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试论上海磁悬浮列车的法律性质论文

2023-09-15 07:51:37 收藏本文下载本文

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试论上海磁悬浮列车的法律性质论文

篇1：试论上海磁悬浮列车的法律性质论文

试论上海磁悬浮列车的法律性质论文

作为世界上第一条实际投入商业运行的磁悬浮列车，上海浦东机场至龙阳路于12月31日正式开通，但随之而来的问题也让我们措手不及，磁悬浮列车的法律性质到底是什么？它是由行政法还是由民法来进行调整？如果对于以上的问题能有一个清晰的回答，将有利于我们更好的利用现代化所带给我们的便利。

一、上海磁悬浮概况

对于世界上磁悬浮的情况，不是本文论述的重点，因此，本文主要论述上海磁悬浮的情况。但是，限于资料的不足，笔者只能从现有的报纸中对上海磁悬浮列车的情况作一个说明。

目前，官方对于上海磁悬浮示范运营线的说法如下：是“十五”期间上海市交通发展的重大项目，也是世界上第一条投入商业化运营的磁浮示范线，具有交通、展示、旅游观光等多重功能。上海磁浮示范运营线，西起上海地铁2号线龙阳路站，东到浦东国际机场，主要解决连接浦东机场和市区的大运量高速交通需求。线路正线全长约30公里，双线上下折返运行，设计最高运行速度为每小时430公里，单线运行时间约8分钟。

1月16日《新闻晨报》的报道：上海磁浮车票遭暴炒 150元车票被炒至1000元。目前上海磁浮列车示范运营线所售车票均为往返车票，即：由龙阳路车站上车，运行至浦东机场站稍作停留后返回龙阳路车站，浦东机场站不上不下客。上海磁浮列车示范运营线参观券的票价为：贵宾席往返300元/人次，普通席往返150元/人次。每位成人可免费携带身高不足80cm的儿童一名，身高超过80cm的儿童需购买全额车票；身高1.2cm以下的儿童不得单独乘车。

月29日的《新闻晚报》报道：像公交车一样方便，上海磁悬浮列车21分钟一班。国庆前后的开班日期如下：9/20、9/21、10/1、10/2、10/3、10/4、10/5、10/6、10/7每天9:30--17:30,每班间隔20分钟。票价：150、300(VIP) 。9月1日起，磁浮列车龙阳路票务中心及各票务代销点接受预订。参观票票价仍为：普通券150元，贵宾券300元，乘客还可免费参观磁浮列车科技展示厅。需要提醒乘客的是，磁浮列车发车前5分钟停止检票，乘客必须提前15分钟到达检票口。

年09月12日《新闻晚报》的报道：黄金周乘磁悬浮车享“个性化” 把照片做在磁浮车票上。磁浮列车近20分钟的.零高度飞行让不少乘客感到意犹未尽。不过，记者昨天从上海磁悬浮交通发展有限公司了解到，“十一”黄金周期间，凡乘坐磁浮列车的游客还能参加“个性化车票”销售活动，即拍上一张照片，制作一张个性化的磁浮车票，获得一本磁浮纪念册。

2003年10月1日某报报道：上海磁浮列车黄金周添新热点。记者30日从上海磁悬浮交通发展有限公司获悉，享有盛名的德国Monteverdi-Chor唱诗班今天上午将登陆上海，在磁浮列车站南广场亮相。

2003年10月15日某报报道：上海磁悬浮浦东机场站开放，可乘磁悬浮赶飞机。上海浦东国际机场磁浮列车站十一日首次向社会公众开放，并实现在浦东国际机场上下客的单程运行。这一新的运行模式，使上海磁浮列车具有了从龙阳路站到浦东国际机场的交通运行功能，让乘客“乘磁浮赶飞机”变成了可能。

2003年10月28日的《新闻晚报》报道：上海磁悬浮明年有望“天天运营、10分钟一班” 磁浮列车今年最后两个月的运营计划正在紧锣密鼓地安排之中，开放时间和运行班次原则上都不会少于10月份，如果一切顺利，明年元旦起有望投入正式运营，实现“天天运营、10分钟一班”的计划。这是记者昨天从磁悬浮发展有限公司获得的最新信息。目前的乘客还是以观光客为绝大多数，作为通往浦东国际机场的交通功能尚未完全体现出来。近日磁浮公司与德方技术人员开足马力，每天工作16个小时，为实现天天运行作最后的调试。同时与机场和酒店积极联手，开发到机场指挥坪观看飞机起降、从机场乘磁浮直达浦东几家大酒店等旅游项目。有关人士透露，磁浮列车天天开行后，在运行班次上将根据飞机航班作适当调整，特别是早

[1] [2] [3]

篇2：试论上海磁悬浮列车的法律性质

试论上海磁悬浮列车的法律性质

华东政法学院法律学院0226班杨林林

作为世界上第一条实际投入商业运行的磁悬浮列车，上海浦东机场至龙阳路于月31日正式开通，但随之而来的问题也让我们措手不及，磁悬浮列车的法律性质到底是什么？它是由行政法还是由民法来进行调整？如果对于以上的问题能有一个清晰的回答，将有利于我们更好的利用现代化所带给我们的便利。

一、上海磁悬浮概况

2003年1月16日《新闻晨报》的报道：上海磁浮车票遭暴炒 150元车票被炒至1000元。目前上海磁浮列车示范运营线所售车票均为往返车票，即：由龙阳路车站上车，运行至浦东机场站稍作停留后返回龙阳路车站，浦东机场站不上不下客。上海磁浮列车示范运营线参观券的票价为：贵宾席往返300元/人次，普通席往返150元/人次。每位成人可免费携带身高不足80cm的儿童一名，身高超过80cm的儿童需购买全额车票；身高1.2cm以下的儿童不得单独乘车。

2003年08月29日的《新闻晚报》报道：像公交车一样方便，上海磁悬浮列车21分钟一班。国庆前后的开班日期如下：9/20、9/21、10/1、10/2、10/3、10/4、10/5、10/6、10/7每天9:30--17:30,每班间隔20分钟。票价：150、300(VIP) 。9月1日起，磁浮列车龙阳路票务中心及各票务代销点接受预订。参观票票价仍为：普通券150元，贵宾券300元，乘客还可免费参观磁浮列车科技展示厅。需要提醒乘客的是，磁浮列车发车前5分钟停止检票，乘客必须提前15分钟到达检票口。

2003年09月12日《新闻晚报》的报道：黄金周乘磁悬浮车享“个性化” 把照片做在磁浮车票上。磁浮列车近20分钟的零高度飞行让不少乘客感到意犹未尽。不过，记者昨天从上海磁悬浮交通发展有限公司了解到，“十一”黄金周期间，凡乘坐磁浮列车的游客还能参加“个性化车票”销售活动，即拍上一张照片，制作一张个性化的磁浮车票，获得一本磁浮纪念册。

二、磁悬浮的法律性质：从旅游设施向公众交通设施的转变

上海磁悬浮的法律性质究竟是什么？是旅游设施还是公众交通设施？其实，我们从上文中已经有了一个较为清晰的看法，目前，官方的说法是城市的展示、旅游和交通的功能。但笔者以为，上海磁悬浮列车的法律性质是由一个旅游设施向公众交通设施过渡的过程，当然，笔者并不否认磁悬浮列车具有展示功能，但究其实质，主要功能还是旅游和交通设施，因此，在下文的论述中对于磁悬浮列车的展示功能将省略。

根据媒体的报道，笔者以为对上海磁悬浮法律性质可以分为三个阶段：即旅游阶段、旅游与交通阶段、交通阶段。

旅游阶段：从2003年1月1日――2003年10月14日。这一时间段内磁悬浮的主要功能是旅游，我们从以下几点可以看出：一是车票遭暴炒，150元炒到1000元；二是国庆期间每天9:30--17:30,每班间隔20分钟运行，票价：150、300(VIP)；三是乘磁浮车可把照片做在磁浮车票上；四是德国Monteverdi-Chord唱诗班登陆磁浮列车站南广场。以上这些措施充分证明了上海磁悬浮列车的旅游功能，因为正常的交通设施是不可能有以上的现象的。这一阶段主要由相关的旅游法律法规进行调整，上海磁悬浮列车主要由《上海市旅游条例（草案）》进行参照管理。

旅游与交通阶段：从2003年10月15日――1月1日（预计）。这一时间段内磁悬浮列车的主要功能是旅游与交通并存。因为说到底，磁悬浮在上海的出现最主要的`功能是交通，要不然根本无需从龙阳路修到浦东机场，直接像嘉年华那样，既可以省钱，又可以省力。研究磁悬浮的初衷就是为了缓解城市的交通问题。从媒体的报道我们也可以看到旅游与交通阶段的并存：一是实现在浦东国际机场上下客的单程运行，即可以从龙阳路乘坐磁悬浮至浦东机场；二是明年有望“天天运营、10分钟一班” 。

交通设施阶段：从201月1日起开始。由于笔者只是对上海磁悬浮列车做的一个预测，因此在这部分就不做详细论述，但无论如何，我们都应该从轨道交通的历史可以看到这一点。

我们把上海磁悬浮列车运行的法律性质分为三个阶段，并不是绝对的。因为在后两个分阶段中有时是相互渗透的，比如在第三阶段，也会有消费者是为了旅游的目的去坐磁悬浮的。

三、磁悬浮列车的调整范围：行政法抑或民法？

在涉及上海磁悬浮列车的法律调整范围，笔者认为主要有两部法律进行调整，一是《上海市轨道交通管理条例》；二是《合同法》。前者主要从行政法的角度进行调整，而后者主要是从民法的角度进行调整的，这就使得上海磁悬浮列车的法律调整显得较为复杂。

问题一：行政法的调整――《上海市轨道交通管理条例》的具体规定。

《上海市轨道交通管理条例》是上海市人大于年7月1日开始正式实施的，对于磁悬浮有着直接的规定，因为当时上海磁悬浮列车正在建造之中。该条例第五十一条规定：磁悬浮交通的建设、运营和管理参照本条例执行。从这一条

，我们就可以看出，上海磁悬浮目前还是以《上海市轨道交通管理条例》作为调整的法规。

《上海市轨道交通管理条例》主要是从行政法的角度来进行规定的，我们从该条例第二十四条在轨道交通设施范围内禁止下列行为：禁止拦阻列车，禁止进入轨道或隧道、攀爬或跨越围墙栅栏、旋转闸，禁止强行上下车、随地吐痰、携带猫狗、擅自设摊、乞讨等；第四十三条关于对违反本条例第二十四条规定的处罚以及第五十条：当事人对市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位的具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提起诉讼，又不履行的，市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位可以申请人民法院强制执行等的规定都可以看出这是一部行政法规在规范磁悬浮的运作管理。上海磁悬浮的主管行政机关是上海市交通局，由《条例》第四条上海市城市交通管理局（以下简称市交通局）是本市轨道交通的行政主管部门，负责本条例的组织实施；其所属的上海市轨道交通管理处（以下简称市轨道交通处）负责本市轨道交通的具体管理工作。市交通局可以委托市轨道交通处实施本条例规定由市交通局实施的行政处罚的规定可以看出。

问题二：民法的调整――《合同法》的具体规定。

民法是调整平等主体间的人身和财产关系的法律，磁悬浮列车主要涉及两方主体：一是具体的管理公司，即上海市磁悬浮有限责任公司；二是乘客。这两者从法律上来说是平等的主体，因此，他们是受《合同法》的调整，具体来说，是受《合同法》中运输合同规定的调整，即第293条至303条的规定。上海市磁悬浮有限责任公司是承运人，运输合同自承运人向乘客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。

其实在《上海市轨道交通管理条例》中对于运输合同也有规定，规定运营单位要保障轨道交通的正常运营，安全、正点地运送乘客。列车因故延误十五分钟以上，或者需要调整首末班车时间，应当及时向乘客告示。当发生故障影响运营时，运营单位要及时排除故障恢复运行，一时无法恢复的，应组织乘客疏散或换乘。因故不能正常运行的，乘客有权按原票价退款。

但是，笔者认为《条例》的有关规定和《合同法》的规定还是有冲突的，《条例》第二十三条规定：乘客应当持有效车票乘车。无车票或者持无效车票乘车的，轨道交通线路运营单位可以按照单程总票价补收票款，并可加收五倍以下票款。而《合同法》第294条规定：旅客应当持有效客票乘运。旅客无票乘运、超程乘运、超越乘运或者持失效客票乘运的，应当补交票款。旅客不交付票款的，承运人可以拒绝运输。以上这两条应该说是相互冲突的，即遇到无票乘车的该如何处理？笔者以为应该具体情况具体分析，如果乘车人是有钱而故意逃票，可以罚款，但如果乘车人是无钱无物的，则应该坚持人道主义原则。按照《立法法》第87条规定，应该认定《上海市轨道交通管理条例》第二十三条的规定属于“下位法违反上位法规定”，由有关机关予以改变或者撤销。

四、结束语

以上对上海磁悬浮列车法律性质的探讨主要是从交通设施这个目标上进行探讨的，毕竟它是一个新事物，但我们同时也欣慰的是目前已经有相关的法律法规对其进行调整，虽然不是很完善，也可算作一个历程，或许法律就是如此让民众知晓的。

此篇浅文由于笔者水平有限，资料又一时难以收集，故在一些问题的论述上还存在不足乃至错误，望老师及朋友能及时提出。

作者简介：杨林林，女，1979年3月出生，第一本科毕业于中国矿业大学会计学专业，现为华东政法学院法学第二学位学生，曾发表《论政治犯不引渡》等论文。

篇3：电磁型磁悬浮列车动力学研究的综述论文

电磁型磁悬浮列车动力学研究的综述论文

摘要: 在综合分析各国电磁型磁悬浮列车的发展现状和及其动力学研究的基础上,考虑车辆和轨道的相互作用,将悬浮列车和轨道作为一个整体,就电磁力、转向架、轨道变形和控制动力学稳定性分析等方面的问题,提出了今后研究的方向。

关键词:电磁型悬浮列车; 动力学; 综述; 弹性轨道

在磁悬浮列车系统中,列车和轨道是互相作用的, 稳定的悬浮状态[ 1 ] 。1939 年,Braunbek 对此作了物理悬浮气隙的变化量由气隙传感器测出传给控制系统, 剖析:唯有抗磁性材料才能依靠选择恰当的永久磁铁控制系统调整磁铁电压,使电磁力相应变化,实现悬浮结构与相应的磁场分布实现稳定悬浮[ 2 ,3 ] 。为使磁力气隙调整。正常运行时,电磁型悬浮列车的悬浮高度能够用于稳定的自由悬浮,必须根据物体的悬浮状态不超过1 cm , 对气隙的波动非常敏感。然而,由于负连续不断地调节磁场。利用受控的磁吸引力来进行悬载变化、驱动加速度或减速力、空气动力、轨道弯度、坡浮是由 Graeminger 首次提出的。电磁型悬浮列车是道和不平整等原因产生的外部扰动力,以及控制系统利用受控直流电磁铁进行悬浮,这一技术是目前世界本身固有的非线性及传感器的测量误差等原因产生的上最先进的。它不仅用于磁悬浮列车系统,还可用在内部扰动力,都会引起气隙的变化。因此,将磁悬浮列轴承、陀螺以及磁悬挂天平等磁悬浮装置中。车和轨道作为一个整体来研究是十分必要的。下面就电磁型悬浮列车在车体内装有电磁铁,轨道为导电磁力、转向架、列车与轨道耦合动力及稳定性方面的磁体,车辆和轨道构成长定子同步电机,车辆为转子, 问题阐述如下。电磁铁绕组中的电流大小根据气隙传感器的信号进行调节,悬浮力的大小与车速无关,任何速时均能保持稳定的悬浮。车身前进的动力由直线感 1842 年,Earnshow 证明了仅仅用永久磁体是不应电机(或直线同步电机) 提供。因此,电磁铁的电磁能使一个铁磁体在所有6 个自由度上都保持在自由、力和力矩特性对列车的影响是基本的。

1 磁场与承载能力

1 .1 波器的输出电流; 另外,热损耗、漏磁通、磁心和导轨中的磁阻也会影响单铁力的大小。文献[4 ] 针对轨道转弯处或轨道不平处电磁铁与导磁轨发生倾斜的情况,提出了小滚动下电磁铁的计算公式。文献[ 5 ] , 以保角变换和无穷级数理论为基础,在电磁铁为无限大导磁率的非饱和磁性材料、电磁铁与反应板表面磁势为常值的假设下,提出了在较大滚动条件下升力、侧向力及滚动力矩计算的新方法。

2 转向架

磁悬浮列车进入实用阶段,不可避免的问题是转向问题。日本关于HSST21001 型磁悬浮列车进展报告中[ 6 ] ,有近1/ 4 的篇幅涉及转向架机构,但目前几乎看不到有关的理论分析和设计资料, 仅有一些概述[ 7 ,8 ] 。悬浮系统与车厢的支撑关系,经历了3 个研究阶“飞行器结构”“ 磁轮结构”及“ 转向架模块结段:、构”[ 9 ] 。早期的悬浮理论是建立在飞行器的运行原理上,把磁悬浮列车看作为刚体自由度运动,在车厢底板上直接固定4 块电磁铁,用偏航、仰俯、滚动等概念来描述和控制磁浮列车运动。德国的TR201 型、日本的HSST201 型、我国的KDC2I 型都采用了这种理论。这种结构在低速时,矛盾并不突出,但速度稍有提高时, 问题就很严重,如TR204 型,原设计速度为250 km/ h , 但速度临近200 km/ h 就发生严重的'振动、摇摆,出现悬浮不稳定的现象。“ 磁轮结构”的磁浮列车,每个悬浮单元在悬挂方向上是自由的,可由悬浮控制系统独立控制,能够适应不同的轨道平面,如德国的TR205 型、TR206 型磁浮列车。“ 磁轮”结构完全保证了电磁铁之间的运动解耦,同时也保证了车辆的曲线通过能力。在一定程度上,

“ 磁轮”概念是在“ 飞行器结构”概念碰壁以后从一个极端走到另一个极端。“ 转向架模块结构”是前二者的折衷,如HSST 型的悬浮系统,在悬浮方向和导向方向无机械的约束,日本HSST203 型实现了5 个自由度模块悬挂。TR207 型和TR208 型也采用了这一概念。

H. Yoshioka 等在文献[ 10~13 ] 中介绍了山梨磁悬浮试验线ML X01 型磁浮列车车辆结构的有关细节,给出了试验车辆转向架简图,并进行了两组车试验,分析了车辆动力学性能,包括悬浮性能、横向定位及稳定性能。

赵志苏等分析比较了磁悬浮列车3 单元、4 单元、5 单元转向架的几何结构和转弯时的运动关系[ 14 ] ,认为: ① 在同一车厢长度的条件下,应选用5 单元结构转向架; ② 从简化结构和缩短导向滑槽长度角度,应选用3 单元结构转向架; ③ 从减小进入弯道时的冲击角度应选用4 单元结构转向架。上海磁悬浮列车是德国TR208 型的改进型,每节车由4 个完全相同的磁浮架连接而成,每个磁浮架由2 个相同的模块组成,每个模块上由4 个电磁铁和一个推进电机组成,具有独立悬浮、导向与推进功能[15~17 ] 。

3 磁悬浮列车2轨道动力学

在磁悬浮列车推进技术研究中,人们发现许多磁悬浮列车特有的现象,例如:德国的TR204 型及日本的HSST204 型在实验中发现: ① 运行时车体发生结构振动; ② 双面直线电机引起侧向不平衡; ③ 在钢架桥上悬浮时与桥架一起振动,而在混凝土桥上则无此现象[ 18 ,19 ] 。上海磁悬浮试验车在调试时,就发现了车辆与钢梁共振的现象。

认为轨道是刚体,列车悬浮系统与轨道之间没有耦合关系,故不考虑轨道对车的影响,这在轨道刚度系数很大的实验室内模型车分析时具有足够的精度。但实际线路中,轨道是有弹性的,轨道存在振动。引起振动的原因有: ① 当磁浮车通过轨道时,引起轨道在垂直方向上的静态弯曲; ② 由于轨道梁和悬浮系统间相互作用而引起的轨道动态弯曲; ③ 由于轨道梁的连接和轨道表面引起的几何不规则。因此,轨道的弹性振动和动态变形必须要考虑。

评定磁悬浮列车运行品质的一个重要指标是保证磁悬浮列车能够在各种扰动作用下具有平衡稳定的悬浮。由于磁浮列车的车厢是通过弹簧、阻尼系统与磁悬浮转向架联结的,分析测试悬浮体与二次悬挂体质量、运行速度、轨道长度、磁轮长度、轨道阻尼等对磁悬浮系统的动力特性的影响,研究车厢、悬浮转向架与弹性轨道之间的耦合动力特性是必要的。

轨道的弹性变形对列车的安全和动力特性的影响是目前磁浮列车研制中所关注的主要问题之一。悬浮力作用下的轨道动力学问题最初由Chiu 等人[20 ] 提出,Meisenholder 及Wang[ 21 ] 和Katz等人[ 22 ] 做了初步研究,给出了轨道变形特性。Chu 和Moon[23 ] 提出考虑横向2 自由度(横移和摇头) 的模型,理论和实验证明出现了离散现象。Chiu 等[24 ] 和Katz 等[ 25 ] 研究了磁力作用下轨道梁的特性。Cai 等人[ 26 ,27 ] 又在Katz 模型基础上建立了多体、多载磁悬浮列车与弹性轨道耦合的动力学模型,定量揭示了车体垂向加速度、车体所装磁体组数、列车车体个数及运动速度等对轨道动力变形和列车动力特性的影响规律。在这些研究中, 悬浮磁力多数是通过等效线性悬浮刚度来描述的,弹性轨道对动力控制稳定性及其动力特性的影响还不清楚,未能完整地反映出磁悬浮系统的动力特性。谢云德等在分析EMS 列车系统结构特性的基础上,建立了铅垂方向的动力学模型,仿真分析了弹性轨道、悬浮电磁铁、弹簧及液压阻尼对系统频带和刚度的影响[ 28 ] 。

篇4：浅析基于中低速磁悬浮列车特点的防火技术论文

浅析基于中低速磁悬浮列车特点的防火技术论文

中低速磁悬浮列车是一种利用电磁力将列车悬浮于轨道上，采用非接触运行方式并由直线电机驱动前进的新型地面有轨交通工具。与普通轮轨列车相比，磁悬浮列车取消了起“支承”和“驱动”作用的车轮和由电机驱动车轮的传动机构，具有安全舒适、噪声小和环境兼容性好等优点，其线路敷设条件宽松、建造成本低，易于运用和维护。

防火安全对中低速磁悬浮列车运营安全尤为重要。其防火应以防为主，消防结合，建立防火技术体系及管理机制：一是避免发生火灾或延缓火势蔓延；二是一旦发生不可预测的火灾，可及时灭火救援，引导乘客疏散至安全区域，确保证乘客人身安全及降低财产损失。为此，结合磁悬浮列车的结构和运用的特点，有必要进行防火安全性的技术分析。

1 列车特点及非金属材料的应用

1.1 列车特性要求

针对磁浮列车特性，在材料选取和结构设计上采取了相应的预防性措施，在车头的底部设置除雪等清障器；采用夹层玻璃车窗增强抗风沙及冰雹等冲击能力；在磁悬浮列车运行时，列车外表面和内部环境相对地面的静止设施会产生静电电位差，为保证人身安全，应实行静电释放，使残余的电能低于350mJ；设置避雷器，防止雷电造成危害；避免使用磁性材料；采取相应的防电磁干扰措施。

1.2 非金属材料应用

铝合金车体内表面及底架下表面喷涂3mm阻尼浆，主要成分为水性合成树脂，是一种不燃防火材料，能很好地保护车体。

内装部件采用的非金属材料应充分考虑材料的防火性能，平顶板、司机室间壁采用铝蜂窝复合结构，外露表面喷漆或喷塑处理；侧顶板、侧墙板、门立罩板采用聚酯玻璃钢材料，具有良好的阻燃性、防火性、少烟和低毒性；地板采用主要成分为中密度纤维胶合板，地板上铺3mm厚阻燃地板布；防寒材主要成分为玻璃棉毡、岩棉，为不燃材料。

座椅面板采用结构泡沫玻璃钢制成，即采用表面玻璃钢，中间夹结构泡沫型式。

空调系统的车顶供风道、车上废排风道、司机室风道等为铝合金材料，外敷保温材聚氨酯或消音棉等防火材料。

2 防火安全策略

磁悬浮列车是在高架、单轨的轨道上运行，两侧车门是不能开启的，其防火技术措施、救援与疏散同其他交通工具相比有一定的特殊性。以保护旅客人身安全和财产为目标，分别从引起火灾的可燃物、温度、空气（氧气）三个条件对磁浮列车防火安全进行深入分析：在材料防火性能要求，限制着火条件的产生，防止或延迟火势的蔓延，降低烟雾毒气的扩散对人身造成的伤害；在防火结构设计，防止人为纵火和因技术故障引起火灾，阻止火势蔓延；在火灾监测与应急功能方面，设置火灾预警与探测系统、合理设计疏散通道以及火灾情况下的应急行车功能（如应急通风与照明），引导人员疏散至安全地带。通过上述防火策略降低火灾的潜在风险。

3 防火技术措施

针对磁悬浮列车的结构及运行特点，分别从材料、结构、系统安全性等方面提出预防性防火措施。

3.1 材料方面

材料防火主要措施如下：

（1）车辆设计及选用材料的防火要求应符合相应标准，且选取燃烧能力小的材料；

（2）关于耐火性，座椅等设计和内装部件的材料首先应防止火势蔓延；

（3）所用材料的耐火性应经中国相关铁路部门或有资质的其他认证机构试验；

（4）车体内墙板和贴面以及内部设备件非金属材料等都应具有阻燃或滞燃性能；

（5）在选择材料时注意有关的其他重要特性，特别是应尽可能抑制可燃气体的毒性，不应使用含有石棉（Asbestos）的绝缘材料。

3.2 结构方面

结构防火主要措施如下：

（1）结构上防止人为纵火和技术故障引起火灾，进行冗余设计，火灾时紧急基本功能应能维持使用（如通信、应急灯等）；

（2）电缆具有绝缘功能，电气部件具有接地、隔热、密封等保护；

（3）减缓和限制火势蔓延。结构设计防止热集中和热袋效应，保证电热元件有充分的进出风，防止表面温度超过200℃。火灾时可自动切断火灾车的空调通风系统和手动关闭其他车空调；

（4）设置防火隔离区，以延迟/阻止火势的蔓延，防止火/烟的蔓延，设置相对安全的.区域，确保车上旅客有时间疏散。

3.3 系统方面

系统防火主要措施如下：

（1）火灾探测：应适应可能发生的火灾情况，设置在烟、热量易于集聚区域，并定义报警、故障报警的后续动作；

（2）火灾预警：当遇到火灾时，灭火系统和疏散管理能及时可靠地报警，赢得灭火、疏散、救援时间，减少人员伤亡及财产损失；

（3）配置灭火器具：在司机室及客室易发生火灾的地方设置灭火器，适用的灭火剂要环保并适应电气装置灭火和油类灭火，应便于取用并配有标识。

4 火灾疏散

火灾疏散主要措施如下：

设置逃生线路、疏散、紧急出口及标识，以方便撤离和疏散，减少（限制）乘客逗留车内时间。

紧急出口的设置位于车辆端部的司机室前端——紧急疏散门。紧急疏散门必须是从司机室内部向外开启，通过推或其他方式打开疏散门，并设置紧急备用工具。

5 结语

本文根据磁悬浮列车的结构及运行特点，根据磁悬浮列车的防火需求及目标，分别从材料选择、结构设计、系统安全性及火灾疏散等方面提出了一系列的防火技术措施，对列车运行安全性起到了一定的预防作用，确保磁悬浮列车的结构安全性及运行稳定性。

篇5：我国存款保险机构的法律性质及作用论文

我国存款保险机构的法律性质及作用论文

一、存款保险制度的概念

存款保险制度是指为了维护金融体系的稳定、保护存款人利益，对商业银行等存款性金融机构所吸纳的存款提供保险，在投保机构发生经营性困难、破产时予以援助或赔偿的制度安排，具有强烈的公共性。

二、我国存款保险机构的法律性质

我国存款保险机构应当是国务院单独出资设立的独立履行职责的事业单位。

(一)国务院独资设立

国务院是我国最高行政机关，由其单独出资设立的存款保险机构直属国务院，具有独立的行政管理职能，属于官方模式。官方模式的存款保险机构最大的垢病在于受到较大的政治压力。但也有学者认为，非官方存款保险体系仍然是在政府的监管和控制下运行的。

1.提供充足的信心与资金保障

我国银行业金融机构质量参差不齐，五大行(工商银行、农业银行、中国银行、建设银行、交通银行)的资产占比40%以上，资金的多寡直接反应出银行的风险。我国是从由国家全额买单的隐形存款保险向法律明文规定的显性存款保险制度过渡的，不管是大银行还是小银行都不愿离开政府这强大且免费的救助者。因此，寄希望于各银行自发建立非官方存款保险制度是不可能的。从另一方面来说，我国富有浓厚的“官本位”气息，行政权一直拥有较高的社会地位，能够使存款人信服。此外，政府提供资金保障具有不可比拟的优势。资本金的注入为存款保险基金奠定了夯实的基础，有了足够的存款保险基金，才能在成员银行出现问题时，伸以援助之手，为其提供资金、助其继续经营，维护一国金融之稳定。

2.取得监督管理权的资格

倘若存保机构仅按照保险合同收取保险费，消极地等待银行破产进行赔付的话，将不能够实现存款保险制度促进金融稳定、维护存款人的宏大目标。风险防范与控制功能的缺乏，使得其他监管机构一旦对问题银行援助不利，存款机构将付出高额的理赔费用为之买单。监督管理权是存款保险机构救济、清算职能的基础，直接决定了存款保险机构的影响范围，也是存款保险制度权力配置的大趋势。从性质上说，监督管理权是行政权，应当由行政机构享有，国务院出资设立的存款保险机构己经带有行政色彩，赋予其相应的行政权力则是水到渠成。

3.与人民银行、银监会地位平等

目前，我国银行业的监督管理主要由中国人民银行与银监会实施，二者均是国务院领导下行使不同职权的独立机构。前者是国家金融行政管理机关、国务院组成部门，在维护我国金融安全上担任最后贷款人角色，属于事中干预措施:后者则是国务院直属事业单位，承担审慎监管职责，是事前防范措施。存款保险制度的设立标志着我国金融业三大“安全网”混合管理格局的形成，填补了事后减震措施的缺口，隶属于国务院的存款保险机构意味着“安全网”成员之间的地位同等。三大监管机构的职能互为补充又存在一定程度的交叉，因此，相互协作又彼此独立才能使三大银行业监管机构发挥出各自的功效，地位平等是三监管机构协作与独立履职的前提。

(二)事业单位

从立法上来说，存款保险机构作为事业单位是有法律可依的。我国事业单位是指“国家为了社会公益目的，由国家机关举办或者其他组织利用国有资产举办的，从事教育、科技、文化、卫生等活动的社会服务组织”。存款保险机构的目标具有强烈的公共性，符合“社会公益目的”:国家最高行政机关出资设立的存款保险机构，在设置机关与资产来源上跟事业单位是一致的:存款保险机构从事的是保险业务，属于金融服务行业，具有服务性特点，在营业范围上满足事业单位的要求。从实践来看，将存款保险机构作为事业单位也是有例可循的。银监会、证监会、保监会形成了我国金融业“三足鼎立”的监管体系，分别对银行业、证券市场、保险市场依法统一进行管理与监督，三者均属事业单位。

事业单位是我国特有的社会组织，己经引起过较多的争议，在中国的法律概念里，没有公法人、独立规制机构，但是却存在“事业单位”这被人们普遍接受的概念。因此，事业单位的定位在现行体制下是最为合适的。

(三)独立履行职责

存款保险工作专业性强、影响大，为保障其任何时刻都能够做出准确、有效的决断，要求存款保险机构具有一定的独立性。为保障存款机公平、公正、透明地履行职责，应当从履职目标、职权范围与法律责任三方面做出明文的规定，弱化政治力量的影响、利益集团的控制与权力寻租。

1.目标法定

法定的存款保险制度目标是存款保险机构履行职责的分界线，也是其拒绝一切与政府、利益集团不当干预的权利。但我们也要分清，促进金融稳定与维护小额存款人利益并非简单保护单个银行免于破产，而应将眼光放置一国金融环境，针对问题银行的不同情况，予以救济或者关闭。

2.职权法定

作为事业单位，存款保险机构的权力只能依法而定，法律授权而为之，法律未规定，存款保险机构为之则越权。职权范围的明确界定是使存款保险机构独立性具有操作性的措施，仅规定存款保险制度目标，却赋予存款保险机构模糊的权力范围，存款保险制度难以真正、有效运行。因此，本文建议，应当采取罗列加兜底的方式在法律中规定存款保险机构的权力，在保障存款保险制度有效实施的同时注重对存款保险机构权力的控制，以防出现权力的滥用。

3.责任法定

没有配以法律责任的法律授权都是滋生违法行为的沃上，建立权责统一的问责机制，使存款保险机构更加慎重地履行其职责。我国法律是否给予存款保险机构一定程度的法律保障，即存款保险机构、工作人员在监管责任上是否享有豁免权?法律免责权之不足将会影响执法者之敬业，特别是存保机构及其他金融安全网成员需负责进行检查、干预及清理问题金融机构，更是如此，因此，合理程度的监管责任豁免是必要的。善意地履行法定职责，是监管责任豁免的要件。存款保险机构的监管责任针对的是小额存款人，对于超过规定的存款不负有理赔义务。此外，存款保险机构负有监管责任，但并不意味着向存款人保证银行不会倒闭。如果，存款保险机构在履行职责中存在过错或者故意，则应当承担超出赔偿范围的侵权责任。

三、我国存款保险机构的职能抉择

在存款保险制度诞生初期，存款保险机构只具单一的理赔职能，随着存款保险制度的发展，衍生了其他职能。复合职能存款保险制度将风险管理扩展到整个银行运营过程中，事前对成员机构进行审慎监管，防范危机的出现:事后的整顿、清算为破产银行无害地从市场退出起到了重要作用，成为我国存款保险机构的首选。

(一)理赔职能

理赔是存款保险机构最原始、最本质的职能。当投保机构破产时，存款保险机构按照法定程序，提供赔付。

1.限额赔付

理赔分为限额赔付与全额赔付，所谓限额赔付是指针对银行存款，设定一个赔付限额，限额之内的存款充分赔付，限额之外的金额由存款人利用其它方式追偿。限额赔付是存款保险制度部分保护的体现，虽然完全保护能最大限度地降低银行挤兑可能性，但也会诱使投保机构从事高风险的经营活动，引发道德风险。同时，限额赔付使大额存款人也承担了部分风险，促使大额存款人积极参与对银行经营活动的监督等作用，加强了对银行的外在约束力。

我国存款保险制度应当设置一个宜高不宜低的存款保险限额。赔付金额过低，将使存款人在银行倒闭时承担更多的责任:赔付金额过高，增加存款保险基金负担也容易诱发道德风险。我国是新设立存款保险制度的国家，存款人尚未树立风险防范意识，过低的赔付金额可能引发存款人的恐慌，因此，我国在初期可以考虑实施较高的保险限额，提供更大的保护。

2.直接向存款人理赔

鉴于银行体系的脆弱性与感染性，为有效避免银行挤兑的出现，理赔应当遵循及时有效原则。因此，在存款保险制度中，理赔对象为存款人，体现出了理赔的有效性与及时性:其一，投保银行进入理赔程序意味着该银行己经实际破产，因此，投保银行不一定能以法定主体的身份接受理赔。其二，若将理赔款交付投保银行，或将滋生投保银行利用理赔款项填补其他亏损或负债的可能性。其三，将理赔款直接交到存款人手中，削减了理赔的参与主体，缩短了理赔的整个程序，是最有效率的理赔方式，极大地维护了存款人的利益。

3.融资保障理赔

存款保险制度的融资职能分为向市场的一般融资与向财政部或央行的特别融资，但事业单位型存款保险机构在我国融资上受到了极大的限制。根据我国《银行法》的规定，人民银行只能向金融机构发放再贷款，目前也只有公司企业债券、地方和国家债券《事业单位财政规制》规定事业单位也不能向市场借款。存款保险机构从事的是金融活动，强大的经济实力与融资能力是存款保险制度获得存款人支持与信任的保障。对于我国来说，存款保险制度是一项新兴的制度，有其独特性，为使其发挥出应有的功效，我们应当创新性地赋予存款保险机构特别融资的.权利，以保障其在基金短缺时，能及时向人民银行进行再贷款、发放债券或者向市场借款以保障其融资实效、完成理赔的基本职责。

(二)风险管理职能

1.对投保机构的监督管理职能

监督管理职能应当以实现存款保险机构维护存款人利益，促进金融稳定目标来配置。(1)对投保机构进行风险监测与评估。存款保险机构有权要求投保银行定期提交经营报告、财务报表等材料，一来便于对投保机构进行不同的风险评级，予以不同的监管措施或者拟定不同的保险费率，二来能使存款保险机构及时了解投保机构的经营情况。(2)必要时对问题投保机构的状况进行特别检查。投保银行存在风险状况，存款保险机构则具有比风险评估更进一步的检查权，以核查风险的具体范围与程度。(3)处罚与建议。在存款保险机构监督与检查过程中，发现投保机构的违法、违规经营行为，属于自己管辖范围内，则直接予以处罚，属于银监会职责范围内则拥有建议银监会处罚的权利。

2.问题投保机构救助与处置职能

对投保机构的救助始于风险发生，终于投保机构的终结，针对不同的风险程度，采取不同的救助方式。投保机构出现经营困难，存款保险机构应当按其所需提供必要资金、债务担保等财务与技术救助手段，助其渡过难关:当投保银行已经或者可能发生严重信用危机的时候，存款保险机构应当对该银行实行接管(特别资金援助、兼并、购买等措施)或者促成机构重组，以解救投保银行于危难之中:在投保机构有不能清偿全部债务或者明显缺乏清偿能力之虞，存款保险机构有权向法院申请破产清算，以维护存款人的利益，稳定金融秩序。

3.担任破产机构的清算人

根据《商业银行法》，在银行依法被宣布破产后，由法院组织银监会等相关部门、人员进行清算。笔者认为，存款保险机构密切关注了破产投保银行各个经营阶段，对其进行了各种救助，应当是对该破产银行的整体信息最为知悉的机构之一，加之其也是破产银行的债权人(通过代位权)，由其担任清算人，能够加快清算程序。破产银行债权人角色与普通债权人存在利益冲突，为其担任清算人招来非议。然而，存款保险制度的功能并不仅仅在于维护小额存款人的利益，还肩负着维护金融系统稳定的使命，因此，存款保险机构担任清算人角色是有必要的，其他的利益冲突则可由另外的立法规制。笔者建议以制定法的形式肯定破产机构的清算职能，使其与银监会以及其他主体共同合作与相互监督、实现债权人利益最大化，将破产银行对金融系统的影响降到最低。

四、结论

国务院直属事业单位型存款保险制度的定位，必将突破我国事业单位不能向市场融资借款的界限。由于存款保险制度自身的特殊性以及欲达之目标，我国必定根据国情创新性地组建存款保险机构。理赔、监管与清算职能都是存款保险制度的常见职能，我国在确立存款保险机构的职能后，应将如何协调三大金融“安全网”的监督管理工作作为要义，使三大监管部门都发挥出应有的效用，编织出牢固的金融“安全网”。

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