理笔试经验

中国高新笔经，岗位投资管理岗时间：2个小时满分：100

内容：专业部分(单选、判断、名词解释)70分写作30分

一、单选， 20个。包涵经济法，财务管理以及会计学知识，

还有少量的.宏观经济学知识。大多数都是与投行 vc pe相关的知识例如合伙人出资方式创业板上市条件长期股权投资核算方式等考的并不是很难，但是很碎。需要平时的积累。

二、判断。 10个。内容跟单选差不多。

三、名词解释 5个。波士顿矩阵交易性金融资产 IS-LM模型或有负债速动比率

四、中文写作一个，写800字以内。给了三个材料，让写一下社会主义思想道德建设的重要意义。

大体是这些希望可帮助到以后的同学

篇9：国际ITS的发展及对中国发展ITS的思考

国际ITS的发展及对中国发展ITS的思考

今天，道路运输已经成为超越铁路的最重要的地面运输方式，在国民经济和社会发展中起着举足轻重的作用。但是随着汽车的普及、交通需求的急剧增长，进入80年代以来，道路运输所带来的交通拥堵、交通事故和环境污染等负面效应也日益突出，逐步成为经济和社会发展中的全球性共同问题。

解决车和路的矛盾，常用的有两个办法：一是控制需求，最直接的办法就是限制车辆的增加；二是增加供给，也就是修路。但是这两个办法都有其局限性。交通是社会发展和人民生活水平提高的基本条件，经济的发展必然带来出行的增加，而且在我国汽车工业正处在起步阶段的时期，因此限制车辆的增加不是解决问题的好办法。而采取增加供给，即大量修筑道路基础设施的办法，在资源、环境矛盾越来越突出的今天，面对越来越拥挤的交通、有限的资源和财力以及环境的压力，也将受到限制。这就需要依靠除限制需求和提供道路设施之外的其它方法来满足日益增长的交通需求。智能交通系统（Intelligent Transportation System, 简称ITS）正是解决这一矛盾的途径之一。

一、ITS的基本概念

从国际上智能交通系统的发展历史来看，各国普遍认为起步于60-70年代的交通管理计算机化就是智能交通系统的萌芽。随着社会的发展和技术的进步，交通管理和交通工程逐步发展成智能交通系统，但是智能交通系统与原来意义上的交通管理和交通工程有着本质的区别，智能交通系统强调的是系统性、信息交流的交互性以及服务的广泛性，其核心技术是电子技术、信息技术、通信技术、交通工程和系统工程。

1.ITS（Intelligent Transportation Systems）的定义

智能交通系统是在较完善的道路设施基础上，将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术集成运用于地面交通管理所建立的一种实时、准确、高效、大范围、全方位发挥作用的交通运输管理系统。它是充分发挥现有交通基础设施的潜力，提高运输效率，保障交通安全，缓解交通拥挤的有力措施。

目前国内外对智能交通系统的理解不尽相同，但不论从何角度出发，有一点是共同的：ITS是用各种高新技术，特别是电子信息技术来提高交通效率，增加交通安全性和改善环境保护的技术经济系统。

2.ITS的主要功能

“智能交通系统”实质上就是利用高新技术对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统。它能使交通基础设施发挥出最大的效能，提高服务质量；同时使社会能够高效地使用交通设施和能源，从而获得巨大的社会经济效益。它不但有可能解决交通的拥堵，而且对交通安全、交通事故的处理与救援、客货运输管理、道路收费系统等方面都会产生巨大的影响。ITS的功能主要表现在：（1）顺畅功能：增加交通的机动性，提高运营效率；提高道路网的通行能力，提高设施效率；调控交通需求。（2）安全功能：提高交通的安全水平，降低事故的可能性/避免事故；减轻事故的损害程度；防止事故后灾难的扩大。（3）环境功能：减轻堵塞；低公害化，降低汽车运输对环境的影响。

2.1 顺畅功能

ITS可以提高车辆和行人的通行效率；提高道路、设施的使用效率；提高汽车运输生产率和经济效益。

据统计，仅美国每年因交通拥挤而造成的燃油和时间浪费就超过720亿美元。而智能交通系统（ITS）将大幅度提高运输效率，从而大大减少浪费，减少损失。

日本每年因交通堵塞造成的经济损失达12兆日元，时间损失达56亿人o小时，给社会和经济带来沉重的负担。如此的交通堵塞还直接导致沿路生态环境恶化、增加大气污染、增大能源消耗等深刻的问题。日本预测实行ITS后30年内可在减少交通拥堵方面实现如下目标：

虽然个人因ITS技术而节省的汽油钱并不多，但缩短每天的行车时间、降低人们的紧张程度却在改善人们的生活质量方面有着重要的社会意义。另外，ITS技术的应用将提高道路上的文明礼貌程度。

就ITS使往返交通更容易的程度而言，该技术可能加快近郊化和远郊化的趋势，人们将住得离城市和工作地点越来越远。

2.2 安全功能

美国每年因交通事故致死的人数超过四万人，因交通事故造成的损失超过1500亿美元。日本交通事故死亡人数从1988年以后连续8年达到1万人以上，其中高龄者因交通事故死亡人数大幅增加，预计到21世纪每4人中就有1人为高龄者。ITS能够减少最可能出交通事故的年龄群体－少年儿童、老年人和壮年男子－的交通伤亡，据日本ITS Japan预计，实行ITS 30年后可将现在的交通死亡事故件数减少一半。因此，可见ITS能切实地减少交通事故，其社会效益将是显而易见的。

自动化汽车和自动化公路的普及将有益于因不能再开车而活动范围受到限制的老年人，以前赋闲在家的年长者可以重返工作岗位或更积极地参加社区生活。

2.3 环境功能

智能交通不仅高效、便利，还是“绿色交通”。有资料表明，由于平均车速的提高带来了燃料消耗量的减少和排出废气量的减少，采用智能交通系统有望减少60%的城市交通拥塞，使短途运输效率提高近70%，汽车油耗也可由此降低15%。交通的顺畅将大幅度减少车辆在路上的迟滞时间，使得汽车尾气的排放也大大减少，从而改善空气质量。例如，在美国广泛使用的交互式导航系统能使车辆废气排放量减少5%～16%，而燃料电池动力车辆排放的废物只有水。据日本的资料，实行ITS后，可望在30年内将CO2产生量减少15%，NOX排出量减少20%，燃料消费量降低25%。有专家认为，只要每辆汽车每天少排尾气10分钟，北京的空气质量就可以明显改善。在已经初步应用“智能车辆引导系统”的日本，车辆“一路绿灯”的机会大大增加，据粗略测算，车辆在路上的迟滞时间减少了远不止10分钟。

3.ITS的主要领域

目前国际上公认的智能交通系统的服务领域为六个方面：先进的交通信息服务系统、先进的交通管理系统、先进的公共交通系统、先进的车辆控制系统、货运管理系统、电子收费系统、紧急救援系统。

3.1 先进的交通信息服务系统（ATIS）

ATIS是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各地的实时交通信息；该系统得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。

随着信息网络技术的发展，科学家们已经提出将A

TIS建立在因特网上，并采用多媒体技术，这将使ATIS的服务功能大大加强，汽车将成为移动的信息中心和办公室。

3.2 先进的交通管理系统（ATMS）

这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统，但是ATMS主要是给交通管理者使用的，它将对道路系统中的交通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，根据收集到的信息，对交通进行控制，如：信号灯、发布诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。

3.3 先进的公共交通系统（APTS）

这个系统的主要目的是改善公共交通的效率（包括：公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的长途公共汽车），使公交系统实现安全便捷、经济、运量大的目标。

3.4 先进的车辆控制系统（AVCS）

AVCS目前还处于研究试验阶段，从当前的发展看，可以分为两个层次：

一是车辆辅助安全驾驶系统，该系统有以下几个部分：车载传感器（微波雷达、激光雷达、摄像机、其他形式的传感器等）、车载计算机和控制执行机构等，行驶中的车辆通过车载的传感器测定出与前车、周围车辆以及与道路设施的距离和其他情况，车载计算机进行处理，对驾驶员提出警告，在紧急情况下，强制车辆制动。

二是自动驾驶系统，装备了这种系统的汽车也称为智能汽车，它在行驶中可以做到自动导向，自动检测和回避障碍物，在智能公路上，能够在较高的速度下自动保持与前车的距离。必须指出的是，智能汽车在智能公路上使用才能发挥出全部功能，如果在普通公路上使用，它仅仅是一辆装备了辅助安全驾驶系统的汽车。

3.5 货运管理系统

这里的货运管理系统是指以高速道路网和信息管理系统为基础，利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。

3.6 电子收费系统（ETC）

道路收取通行费，是道路建设资金回收的重要渠道之一，但是随着交通量的增加，收费站开始成为道路上新的瓶颈。电子收费系统就是为解决这个问题而开发的，使用者在市场购买车载的电子收费装置，经政府指定的部门加装安全模块后即可安装在自己的车上，然后向高速公路公司或银行预交一笔通行费，领到一张内部装有芯片的通行卡（即IC卡），将其安装在自己汽车的指定位置，这样当汽车通过收费站的不停车收费车道时，该车道上安装的读取设备与车上的卡进行相互通信，自动在预交帐户上将本次通行费扣除。

不停车收费系统是目前世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载器与在收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的，且所交纳的费用经过后台处理后清分给相关的收益业主。在现有的车道上安装电子不停车收费系统，可以使车道的通行能力提高3-5倍。

3.7 紧急救援系统（EMS）

紧急救援系统是一个特殊的系统，它的基础是ATIS、ATMS和有关的救援机构和设施，通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，为道路使用者提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。

二、国际ITS的发展状况

1.国际ITS的发展状况

智能交通系统在日本、美国和西欧发展得最快。

智能交通系统的发展起步于60-70年代，相关的ITS项目当时有美国的ERGS（Electronic Route Guidance System，电子路线引导系统）、欧洲的COST30（Cooperation in the field of Scientific and Technical research，科学技术领域研究协作）、日本的CACS（Comprehensive Automobile Control System，汽车综合控制系统）等。

自本世纪八十年代末以来，日本、美国和西欧等发达国家为了解决共同面临的交通问题，竞相发展智能交通系统，投入了大量的资金和人力进行道路功能和车辆智能化的研究，希望在未来的市场上占据有利的地位。起初称为“智能车辆道路系统（Intelligent Vehicle-Highway Systems－IVHS）”。随着研究的不断深入，系统功能扩展到道路交通运输的全过程及其有关服务部门，发展成为带动整个道路交通运输现代化的“智能交通系统（Intelligent Transportation System－ITS）”。

1986年，欧洲开始大力实施以欧盟（EU）及各国政府为主导的智能交通系统研究项目DRIVE（Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe，欧洲汽车安全专用道路设施）和以民间为主导的PROMETHEUS（PROgraMme for a European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety，欧洲高效安全道路交通计划）。

日本在CACS后，于80年代后半期，推动了以建设省为主导的路车间通信系统RACS（Road/Automobile Communication System;1984-1989）和以警察厅为主导的新汽车交通信息通信系统AMTICS（Advanced Mobile Traffic Information and Communication Systems: 1987-1988）。90年代，日本参与了以美国为主导的ITS国际化工作。到，日本已经有难以计数的大小项目在开展，从理论规划到实际实施，从现场试验到形成产业，其发展规模和速度咄咄逼人。日本目前在ITS项目上已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制，这对日本ITS的发展起到了很大的推动作用。

美国自60年代的ERGS之后到80年代之间，在道路交通的信息化、智能化方面，几乎没有任何进展。但是，受到日欧进展的触动，在进入90年代以后，关于ITS的研究工作开始大规模地开展起来。1991年美国国会通过了“综合地面运输效率方案”（ISTE

A－Intermodal Surface Transportation Efficiency Act，也可译为陆路联合运输效率法），旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率，由美国运输部负责全国的ITS发展工作，并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元，用来进行ITS的研究工作。，美国在加州实施了一个“自动驾驶公路系统（AHS－Automated Highway System）现场试验和演示项目”，在现有道路骨架基础上，利用先进技术以提高安全性、畅通性和旅行质量。现在在美国，ITS的相关技术已经产生了显著的效益，如电子收费系统（ETC），它无须停车就可以实现收费功能，大大提高了道路的使用效率，同时这项技术的不断扩展和电子业务相连接，可以发展到电子付款。

在ITS项目研究过程中，这些国家还成立了许多机构，以制订并实施ITS开发计划。如美国的智能车辆道路协会（Intelligent Vehicle-Highway Society－IVHS，目前为美国智能交通协会ITS America）、欧洲道路交通通信技术实用化协作组织ERTICO（European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organization）、日本的路车交通智能协会VERTIS（VEhicle, Road and Traffic Intelligent Society，现改名为日本智能交通协会－ITS Japan）、以及智能交通系统国际标准化机构ISO/TC204等。

除了欧、美、日以外，新兴的工业国家和发展中国家也开始了智能交通系统的全面开发和研究。如韩国由交通部牵头制定了全面的智能交通系统框架结构和发展计划；新加坡的城市道路电子动态收费系统应用最为成功，已成为居民生活不可分割的部分，目前，新加坡已经在全国开始推行不停车电子收费；中东的一些国家也开始讨论本国智能交通系统的研究计划；在香港，城市道路电子动态收费也已成功地试运行多年；我国的一些城市如北京、上海、重庆、广州等地也开始在ITS方面开展了一些研究与应用示范项目。

智能交通系统是当前世界上交通运输科技的前沿，由于其市场前景很好，不仅各国政府高度重视，各国的民间科研开发机构热情也很高，不惜投入巨资，这也从一个侧面反映了未来交通运输的发展方向。

2.日本ITS的发展状况

日本的道路交通，从60年代以后急速发展。日本的汽车数量从1965年到几乎呈直线上升，截至201月末，日本车辆保有台数约为7583万台，其中轿车5245万台，货车1832万台。车辆的急速发展不仅为生活带来了便利，也产生了许多负面影响：因交通堵塞带来的经济损失为12兆日元；交通事故发生量大幅增加，交通死亡者每年约为9000人，如日本的交通事故发生量为85036万件，其中死亡人数9006人；同时还产生了氮氧化物、可吸入性颗粒物等环境问题。

由于日本的车辆保有率（机动化水平）很高，因此其市区的道路状况总体来讲十分拥挤，经常会发生塞车现象，出行如使用汽车等交通工具则无法掌握时间。为此日本对ITS十分重视。

2.1 日本对ITS的认识及发展目标

在认识上，日本中央政府认为ITS是解决20世纪遗留的最大问题之一?道路交通问题的有效手段，而且是保持和推进日本经济活力的重要措施，认为ITS将成为其21世纪前半期最大的产业，可以创建新的产业领域（如电子、信息通信、软件等）；形成城市型的公共事业（如高度信息化等），还能增强日本的国际竞争力（如高效率的物流等）。并且认为，要实现ITS必须采取以下对策：（1）制定综合、长期、科学的计划；（2）建立可适应包括运营成本在内的成本评价的运营机构；（3）理顺研究开发体制和强化研究开发成果的保护、公开及应用；（4）人才培养。

日本官方与ITS相关的主要纲领性文件有：

（1）《VERTIS伟大构想》。1994年10月，由日本的道路、交通、车辆智能化推进协会VERTIS组织制定。

（2）《向先进信息通信社会推进的基本方针》。1995年2月，由日本的先进信息通信社会推进本部制定。

（3）《道路、交通、车辆领域信息化实施指针》。1995年8月，由日本的有关5省厅（建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省）制定。

（4）《推进智能道路交通系统（ITS）的整体构想》。197月，由日本的有关5省厅（建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省）制定。

1995年2月，由日本政府的先进信息通信社会推进本部制定了《向先进信息通信社会推进的基本方针》，其中指出ITS有望成为“推进日本整个社会信息化的起爆剂。为了使国民都能享受充实的公共服务，必须把自己当成用户在先进应用技术开发、引进等方面起到先导作用，并全面有计划地采取措施。”ITS被置于公共领域信息化的一个分支领域“道路、交通、车辆的信息化”的位置上。

接着在1995年8月，以建设省为主的相关5省厅制定了《道路、交通、车辆领域信息化实施指针》。其中明确了9个开发领域的同时，还确定了11项推进措施，以及以21世纪初为目标完成ITS的建设目标，表现出政府对推进ITS的积极态度。年7月，相关5省厅又制定了“关于推进ITS的整体构想”，以今后为长期视点归纳了ITS的目标功能、开发推广的基本思路。

9个开发领域及其开发、推广目标依次为：

（1）导航系统的智能化

其使用者服务内容是：提供交通信息；提供目的地信息。

开发推广目标是：向车载机“提供交通相关信息”的工作，努力逐步向全国推广；关于在家庭、办公室等地“提供交通信息”，将努力充实服务内容，扩大服务范围；关于“提供目的地信息”，继续充实服务内容，并努力逐步应用到停车区、服务区、普通公路上的车站等；以21世纪初为目标，推进研究开发向即时对应的车载机提供信息服务，并努力在全国推广。

（2）自动收费系统

其使用者服务内容是：自动收费。

开发推广目标是：以达到实际使用为目标，推进可在收费站不停车自动交费系统的研究开发，努力逐步向全国推广。

（3）安全驾驶的辅助

其使用者服务内容是：提供行驶环境信息；危险警告；驾驶辅助；自动驾驶。

开发推广目标是：以20左右达到实用程度为目标，推进研究开发“行驶环境信息提供”、“危险警

告”及“驾驶辅助”中的基本内容，在作为车辆安全设备开始装备的同时，逐步在高速公路及事故多发地区修建基础设施；以年着手试运转为目标，推进“自动驾驶”的研究开发，21世纪初力争在全国的高速公路上应用。

（4）交通管理的最佳化

其使用者服务内容是：交通流量最佳化；发生交通事故时，提供交通管制信息。

开发推广目标是：关于“交通流的最佳化”，从主要城市的管制中心和信号控制方式开发实现高度智能化，逐步向全国推广，关于车载机推荐路线，努力从首都地区开始逐步应用；关于通过ITS“提供交通事故时的交通管制信息”，在确立手段、方法后，逐步在全国的主要道路上应用。

（5）提高道路管理的效率

其使用者服务内容是：提高维护、管理业务的效率；特殊车辆等的管理；提供限制通行信息。

开发推广目标是：以2000年左右达到实用程度为目标，推进除雪车的最佳配置等ITS“提高维护、管理业务的效率”的研究开发，以21世纪初为目标逐步在全国推广；以2000年左右着手试用为目标，推进通过ITS“实现特殊车辆等的管理”的研究开发，以21世纪初为目标逐步在全国推广；逐步在全国的主要道路的限制通行地段、丘陵地带等采用ITS“提供限制通行信息”。

（6）公共交通的辅助

其使用者服务内容是：提供公共交通信息；提供公共交通的运行、运行管理。

开发推广目标是：逐步从主要商业地区开始应用ITS“提供公共交通利用信息”；以主要城市为中心先从有效地区逐步应用ITS的“辅助公共交通的运行及运行管理”，以21世纪初为目标，在全国的主要道路上推广。

（7）提高商用车的效率

其使用者服务内容是：辅助商用车运行管理；商用车连续自动驾驶。

开发推广目标是：以2000年左右着手试用为目标，推进ITS的“辅助商用车运行管理”的研究开发，以21世纪初为目标，逐步在全国主要公路上推广；关于可能实现的“商用车连续自动驾驶”系统，以21世纪初为目标，逐步在全国主要高速公路上推广。

（8）行人等的辅助支援

其使用者服务内容是：路线引导；防止危险。

开发推广目标是：以2000年左右达到实用为目标，推进行人等“路线引导”的研究开发，从主要商业地区开始逐步推广应用；有计划地修建可延长行人通行时间（绿灯）的信号装置；以2000年左右着手试用为目标，推进防止车辆给行人带来危险的研究开发，以21世纪初达到实用为目标，在车辆上安装安全装置。

（9）救援车辆的运行辅助

其使用者服务内容是：自动紧急通报；救援车辆路线引导、支援救援工作。

开发推广目标是：推进研究开发“紧急自动通报”系统，为防止灾害事故扩大，首先从有效地区逐步应用；关于“救援车辆路线引导、支援救援工作”，以2000年左右着手试用为目标，推进受灾情况的探测、预测的研究开发，以21世纪初为目标，逐步在全国的主要道路、地区应用。

2.2 日本ITS各领域的发展状况、优先领域

日本从19开始对ITS进行了3年的可行性研究，共选择了道路收费和以下5个地区进行了试点实验。相应的实验内容及取得的成果有：

道路不停车收费系统。道路不停车收费系统是日本在ITS范围内取得全面突破的重点领域。自从去年起已在全国范围内大面积推广。全日本目前有1200个收费站，其中的540个收费站作为第一批建设不停车收费系统的收费站，并在全国招标。在日本已经完成了用于ETC的5.8GHZ微波通信频率的规格化，并开始了ETC的实用化。日本的技术标准为：通信频点5.8GHZ，采用主动式通信方式。其优点是通信速率高（1Mbs）、容量大；通信可靠性高；发射功率小、电磁环境影响小。但目前成本还较高。到目前为止，日本540个ETC收费站的设备已全部安装完成，并于年4月份正式运营。预计到末，在日本将有900个收费站使用ETC。

5个地区的试点情况：

（1）丰田市

道路交通信息系统的高度信息化实验。在自家或在路上提供CATV、互联网、道路指南所、显示板获取信息，选择路径。实验结果：在实验区域内，行驶时间减少3%，平均速度增加1km/h。对显示板的满意度为3.2分（满分5分）。

EV共同利用实验。通过共同使用低公害车，减少普通汽车的台数。实验结果：减少了通勤车辆，促进了业务用车辆的共同使用。

大型活动时的PARK & RIDE实验。为去市中心附近参加大型活动的人在市内设置4个临时停车场，从临时停车场可换乘公共交通，以缓和市中心的交通。

（2）高知县

Internet对应型综合交通信息的提供。

地区观光信息终端的完善实验。通过互联网及路边信息系统，提供道路交通信息、地区观光信息。实验结果：95%的人希望再次利用互联网，98%的人对路边信息系统满意。

应呼公交车等的实验。根据乘客事先的需求制订公交车的运行计划，也可在运行开始后针对每个需求变更运行计划。实验结果：在中村市实施了实验的“中村城市BUS”的乘客，为实验前的4-5倍（7人/日?40人/日）。约95%的乘客希望继续此服务。

（3）东京都

城市内公共车辆优先系统（PTPS）实验。以多个交叉点为对象，系统可使公交车优先通行，确保车辆的定时运行，提高行驶速度。实验结果：缩短了乘车时间，减少了红灯停车率。在实验线路上，缩短了7～15%的`乘车时间。

（4）歧阜县：

通过互联网提供ITS相关信息（交通信息、观光信息）实验。在路边设置信息终端站，通过互联网提供ITS相关信息。实验结果：60%的利用者确认，驾驶时间缩短。约70%的驾驶员感到驾驶压力减轻。

（5）冈山县：

BUS到达时间预测系统实验。控制中心利用GPS掌握BUS的位置，通过互联网，向电脑、携带终端发送BUS的预测到达时间。实验结果：乘客在车站等车时间减少6分钟，达到约63%的候车时间缩短效果。

在日本，对辅助驾驶系统的研究也相当重视。“Smart way 2001/智能道路计划”中明确提出了实施计划：

辅助驾驶系统的实验；

2001年以后在各地举办活动引进该系统，积极推进实验的进行；

在第二东名?名神等大城市的高速公路上首先引进；

20以后根据道路及地区特性smart way；

在全国主要干线道路网实现smart way。&n

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2.3 日本发展ITS的主要经验及教训

2.3.1 主要经验

（1）日本把发展ITS作为解决交通问题、拉动经济增长的国家级项目，由中央政府直接推进。

日本把ITS作为国家级的项目，于1994年成立了由建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅组成的联席会议，共同推进ITS的研发与应用（日本政府机构改革以后，建设省与运输省合并，组建了国土交通省，所以目前由警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省负责推进ITS工作），并于1996年7月，由以上5省厅共同发布了“推进ITS的总体规划”，其要点是：

ITS是国家级的项目，应战略性地对待；

让国民深刻理解ITS的必要性；

整合各方资源，使产业界、学术界与官方之间的关系效率化、体系化；

广泛开展可协调的国际间合作；

把ITS作为长远的计划来考虑。

（2）运作模式：政府为主导、企业为主体、技术进步为支撑、需求为基础

政府为主导：政府的责任主要是为完善地区的ITS系统提供政府支援；实施先导ITS技术的研究开发；研究并制定ITS相关的标准化及应用技术；为展开地区ITS而确立评价手段；研讨包括制度在内的环境整备策略。政府负责对ITS作出长远规划，实施标准化认证体系，确保ITS在全国的兼容性。另外，ITS的发展还需要大量国有资金的注入。日本把ITS作为国家项目投入大量公共资金，现在日本中央政府每年在ITS方面约投入数百亿日元的研究开发经费。

企业为主体：ITS的实施，除了政府的推进外，归根结底还必须依靠企业的参与。企业，包括道路公团、设备制造企业、交通运输企业等，才是实施ITS的主体。

技术进步为支撑：ITS的研究、开发、使用、改进等每一个环节都离不开技术进步的支撑，始终站在ITS技术的前沿，保持技术优势是日本ITS技术发展的战略目标之一。以车载机为例，不到十年，日本已经研发了三代产品。

需求为基础：以ETC装置为例，路边装置由道路公团投资，而车载机由车主自己决定，可买也可不买。但从日本市场来看，大多数用户因为提高了车辆的通行效率购买ETC车载机；一部分用户因为购买ETC车载机可获得通行费用打折（另外在ETC试用初期购买车载机政府还有一定的补助），有经济利益驱动；也有一部分是因为对先进技术感兴趣（消费心理），喜欢尝试，经济原因不是考虑的因素。例如车载导航产品，这种产品在日本已经进入了普及阶段，现在使用的导航系统由95年3月的49万台激增为710万台（2001年3月统计数），VICS上市台数也已经突破280万台。可见旺盛的市场需求是ITS发展的基础。

（3）统筹规划、统一标准、统一认识、确保系统安全

以前，日本也存在不同部门、不同行业、不同辖区在构筑ITS系统时的重复和无效问题。日本有相关的建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅参与ITS的工作，以前系统分别由各省厅管辖，因此5省厅的计划会产生重复和相互竞争的问题。

日本政府意识到，为使ITS在日本健康的发展，政府必须统筹规划、统一标准、统一认识，优先解决关键的技术标准问题，如无线通信频率采取哪一频段；通信方式是采用红外还是微波，主动还是被动；…等等。在日本所有产品的技术规格均由国家统一制订，如通信设备、电子导航仪、ETC装置、IC卡…等等，因此所有厂商的产品均以此为标准制造。另外，还必须实行统一的安全模块体系，重视设施运行的安全，并确保系统安全。

（4）重视发挥协会的作用

在ITS项目研究过程中，日本还成立了日本智能交通协会ITS Japan（原VERTIS），以制订并实施ITS开发计划。ITS JAPAN是靠收会费进行运作的，它独立于政府和企业之外，在推进ITS的进程中发挥了很大的作用。日本十分注意发挥协会的作用。现在，为推进地区ITS的发展，为加强官产学研的协作，地区ITS协会的设立工作也在进行。已设立的地区ITS推进组织有：

爱知县ITS推进协会（设立）；

高知县ITS推进协会（19设立）；

新泻县ITS推进协会（年设立）；

关西ITS推进协会（1999年设立）；

冈山县ITS推进协会（2000年设立）；

札幌圈ITS推进座谈会；

中国经济ITS研究会（注：中国－指日本的中四国）；

九州经济ITS研究会。

拟设立的ITS推进组织有：

东北ITS推进协会；

冲绳ITS推进协会。

2.3.2 教训

（1）路网的规划、建设是基础

ITS并不是万能的，它是建立在较完善的道路设施基础上的，一个好的路网规划、一个网络化的道路设施是基础。日本目前已经建成了四通八达的高速公路网，城市基础设施的建设也已基本完成，他们是在这样的条件下开发和应用ITS的。在与日本智能交通协会座谈的时候，他们也十分诚恳地指出，ITS实质上是软科学、软技术，不能寄希望于用ITS解决所有交通问题。东京尽管路网有了规划，但是路网设施的建设没有完全按照规划进行，这成为今天解决交通问题的先天不足，这是ITS所难以解决的问题。要解决交通拥堵，从根本上来说首先要解决道路建设等基础实施建设，以及做好公众的交通法规教育，之后再考虑用ITS更好地改善交通状况。

（2）应采用经济手段调控交通需求

交通出行是有代价的－越繁华的地区，代价越高，这就是用经济手段调控交通的经济学基础。ITS技术恰恰为这种方式的实行提供了有效的手段。对于解决城市中心区以及繁华路段的拥堵问题，应采用经济手段调控交通需求，如在重点区域或重点路段，采用ERP（Electronic Road Pricing）技术或称自由车道收费系统，以及对不同路径采用不同的收费标准可以更大程度地提高道路、设施的使用效率。但日本只是认识到了这个问题，到目前并没有实施。

（3）与ITS相关的法规建设还显滞后

由于ITS技术的发展、道路需求的增长及多元化问题的出现，迫切需要制定与ITS相关的法律法规。而日本目前还没有专门针对ITS制订的法律。只是对其安全机制等相关法律和省令进行了修改，如邮政省修改了日本的电波法（将5.8GHZ专门用于ETC）。与ITS相关的法律法规建设还显滞后。日本目前与ITS相关的法令主要有：

① 法律

电波法（法律第131号）

道路运输车辆法（法律第185号）

② 政令

道路构造令（政令第320号）

③ 省令

道路运输车辆的保安基准（运输省令第67号）

电波法施行规则（电波监理委员会规则第14号）

无线设备规则（电波监理委员会规则第18号）

有关特定无线设备的技术基准适合证明的规则（邮政省令第67号）

（4）能力建设跟不上发展

日本的人口只是美国的1/2、EU的1/3，按此比例，日本能投入ITS研究开发领域的研究人员和技术人员太少。如日本在维持管理体制等课题的实施过程中发现，在没有对于ITS导入的全面计划、没有对于组织内部的全面了解的情况下就开始了工作。因此，人力资源是日本的薄弱环节。人员培训、人才培养，一直是日本强调要赶上美国和欧洲的一个重要方面。由于需要专门的知识，所以自计划阶段开始就有必要配备专职的职员，同时对于ITS的推广，有必要和相关单位保持密切的协调。另外，对使用者的教育也很重要，以避免ETC使用者进入非ETC车道和无ETC装置的车辆误进入ETC车道等。

（5）如何与国际标准相协调

目前，各国之间的标准不统一，为ITS的推进带来了一些障碍。比如，目前国际上主要的ETC标准有：以欧洲为代表的CEN标准和以日本为代表的日本ETC标准。这两种标准的简单情况比较如下：

由于国际标准是以CEN为主导开始研究的，日本的标准与国际标准的不一致使得日本产品的国际化受到了阻碍。为此，日本正在积极地参与国际标准的制定工作。

（6）对中小型风险型企业的支持

由于ITS是一个新兴的产业，对于掌握高新技术的对中小型风险型企业在竞争中技术上并不处于劣势。但由于资金、人员、准备等方面的原因，其发展受到了制约。日本目前投入大量人力、物力、财力进行ITS研究的还多是丰田汽车、电装、松下、索尼等大型企业，日本政府及民间机构对对中小型风险型企业的支持还不够。

三、思考与结论

中国既是当今世界上道路等基础设施建设速度最快的国家，又是交通需求增长最快的国家。根据我国的《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》，未来的十年，这种趋势将不会改变。这一期间正是智能交通系统在世界主要国家进入全面实施的阶段，因此，中国也迫切需要根据中国道路交通的实际需求尽早启动在运输网中应用智能交通系统来提高运输效率、保障安全和保护环境的工程，以实现道路交通运输的可持续发展目标。

以下是几点关于中国发展ITS的思考：

1.尽早启动中国的ITS进程

八十年代以来，各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网，但随着社会经济的发展，路网通行能力满足不了日益增长的交通需求，交通拥挤、阻塞现象日趋严重，交通污染与事故越来越引起社会普遍的关注。经过长期和广泛的研究，这些国家已从主要依靠修建更多的道路，扩大路网规模来解决日益增长的交通需求，转移到用高新技术来改造现有道路运输系统及其管理体系，从而达到大幅度提高路网通行能力和服务质量的目的。

对于我国这样一个处于发展中的国家来说，道路基础设施仍然比较薄弱，基础设施数量的缺口很大，因此在相当一段时间内我国交通运输增长的需求首先还必须靠提供更多的基础设施来满足，特别是建设完善的道路网络。我国目前人均占有的道路面积仅是发达国家平均水平的几十分之一到十几分之一，经济的快速发展以及机动车保有量的激增，使交通基础设施的供给能力与需求之间的矛盾更加突出，因此中国的道路建设还将持续相当长的一段时间。另一方面，广大农村的城市化进程刚刚开始，这一矛盾在短期内还难以缓解。运输效率低下、城市交通堵塞和大气环境污染加剧，已经成为我国各大中城市面临的最为迫切需要解决的问题之一。据不完全统计，中国每年因交通事故和拥挤所引起的损失至少1700亿元人民币，而这种趋势目前还在加剧。解决城市交通拥挤和堵塞已成为中国大城市交通面临的一项十分迫切的任务。因此中国需要发展ITS是毋庸置疑的。但是中国ITS的开发和应用与国外有着很大的不同，最大的区别就是我们ITS的开发和应用必须与基础设施建设同行。这种区别使得我们在建设基础设施的同时，可以将ITS应用的基础条件一并考虑，甚至同步建设。

根据世界各国几十年的统计，道路的增长率总是低于汽车的增长率，在发达国家，道路的增长已经接近于停滞，而1995年世界汽车的增长率仍然有3.5%（汽车的保有量超过8亿辆）。因此仅靠兴建新的道路是不可能解决问题的。尽管道路的增长比汽车的增长慢，但是现有路网是否得到了充分的利用了呢？没有，我们实际的经验也可以证明这一点，如果我们能够全面的充分的了解路网上的交通信息，无疑将会有利于我们的出行。

1996年与1978年相比，中国的机动车增加了27倍，而公路通车里程仅增加了0.32倍。以上海为例，虽然说上海的人均道路面积远远小于国外同类大城市，但上海市的汽车保有量也少得多。按照车均计算，上海市的车均占路面积为183.27m2/车，远远大于东京的32.85m2/车和大阪的34.25m2/车；上海市道路交叉口的通行能力，仅相当于国外交叉口的62%；上海道路的可达性指标相当于东京的1.5倍、大阪的2倍。但上海市的交通事故死亡率却高得惊人。可从一个侧面表明，国内已有的道路设施的效率没有充分地发挥，还大有潜力可挖，必须尽早启动中国的ITS进程。

2.ITS应作为国家重点项目，统一规划、分步实施

中国正处在城市化、机动化快速启动的阶段，与日本相比，在人均资源占有率、国土面积小/人口密度大等方面有很多相似的地方。在城市化、机动化过程中，已经产生严重的交通问题，应该尽早将智能交通系统作为中国未来交通运输领域发展的重要方向。

智能交通系统的开发与应用涉及到综合运输系统中的许多部门，如交通部、信息产业部、经贸委、铁道部、公安部、国家技术监督局等有关部门，为此中国必须把ITS作为国家重点项目，总体统一规划包括道路、铁路、水运民航在内的中国ITS发展战略，标准制定和人材培训，并组织分步实施ITS关键技术的攻关和示范工程。

3.ITS是改造和提升传统产业的有效手段

ITS是改造和提升传统产业的有效手段。美国前运输部长谈到将来的发展时说：“这个国家（注：指美国）还将会修建更多的公路，但是我们仅想到水泥和钢材，我们将错过全球的通信革命。”（引自U.S. Department of Transportation News Release, Jan. 10, 19

96）。日本利用其技术优势，将ITS作为激活内需、拉动日本经济增长的产业，同时瞄准国际市场、增强其国际竞争力。日本认为其ITS的实用化发展，将可以通过汽车产业和信息产业的协作创建出一个新的产业。以前一直以提高汽车本身的性能为目标的汽车产业，以后可能会把眼光放的更远，思考新的汽车产业的发展方式。据日本对2000～ITS市场规模的预测，认为ITS将成为其21世纪前半期最大的产业；此期间的ITS市场规模预计为60兆日元（如同时考虑受其影响的其它产业的话，ITS的市场规模将达到100兆日元），当然这其中包括政府在ITS基础设施中的采购，如交通控制系统、运输管理系统、消费者购买的ITS消费品(如汽车导航产品、车载信息设备、不停车收费卡等等)；并预计将于增加33万个工作机会，20增加107万个工作机会。

ITS将是我国高新技术应用的巨大市场之一，因此建设ITS对于我国实现跳跃式发展，实现高新技术的产业化具有重大的意义。中国必须认识到ITS是改造和提升传统产业的有效手段，积极发挥ITS改造和提升传统产业的作用。

四、对中国发展ITS的建议

由于ITS顺应了经济全球化、信息化的趋势，在提高交通运输效率和效益、保证运输安全、改善环境影响等方面作用明显，因此引起世界各国的广泛重视。我国政府也应该将ITS作为中国未来交通运输领域发展的重要方向，将实施ITS作为推进国民经济信息化的一项重要任务。以下是根据国内外ITS发展的情况及取得的经验、教训提出的对我国如何发展ITS的几点建议。

1.采取跨越式发展战略，制定并实施中国的ITS

ITS是建立在较完善的道路设施基础上的，发达国家目前已经建成了四通八达的高速公路网，城市基础设施的建设也已基本完成，他们是在这样的条件下开发和应用ITS的。中国的城市仍处于发展期，修建足够数量的道路仍然是政府的重要任务，但是我们必须充分认识到，中国的ITS不能等城市化、机动化实现后再起步，在修建新道路和建设城市新区时，必须将交通的规划与其他建设一同考虑，并且为将来智能交通系统的应用预留必要的基础设施。

在ITS的发展方面，由于我国在技术、设备、基础设施、标准、政策水平等方面与欧、美、日等国家的差距，我们在ITS的研发、应用上已远远落后于这些国家。但是，经过几年的探索和实践，中国目前在ITS的开发和应用方面也取得了相当的进步，为今后智能交通系统的深入开发和应用打下了良好的基础。为了迎头赶上ITS的发展，迎接新产业的浪潮，我们必须采取跨越式发展战略（包括技术上的跨越），尽早制定并实施中国的ITS发展规划。

2.结合中国的国情，确定中国ITS的发展规划及优先领域和关键技术标准

中国的交通管理系统与发达国家的构成基本相同，但是由于中国交通的构成（机动车、非机动车、行人等的混合交通）与发达国家有很大的不同，中国的文化背景和交通行为与发达国家差别很大，因此必须结合中国的国情，制定中国ITS的发展规划及优先领域和关键技术标准。

2.1 确定中国ITS的发展规划

ITS发展规划是推行ITS首先需要进行的工作，其任务是根据某一地区经济和社会发展的需要，明确系统的战略目标，确定开发过程的战略布局，划分政府、企业、研究单位之间的协同任务，确定系统整体框架结构，以及相应的信息组织方案，制定相应的战略措施。

2.2 制定智能交通系统关键标准

由于智能交通系统是一个非常大的系统，需要许多部门和企业提供产品，因此标准规范的制定必须走在前面。智能交通系统大范围应用的基础是标准化，反之，标准化工作的开展又将大大促进智能交通系统的实施。目前，国际上有关智能交通系统标准体系的研究已进入一个深入的阶段，而国内智能交通系统领域的标准化工作起步较晚，如不能及时有效地进行这一工作，将直接影响我国智能交通系统领域的协调发展。

为了做到这一点，必须总结既定的ITS相关标准（ITS领域中会采用到的国标、行标、国际标准），制定适合国内情况并与国际接轨的智能交通系统标准体系表。

2.3 中国ITS发展的优先领域

（1）不停车收费

不停车收费是ITS服务领域中的一个特殊方面，由于它涉及交通基础设施投资的回收，又是缓解收费站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收费卡的用量又很大，因此各个国家都把不停车收费系统（ETC）作为ITS领域最先投入应用的系统来开发。我国也不能例外。随着经济的发展，中国许多地区的高等级公路交通量迅速上升，例如广州到佛山的高速公路，平均24小时交通量为2.76万辆，平均年增长率为10.6%；广州市的北环高速公路，日交通量已近10万辆，在这些高速公路高峰时，收费站已经成为“瓶颈”，在广东行车20分钟，排队交费20分钟的事时有发生。所以目前我国应把不停车收费系统的开发和应用列为我国ITS领域首先启动的项目。

先发展公共交通体系及与之相配套的ITS系统；

城市公共交通的发展与城市的交通政策和道路的配套有关。针对中国城市交通特有的汽车、自行车和行人混行的混合交通特点，在中国目前机动化水平还不是很高的情况下，我国政府必须首先着眼于发展公共交通体系及与之相配套的ITS系统，对未来交通发展进行引导。首先，在现有道路的条件下，采取公交优先的政策，合理地为各种交通方式分配道路。同时还要应用先进的管理技术和设备如计算机化的指挥调度系统等，加强管理以使得公共交通系统有效地运行。并且配合必要的视频监视手段和通信手段，使得道路交通处于有效的监控之下；采用比较简单和低成本的方法如通过无线电广播和电视将道路交通信息提供给行人等道路的使用者。

在城市间，目前正在发展高速、安全和舒适的定班客运，特别是在高等级公路上，这种高速客运已经成为城市间客运的主要方式。目前需要发展有GPS定位的计算机化指挥调度系统和联网的计算机售票系统、公路交通安全和事故预防系统、以高等级公路为基础的快速货运监控系统、交通通信及收费系统、交通信息服务系统等相关的智能交通系统。

在发展公共交通体系的同时，还必须同时考虑到出租车系统和自行车系统。例如，在北京的交通流量中TAXI约占40%，而其客运量仅占10%，因此控制其空驶率将对缓解北京的交通拥堵有很大作用。对出租车的管理主要是通过叫车方式系统控制其空驶率。这就需要利用GPS，当乘客叫车时，出租车可以尽快到达；另外车载电子导航系统安装后，出租车可以选择合适的路线行驶，少走弯路。因自行车有无污染、无能耗、占地少、机动等等优点，非常符合中国国情，对自行车的使用仍应鼓励，但要作好对遵守交通规则的教育及引导。

3.把ITS作为国家级高新项目，充分发挥中央政府的作用，推进ITS的发展

智能交通系统不是一项简单的设备集成或技术集成项目，而是一项涉及众多领

域和部门的复杂的社会系统工程。在ITS建设过程中，需要许多专业领域的技术人员共同协作，同时需要在多个行业及管理部门之间建立良好的协调关系，以达到整合分散开发的多个项目，构成协作运行的复杂巨系统的目标。为此，必须把ITS作为国家级高新项目，充分发挥中央政府的作用，推进ITS在中国的健康发展。

当然，推行ITS需要大量的资金投入，不可缺少国家的支持。特别是预算，如果没有相关的补助很难得到保障。在试点事业实施时如果国家能以某种形式提供财政支持（即使少量），也可表明国家对于推进地区ITS的立场，这样更便于得到地方财政的支持。建议可以采用发行债券、提高税收等办法筹集资金。

4.在我国技术落后的情况下，应采取以市场换技术的方针，初期让出市场，引进技术。

发达国家是ITS开发和应用的先导。ITS从发达国家来，我们的交通管理、道路管理都在学习发达国家，我们的信息系统建设也是发达国家提出的概念和产品，可以说中国ITS的应用将是追赶型的。在我国技术落后的情况下，更应注重国际合作（如与日本ITS协会、建设省的合作等等），采取以市场换技术的策略，初期让出部分市场以引进技术，逐步形成自主开发能力和实现国产化，拉动内需。

发达国家的政府和民间企业对ITS的研究和开发投入了大量的金钱，这在交通运输领域中是从来没有过的，这与ITS的巨大市场前景是分不开的。在中国ITS的市场同样巨大。仅以基础设施建设为例，截止到1996年，中国大陆已经修建了超过3200公里的高速公路，高等级公路达到1.78万公里。监控、通信、收费是目前高速公路ITS应用的主要方面，然而，其中仅有不到半数的公路为安全、通信、监控、收费装备了相对完善的管理系统和服务设施。由于管理原因和相连支路尚未连成完整的网络，这些投资巨大的工程在提高系统容量和服务水平上仍有很大潜力。另外，中国还将建设3.5万公里的高等级公路，其中有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统。这部分的投资一般占到基本建设总投资的3%～4%。19中国在公路方面的建设投资为1800亿元，如果其中的1000亿元用于高速公路的建设，则通信、监控和收费系统方面的投资就有30～40亿元。这仅仅是当前ITS应用的初级水平，而且仅限于高速公路建设。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高，中国ITS市场的容量将是一个天文数字。

正如前面所说的，中国ITS与基础设施建设同行，而且我国的信息化水平较低，因此在中国开发和推销ITS相关的产品就与发达国家有很大的不同。另外，中国ITS近期内将以投资类产品为主，而且中国使用ITS产品的最大用户将是基础设施建设的投资者。鉴于此，日本等ITS技术先进大国非常看重中国的ITS市场，一心想打开中国ITS市场的大门。对我国而言，正可以利用此优势，采取以市场换技术的方针，初期让出部分市场以引进技术，实现我国ITS的跨越式发展。

5.按政府导向、企业为主体、市场机制运作的运作模式进行运作

ITS既具有社会基础设施的特性，同时又有其市场性。因此在导入ITS时要平衡考虑ITS的公共性和市场性，按政府导向、企业为主体、市场机制运作的运作模式进行运作。

政府和民间企业应致力于ITS的环境整备。即：政府应在政策上提供便利，解除各种制度的限制，建立利于地区ITS系统发展的有利环境，并协助ITS技术的开发、论证、评价、标准化等基础事业的整备，促进ITS技术的标准化和普及化。企业应及早针对各地区、各阶段的进度制定行动方案，即时提交系统提案，参与ITS的早期教育与系统框架的普及启蒙活动。

6.区别不同规模的城市，实行分类指导的方针

政府还必须充分考虑各地区的特性，把握大城市、中小城市等不同规模城市对ITS的需求差异情况，实行分类指导。

对基础较好、有现实需求的大城市，政府应促使其多方面启动ITS，如北京、上海、重庆、广州、深圳、大连、沈阳、济南、青岛、福州等城市可以优先发展。对中小城市可以鼓励其选择某些先进适用技术进行试点实验、运用。同时有计划地由东部向西部逐步推进。

7.避免一哄而上，重复投资

对ITS的发展，应全国统筹规划，考虑产业如何布局，而不应一哄而上、重复投资、盲目发展。

随着经济的发展，城市间的车辆来往频繁，一个地区在构筑ITS系统时，如果与其他地区的完全不沟通，将造成独立不兼容、非效率的系统。因此从全国兼容的角度，也需要统筹考虑。实际上，一个地区的各种研究实验成果，可能也适用于其他地区，特别是基础系统部分应保持一致性。后续的城市要活用先行地区的经验，因为先行地区关于各方面关系的调整、财政问题等的解决方案，是长期实践得出的经验。有效地利用这些经验，对ITS的推广很有意义。

另外，还必须制定行动计划和完善推进体制。为成功开展ITS，要将ITS列入各地区的地区振兴计划、地区信息化计划和交通安全计划的显著位置，并依据地区交通体系和城市规划制定行动计划。因此，在项目计划阶段，技术、运营方式、行动计划三者要同时考虑。