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话剧波音波音观后感

2022-07-19 08:14:05 收藏本文下载本文

“捏你小肥脸”通过精心收集，向本站投稿了20篇话剧波音波音观后感，下面是小编整理后的话剧波音波音观后感，欢迎您能喜欢，也请多多分享。

话剧波音波音观后感

篇1：话剧波音波音观后感

话剧波音波音观后感

《波音波音》作为一部在世界范围内复排过非常多次的经典的喜剧，在故事架构上，有充满合理逻辑并且层层递进的戏剧冲突性，在主题表达上，有对于爱情与婚姻的充满现实意义的调侃与思考，在人物形象的塑造上，通过人物关系来突出人物性格特点，每一个人物的特点都被舞台艺术给夸张放大，非常鲜明，令人印象深刻，很容易激发观众的情感共鸣。

白夜行工作室引进的中文版，在我看来是一种本土化的再创作，让一出以法国巴黎为背景的故事，仿佛就发生在同样作为摩登大都市的上海。

首先是语言风格的口语化，删去了一些冗长重复的台词，避免了略显生硬的翻译腔，同时删去了一些老套的或者具有语言文化背景差异的笑点与包袱，而是增加了一些“接地气”桥段，比如男主伯纳德劝朋友罗伯特在巴黎常住“直到房价跌下去”就讽刺了现实，引得观众会心一笑。

其次，是对于剧场效果的鲜明运用，包括灯光音乐的运用，以及舞蹈元素的加入，使得整出戏的节奏更加轻快活泼，现场的气氛也更加欢乐。整出戏的节奏感把握德比较好。在删掉了一些前后逻辑严谨交待细致但是稍显枯燥乏味的情节以后，整部戏的节奏明显加快了，各种笑料与包袱观众应接不暇，但也会让观众看得太累，在此之中，穿插的类似电影的慢镜头效果，通过灯光和音效的巧妙配合，达到一种场景自如切换的效果，至少做到了倒叙回忆（开头伯纳德与罗伯特重逢回忆童年、少年经历的片段），描述内心活动（如在交待德国空姐与罗伯特互生情愫就反复用了惠特妮休斯顿的名曲Iwillalwaysloveyou,推进感情一步步升华），还有就是刻意强调的夸张效果增强笑点等等。

最后，就是演员的表演了。在三个空姐的人物性格塑造上，个人以为美国空姐的人物形象是最为丰满的，可能由于她标志性的性感造型与惹火的`舞姿以及标志性的动作与笑声给人印象最为深刻。而反之，德国空姐的形象过于平面化与脸谱化，法国空姐可爱不做呆傻与做作有余，就显得不是那么讨喜了。两位男主演的肢体表达都很很好，但是在性格的塑造上略显欠缺，()比如罗伯特简直就变成了一个移动“表情包”，没有明确的性格特点，主要是在用肢体与语言搞笑，而失去了一个令人能记住的点（除了那句反复出现的“我是种薰衣草的”，看来重复是制造笑点的一个好方法）。

总体上，说这一出汉化版的《波音波音》，在符合自己都市爱情轻喜剧的白领戏定位方面做的还是很不错的，整场一直有观众的热烈回应，笑声不断，娱乐解压的目的已经达到了。至于能留下什么更加深层次的东西呢，其实也未必需要，因为情节本身为了舞台效果的流畅，逻辑上的合理性已经大大减弱了，只要“俗”得可爱。

篇2：波音-777

波音777是美国波音公司研制的双发宽体客机。1990年10月29正式起动，1994年6月12日第1架波音777首飞，1995年4月19日获得欧洲联合适航证和美国联邦航空局型号合格证，1995年5月30获准180分钟双发延程飞行，1995年5月17日首架交付用户。主要型别有：-200“A”市场型，最大起飞重量229520／233600／242670千克；-200“B”市场型，载客量同“A”，增加最大起飞重量；-200“C”市场型，超远程型，航程逾12964千米；-300，加长型，载客量368～550人；-100X，缩短型，载客250人。

目录主要数据研制过程技术特点波音777主要机型波音777性能数据波音777系列在中国参考资料波音-777 - 主要数据

尺寸数据：翼展60.93米，(翼尖折起)47.29米，机长63.73米，机高18.51米，机翼面积427.80平方米，l／4弦线后掠角31.36°；客舱48.97米×5.87米。

重量数据：空重135580千克，最大商载54930干克，最大燃油重量94210千克，最大起飞重量229520千克，最大着陆重量50千克。

性能数据：最大巡航速度M0.87，经济巡航速度MO.83，进场速度256千米／小时，最大型号合格证审定高度13135米，起飞滑跑距离2225―2469米，着陆距离1661―1707米，航程(两级布局载客375人)7352千米。

波音-777 - 研制过程

波音777最初计划的设计来自波音767的基础上设计三发动机型号新款飞机，用以与麦道公司MD-11竞争。后来设计计波音777-200

划被取消，主要原因是设计复杂，当时市场上欠缺相匹配的发动机。当时波音747及767-300ER之间在航程及载客量方面均缺乏过渡产品。空中客车公司乘机推出了A330及A340。波音公司1986年提出把767加大的概念设计――767-X。在767的基础上，放大机身及机翼，载客280人，航程达到13,500公里。最终并未获航空公司认可最后被放弃。于是波音公司调整研发计划。1990年10月项目正式启动，波音公司名为767-X的777研发计划正式对外公开，并获得美国联合航空的订单。

波音777-200波音777的设计阶段有别于波音公司的其它产品。在设计初期。波音公司和一些航空公司进行了广泛深入的讨论以确定和开发新飞机的结构布局、这些航空公司包括：美国联合航空公司、全日空航空公司、英国航空公司、日本航空公司和香港国泰航空公司，它们在航线结构客流量和服务频率方面全方位地代表了各航空公司现有的营运水平，均成为了开发777时的顾问航空公司。起初波音公司的工程师发现要整合多家航空公司意见并不是一件易事，不过在波音公司的努力协调下，合作结果令人满意。为了满足航空公司的要求，波音在777上采用了多项新科技。波音公司把这套哲学称之为「一起工作」（Working Together），因此777被称为是波音「以客为本」的产品之一。为了开发和生产波音777，波音公司花费了15亿美元来扩建厂房。777计划是波音公司有史以来第二次商业豪赌（第一次为波音747客机的研制），如果计划失败波音公司就将破产。

新加坡航空波音777客机

波音777是波音公司首次完全利用计算机绘图进行设计的飞机。是世界第一款完全以计算机立体CAD缯图技术设计的民用飞机，该技术又称CATIA（Computer-aided Three-dimensonal Interactive Application），整个设计过程并没有使用纸张绘图，而是使用一套称为CATIA的三维计算机辅助设计软件。事先「建造」一架虚拟的777，让工程师可以及早发现任何误差，并预先判定数以千计的零件是否配合妥当，然后才制作实体模型。在原型机建造的时候各种主要部件一次性成功对接。

通用电气(General Electric)公司专门为波音777开发的GE90涡轮风扇发动机是有史以来推力最大的喷气发动机，测试推力达到127,900磅（569千牛）。GE90-110B与-115B发动机，连同发动机外壳，其直径比波音737机身直径更大。

1994年6月12日第1架波音777首次试飞，由于波音777是采用CAD绘制技术设计，因此不需要制造原型机。波音777完成了航空史上最复杂的飞行试验项目，整个测试历时11个月、总飞行时间达7000小时，一共有10架波音777参加了其中的飞行试验。1995年4月19日获得欧洲联合适航证和美国联邦航空局型号合格证，777最重要一项是取得ETOPS（双发延程飞行）认证，1995年5月FAA获准180分钟双发延程飞行认证，而欧洲的JAA仅获准120分钟双发延程飞行认证。1995年5月17日首架交付用户美国联合航空公司。

波音公司与日本的.三菱、川崎和富士重工签定了风险分担伙伴协议，日本方面组成「日本飞机发展公司」承担777结构工作的20%。波音777主要的外国供货商包括：日本的三菱重工业株式会社(机身表面)、川崎重工业株式会社(机身表面)、富士重工业株式会社(机翼中央部份)与及俄罗斯的伊留申飞机公司(与波音合作设计机舱行李架)。一架777飞机上有300万个零部件，由来自全球17个国家的900多家供应商提供。

波音-777 - 技术特点

波音777飞机的机身横切面呈圆形，机宽(客舱)5.86米。双过道客舱，每排6到10座。客舱地板下分前舱、后舱的空间波音-777可装载LD1到LD6以及LD10和LD11集装箱，也可装2.44米×2.44米的货盘。部分777在机舱上部设置了机舱服务员休息区，飞行员也有独立的休息区。波音777停在跑道上，其最明显的识别标志之一是三轴六轮主起落架系统及双轮式前轮起落架。这种结构既有效地分散了路面载荷又使飞机有不超过三个起落架支柱。波音777是首款使用复合材料制造的波音飞机，机体约有10%为重量更轻的复合材料，副翼、襟翼、升降舵、方向舵、发动机吊舱等部件使用复合材料，减轻机身重量9%。

机翼在改进757和767设计的基础上，777增加了机翼的长度及厚度，翼展加大到60.9米，优化了机翼的性能。777的机翼采用悬臂式下单翼，1/4弦线后掠角31°36′，机翼厚度大，内部容积大，翼展加长旨在提高飞机的起飞、商载/航程性能，机翼面积大的目的是提高巡航高度和降低进场速度。襟副翼蒙皮及扰流片由复合材料制成。波音777可选购折迭式的翼梢设计，以缩小翼展，但此功能并没有任何航空公司采用。777-200LR（远程型）和777-300ER（延程型）的机翼加装了6.5英尺长的斜削式翼梢小翼，提高了机翼的整体气动性能。斜削式翼梢小翼有助于缩短起飞滑行距离，提高了爬升性能并降低了油耗。

波音777采用了三种效率更高、噪声更小的涡轮风扇发动机：普拉特・惠特尼公司提供PW4000系列发动机，通用电气公司提供GE90系列发动机，罗尔斯・罗伊斯公司提供遄达800（Trent 800）系列发动机。777用户选用这三种发动机的比例大约各占三分之一。燃油都装在机翼和机体中部。777-200的载油量为117335升，777-200LR的载油量为195285升。777-300ER曾经在太平洋上空进行双发延程飞行的测试，最长的一次单发动机飞行达6小时29分钟（三小时成功而可靠的单发动机运作，已符合ETOPS-180的需求）。波音777有两台发电机，一台辅助动力装置驱动的发电机以及辅助电力系统。

波音777的驾驶舱

波音777的驾驶舱波音777采用双人制驾驶舱。驾驶舱采用了新技术的平面液晶显示系统、数字驾驶舱技术。保留了驾驶盘而没有采用(空中客车已经采用的)侧向操纵杆。波音777的数字驾驶舱技术已经在波音757、波音767和波音747-400飞机上得以验证、许多过去由驾驶员手动的操纵都可自动完成，减少了驾驶员的工作负荷。AR1NC629数据总线将所有电子设备连接在仅由两根导线拧在一起的总线上，使导线束从波音767的600个减至400个，导线接头从4860个减到1580个。波音777是首款使用线传飞行控制技术的波音商用飞机，全数字Fly-by-wire线传飞行控制系统既降低重量，又比传统的机械操纵减少了维护了作量。不过777还有液压操纵系统用作备份。777是波音飞机中第一个把增强型近地告警系统（EGPWS）作为标准设备而不是选装设备的机型。增强型近地告警系统能显示可能对飞机造成威胁的地形。

波音-777 - 波音777主要机型

波音777主要机型目前共有5种型号：777-200、777-200ER（延程型，ER全称Extended Range，意思是「延伸航程型」）、更大的777-300，以及两款远程机型777-200LR和777-300ER。777的各种分类时，经常会看到飞机手册将型号名称加以简化；「777」与「-200」或「-300」并合为772或773。777按照续航距离分为多个型号，故此777-200可能会被简化为「772」或「772A」，而777-300ER就会写成「773ER」或「773B」。在-200型之前，曾提出777-100，其机身比-200型短，航程较远，载客量250人，但未投产。

篇3：波音-777

美国联合航空的波音777-200

在开发-200型之前，波音曾提出B777-100，其机身比-200型短，航程较远，载客量达250人，但因为营运成本与-200型相若，且与767重复而未被量产。

B777-200是属于A型市场，是777家族中第一个机型，在1990年发布，每边设有四道登机门，采用普惠PW4000、通用电气GE90或劳斯莱斯Trent 800发动机，推力超过74000磅力，最大起飞重量由505,000磅至545,000磅，最大航程达9695公里。首架波音777-200于1994年6月12日首飞，1995年4月19日取得适航证书，5月取得180分钟双发延程飞行认证后交付给首个客户联合航空。由于波音777是采用电脑立体CAD绘制技术设计，因此不需要原型机，因此所有777属于量产型，首架所生产的-200型亦在交付给国泰航空。

直至8月，波音共交付了88架B777-200[1]，其中有86架仍然营运中[11]。B777-200的直接竞争对手是A330-300。

波音777-200ER（延程型）

以色列航空的波音777-200ER

波音777-200ER（Extended Range），又名-200IGW（Increased Gross Weight），属于B型市场，主要增加了油缸容量和把最大起飞重量提升至580,000－631,000磅，航程增加至14,260公里。首架波音777-200ER于1月17日取得适航证书，在192月6日交付给英国航空。

首架交付的B777-200ER是采用GE90-85B引擎，推力达84,000磅力。除此之外，航空公司可选用其它引擎如推力达94,000的GE90-94B、推力达90,000的PW4090和劳斯莱斯Trent 895。-200LR和-300ER不设Trent 800系列引擎。Trent 800系列占据着43%的B777发动机市场。

在年3月，中国南方航空是首家使用波音777横越太平洋的航空公司，其定期航班航线为广州－洛杉矶。在1997年4月2日，一架马来西亚航空的注册编号9M-MRA的波音777-200ER的飞行距离破了世界纪录，该航班从西雅图的波音机场出发，向东飞往吉隆坡，历时21时23分钟飞行了20,044公里（10,823海里），该航班并没有任何乘客。在3月17日，一架联合航空的-200ER载着255名乘客在太平洋上空成功使用单发引擎飞行了177分钟[14]。

直至208月，波音共交付407架-200ER[1]，其中397架仍然营运中。B777-200ER的直接竞争对手是A340-300和计划中的A350-900。

篇4：波音-777

1995年6月发布的波音777-300属于B型市场，是波音777-200的延长版，机身延长了10.13米，-300系列主要用来取代早期的波音747系列，最高载客量可达550人，维护成本比早期747系列节省40%。-300型在三级舱布置下能载368人，航程达11,135公里（6,015海里），可选用推力为90,000磅力的PW4090、92,000磅力的Trent 892或GE90-92B、98,000磅力的PW-4098作为飞机引擎。

波音777-300于1995年6月在巴黎航空展首次露面，首架-300型在1997年9月8日出厂，1997年10月16日首飞，5月4日取得适航证书和180分钟ETOPS，5月21日交付给首个客户国泰航空。

日本航空的777-300ER型客机自波音推出-300ER后，大部份客户都改订-300ER，有些客户改订目的是取代老化的747-400，例如新西兰航空。B777-300ER载客量达365人，其载客量能与747-400媲美，而耗油量亦比747-400少20%。营运者为了继续吸引乘客，把在747-400上有的设施都一一套用在-300ER上，例如设置商务舱和头等舱，但代价是只能减少经济舱座位量。

波音共交付了60架-300型客机，直到年8月，60架-300型仍然营运中。此飞机的直接竞争对手是A340-600。

波音777-300ER（Extended Range）

日本航空的777-300ER型客机

较迟推出的B777-300ER（Extended Range）也是属于B型市场，采用目前推力最高的GE90-115B引擎，机身每边设有五道登机门，其机身、机翼、尾翼、前起落架和发动机吊舱等部份都作出修改，增加了油缸容量，提高了最大起飞重量至775,000磅，航程达14,685公里（7,930海里）。-300ER航程增加了3,550公里，其原因不只是单纯地增加油缸容纳，还采用了更具燃油效益的发动机。-300和-300ER的空机重量大约是360,000磅，两者载客量和载货量相约，但ER型因为有较高的起飞重量因而能掳带更多燃料，使其航程增加了约34%，假如-300ER型没有增加油缸，它的航程比-300型仍多出约25%。在最大负载量的情况下，-300型最多只能填满60%油缸，而-300ER则可填满所有油缸。波音777-300ER曾在太平洋上进行ETOPS的飞行测试，最长的一次单发动机飞行达6小时29分钟。

B777-300ER计划是由法国航空提出开发的，但法国航空并没有塑造为首个使用-300ER的航空公司。首架-300ER型在11月14日出厂，202月24日首飞，203月16日取得适航证书，4月29日交付给首个客户法国航空。日本航空为-300ER的第二个客户。

自波音开发-300ER以来，经历6年时间才能够交付给首个客户。B777-300ER的直接竞争对手是A340-600HGW和计划中的A350-1000。直至2008年8月，波音共交付了156架B777-300ER，某些客户用777作为过渡机种，等待波音787交付。

B777F

测试中的B777F

为了取代旧有的747-400F和已停产的MD-11F，于是便以航程较远的B777-200LR为基础，开发出一款波音777全货机型号B777F，采用通用电气GE90-110B1L发动机，推力达110100磅力。B777F是在5月23日推出，首个客户是在20落订的法荷航集团，首架预计在2008年第四季交付。

为了增加载货量，B777F放弃额外的机身油缸，因此航程只有9065公里，但可载103吨的货物，与能载112吨的B747-400F差不多。在，联邦快递取消了其A380-800F的订单，改订能较快交付B777F，共订购了15架B777F另加15架选择权。首架B777F在2008年5月21日埃弗里特厂房出厂，于7月14日执行首飞。目前空中客车并没有类似机种与B777F竞争，A330-200F的载货量比B777F少，而开发中的A350-900F的载货量只有90吨。直到2008年8月B777F共有75架订单。

波音777货机

777F货机是777的全货运型号。年波音公司正式开发777货机。以777-200LR为基础研制。777F主要是为了尽量增加载重，放弃了额外的机身燃料箱，满载情况下航程只有9,065公里。波音777F的负载可以达到103.9公吨，而体积较大的747-400F可载124公吨。2008年第四季交付。

波音-777 - 波音777性能数据

777-200基本技术数据：

篇5：波音-777

一架波音公司777-200LR Worldliner在2005年巴黎航空展上展出。

波音777-200LR计划名称为777-100X[15]。它的性能原本与波音747SP相似，改用推力更大和更先进的引擎，机身较短，因此省下的重量能改为装载燃料以增加航程，属于C型市场。基于载客量较少，但营运成本与-200型差不多，人均营运成本相对较高，不受航空公司欢迎，被迫改回与-200型相同的机身。

波音777-200LR（Longer Range）在20投入服务时成为了世上航程最长的客机，因此波音把它命名为“Worldliner”，以突显其性能，虽然如此，但波音777-200LR仍受ETOPS限制。-200LR航程达17,501.4公里（9,450海里），能连续飞行18小时。与-200LR同期开发的-300ER同样采用通用电气GE90-110B1发动机，推力达110,000磅力，而-300ER也能选用GE90-115B。

劳斯莱斯原本提供推力达104,000至114,000磅力的Trent8104引擎，可是因为劳斯莱斯公司不认同波音所提供的风险承担计划，波音最终没有与劳斯莱斯达成协议，而与通用电气成达成该协议，协议中规定-200LR和-300ER的引擎只可由通用电气公司提供。

-200LR的改变主要是提高了起飞重量和增加油缸容缸，翼展增加了3.9米，采用强化型起落架。首架于2005年2月15日出厂，于2005年3月8日首飞，第二架原型机于5月24日首飞，年2月2日取得适航证，2006年2月27日交付给巴基斯坦国际航空。

在2006年11月10日，一架-200LR由香港出发至伦敦，用了22小时42分钟飞行了21601公里，打破商用客机不停站飞行的世界记录。

直至8月，波音共交付20架-200LR[1]，其中有19架仍然营运中。波音777-200LR的直接竞争对手是A340-500HGW，和计划中的A350-900R，后者航程计划高达9,500海里（17,600公里）。

篇6：波音-777

机长：73.90米

翼展：60.90米

机高：18.50米

最大起飞重量：299吨

最大航程：11135公里

最大油量：171160升

可选发动机型号：

PW4090（推力90,000磅或400千牛）或PW4098（推力98,000磅或436千牛）

Trent 892或GE90-92B（推力92,000磅或409千牛）

GE90-115B（用于777-300ER，推力115,300磅或513千牛）

波音-777 - 波音777系列在中国

截止208月，中国共有57架波音777系列飞机在运营中。

阿联酋航空B777-300

其中：

中国大陆地区的航空公司运营波音777系列飞机20架。1月11日，中国南方航空接收的首架波音777投入使用。

中国南方航空公司10架（其中6架为-200ER型）

中国国际航空公司10架（均为-200型）

中国香港地区的国泰航空公司运营26架波音777。777-200型5架，B777-300型20架（8架为300ER型）；订单中还有22架波音777-300ER未交付。国泰航空公司是全球首家波音777-300用户，

中国台湾地区的长荣航空公司投入运营11架波音777-300ER。已确认订购2架波音777-300ER未交付。

波音-777 - 参考资料

[1] 民航咨询中国网 www.carnoc.com/txtm/article/650.html

篇7：波音747

波音747是美国波音公司设计的一架客机，它同其它客机一样，也是一架好的客机。

波音747有三百多个座位，机内很豪华，它的双层客舱及独特的外形成为最易辨认的亚音速民航客机，当然，也很不幸的成为恐怖分子的首选破坏目标．

我要好好学习，长大要设计出更好的客机，造出更安全的客机。

篇8：波音-767

波音-767

简介

波音767是美国波音公司研制的双发半宽体中远程客机，用来代替波音707、DC-8和波音727等因老化而退出航线的200座级客机。1972年提出这项研制计划，经过6年的.方案论证和市场调查，1978年正式开始研制，1981年9月第1架波音767试飞，1982年7月获得联邦航空局型号合格证，同年8月交付使用。

波音767采用最先进的航空电子系统，先进复合材料和先进技术机翼，设计上力求保持与757有更多的共同性，研制费大约15亿美元(1978年币值)。飞机研制采取了国际合作方式，波音公司主要承担飞机最后总装，日本的三菱、川崎和富士重工业公司及意大利阿莱尼亚公司也参加了研制工作，日、意各承担767研制费和制造工作量的15％。至1995年12月31日波音767共获订货713架，已交付595架。主要型别有：-200，基本型，载客220人；-200ER，加大航程型；-300，比-200型机身上加长42米，载客269人；-300ER，加大航程型，标准客舱布局载客250人；300F，货机型。

以下内容适于波音767-200型。

该机装2台213.5千牛的通用电气公司CF6-80A或普拉特．惠特尼集团公司JT9D-7R4D，222.4千牛CF6-80A2或JT9D-7R4E／7R4E4涡扇发动机。双人制驾驶舱，客舱基本布局216座，全经济舱布局载客量290名。

该机装有自动飞行状态调节控制系统保证飞行永远处于最佳经济巡航状态，装有发动机数据显示和警告系统，惯性座标系统，飞行管理系统和三余度数字式飞行控制计算机等设备。

主要数据

尺寸数据：翼展47.57米，机长48.51米，机高15.85米，机翼面积283.30平方米，1／4弦线后掠角31.30°；客舱33.93米×4.72米×2.87米。

重量数据：(装CF6―80A发动机)空重80510千克，最商载19595千克，最大燃油重量51130千克，最大起飞重量136080干克，最大着陆重量122470千克。

性能数据：(最大起飞重量)正常巡航速度M0.80，巡航高度12100米，进场速度(最大着陆重量)252千米／小时，起飞滑跑距离1798米，航程5963千米。

噪声特性：起飞噪声87.1分贝，进场噪声101.6分贝，侧向噪声95.4分贝。

篇9：波音-757

波音-757

简介

波音757是美国波音公司研制的.双发窄体中远程运输机。1979年3月开始研制，1982年2月19日第一架波音757首飞，同年12月获美国联邦航空局型号合格证并交付使用，1986年12月获准双发延程飞行。波音757在727基础上采用了新机翼和先进发动机并修改了外形，在1000干米航段上比727―100省油10％，其研制费大约8亿美元(1978年)，波音公司只生产757零部件的53％和最后总装，其他生产则对外转包。主要型别有：-200，最初生产客机型；-200ER，加长航程型，1986年5月交付使用；-200PF／F，货运型，1987年9月交付使用；-200M，客货混合型，1988年9月交付使用。

以下内容适于波音757―200型。

该机装2台罗尔斯．罗伊斯公司166.4千牛535C或普拉特・惠特尼集团公司170千牛PW2037，或罗尔斯．罗伊斯公司178.4千牛的535E4／E4-B，或普拉特．惠特尼集团公司185.5千牛PW2040涡扇发动机。双人制驾驶舱，设一个观察员座位。9种标准客舱布局，载客量178―239人。主要机裁设备装有数字式自动驾驶仪，飞行指引仪，无线电罗盘，发动机显示系统，航空电子系统，飞行管理计算机系统，数字式大气数据计算机，彩色气象雷达，数字式通信、导航和识别等系统。

主要数据

尺寸数据：翼展38.05米，机长47.32米，机高13.56米，机翼面积185.25平方米，1／4弦线后掠角25°，客舱36.09米×3.53米×2.13米。

重量数据：使用空重57180千克，最大商载25200千克，最大起飞重量99790千克，最大着陆重量89811千克。

性能数据：(最大起飞重量)最大使用速度M0.86，巡航速M0.80，进场速度(海平面，襟翼放下，最大着陆重量)245干米／小时，初始巡航高度11880米，起飞滑跑距离(海平面，29℃)1646米，着陆距离(最大着陆重量)1411米，航程5222干米。

噪声特性：起飞噪声82.2分贝，进场噪声95.0分贝，侧向噪声93.3分贝。

篇10：波音-747

波音-747

简介

波音747是美国波音公司研制的大型四发宽体远程客机，研制计划始于1965年8月，并于同年12月宣布了两层客舱的.布局方案。第一架波音747于1969年2月首次试飞，同年12月获得美国联邦航空局的型号合格证，1970年1月正式投入航线使用。

波音747的型号有十几种之多，其主要型别有：747-100型，是波音747的基本型，可载客550名；747-100B，是747-100的改进型；747SP，747-100B的派生型，机身缩短了14.35米，减轻了重量、增大了航程，可载客300多名；747SR，短程客机型；747-200，747-100的改进型,此种型号又包括B、C、F等各型；747-300，747-200B的改进型，其前机身上部加长了7.11米，上层舱载客量增加；E-4，波音747的空中指挥所型，美国空军使用，共4架；747-400，747-300的改进型，在机翼翼尖加装了翼梢小翼，并使用先进铝合金，减轻了飞机重量，还在水平安定面内增设了油箱，此种型号又包括C、D、F等各型。以下数据适合基本型。

主要数据

尺寸数据：翼展59.64米，机长70.66米，机高19.33米，1/4弦线后掠角37.5度，机翼面积511平方米。

重量数据：空重175090千克，最大起飞重量371950千克，最大商载63730千克，最大着陆重量255830千克。

性能数据：最大平飞速度969千米/小时，巡航速度935千米/小时，实用升限13715米，起飞滑跑距离2880米，着陆滑跑距离2110米，航程10560千米，转场航程12600千米。

篇11：波音-717

波音-717

简介

4月8日，波音公司将双发喷气飞机MD-95编号更改为波音717-200型，使之成为该公司民用飞机家族的最新成员。波音公司预计在未来内，全世界的航空公司将需要2500架80~120座级的喷气式客机，波音717-200型飞机正好满足这一支线客机市场的需求。波音717-200型飞机的诞生，也使原来的波音707、727、737、747、757、767、直到777更加完善，组成了“全家福”，形成了一个完整的系列。

主要特点

波音717-200型虽然保留了原道格拉斯公司T型尾翼、尾吊双发喷气发动机布局的特点，但也对原设计作了较大改进，使该机具有如下优点：

首先，该机更换了宝马-罗・罗公司的既安静又高效的BR715高涵道比发动机，额定起飞推力为82千牛，最大推力93千牛。与同类发动机相比，BR715具有油耗低，排污少，噪音低的优点。换装发动机后，飞机的侧向噪音比原来约低7分贝，起飞和进场的噪音水平均比目前的Ⅲ级噪音标准低大约7分贝。发动机排污量也低于目前的限制标准。

其次，波音717-200型飞机采用2人制机组，先进的驾驶舱安装有先进的航空电子和飞行控制装置。舱内的仪表、设备等是在MD-11的基础上综合了波音公司的技术形成的。例如，采用了波音777的液晶显示器和为波音777而设计的多功能综合航空电子计算机。驾驶舱的仪表板主要由6个霍尼韦尔公司制造的 200毫米 × 200毫米的液晶显示屏组成，可以提供飞行、导航、发动机系统等多种数据。综合飞行机组台警和信号系统，取代了原来采用的头顶电子告警板、告警灯、仪表，以及其它系统的状态显示灯。头顶仪表板的开关按照飞机左、右及辅助系统分组安放。综合航空电子计算机是波音717-200飞机驾驶系统的中心，可处理所有液晶显示器显示的各种数据，并具有飞行管理系统、中央提前告警系统和飞行数据采集系统等功能。驾驶舱内的飞行控制计算机可提供Ⅲa类自动着陆能力。根据天气情况，用户也可选用Ⅲb类自动着陆系统，也就是说该机可在能见度为零的情况下飞行。

第三，新颖的客舱设计。波音717的客舱布局为每排5个座位，加大了头顶的行李箱，改善了舱内的照明系统，换用了带真空冲洗系统的`盥洗室。客舱内的压力可通过电子控制的外流阀门来调节，也可选用手动模式，用操纵板上的按钮来控制。

第四，采用了改进的新系统。例如，燃油系统采用了更可靠的容积型流量测量系统，并在每个油泵上增加了压力传感器。辅助油箱可在飞机夜间转场时采用，该机的标准载油量为13890升，采用辅助油箱后载油量可增加1740－4480升。该流量测量系统还具有无故障和易于维修的特点，并没有防冰装置。

据美国航空市场分析公司预测，从19往后的间，全世界将生产100座以上的商用运输机5625架，总价值达3731亿美元，其中窄体运输机3593架，价值1400亿美元，宽体运输机2032架，价值2330亿美元。这些飞机的绝大部分将由波音和空客两家公司制造，他们之间的竞争也会变得更加激烈。波音717－200的问世，无疑将增强波音公司的竞争实力。

主要数据

尺寸数据该机的机长37.8米，翼展28.5米，机高8.9米；

重量数据最大起飞重量51710公斤，使用空重30970公斤，最大燃油重量43545公斤；

性能数据航程2905公里。

篇12：波音707

波音707是美国波音公司研制的四发远程喷气运输机。原型机于1954年7月15日首飞，最初的型号是为美国空军研制的KC-135空中加油机，经美国空军同意，公司于1957年在KC-135基础上研制成功波音707民用客机1958年交付使用。波音707主要型别有707-120、-220、-320和-420等，中国民航曾购买10架320C，它还被改装成特种飞机。波音707共获订货1010架，生产线于1991年关闭，1992年5月交付最后一架军用型。该机装有4台JT3D-7涡扇发动机，单台推力84.48千牛，或者搭载普惠JT3C涡轮喷射引擎，驾驶舱机组人员4名，载客量219人。

目录设计理念主要数据主要型号发展过程收缩展开设计理念

波音707是美国波音公司在1950年代发展的波音系列飞机首部四喷射引擎发动民航客机。这亦是世界第一部在商业上取得成功的喷气民航客机，凭着707的成功，波音公司执掌民航机生产牛耳接近半个世纪，之后发展出各型号7x7喷气式客机。707是能够横越大西洋的大型客机。今天所有民航机都有的后掠翼、下挂引擎都最先在707上出现。707操作成本比当时的活塞引擎飞机低数倍，这是它之所以成功的最主要原因。707最初称作367-80型（军用型号，又称“冲击-80”）。1952年，波音以一千六百万美元的成本，用两年的时间开发出367-80。波音的想法是同一型号亦可售给空军作运输机，亦即后来发展出的C-135军用运输机。707于1954年试飞，飞机的机体设计部分与波音战时开发的C97/377型接近，而气体动力则与B-47同温层喷射(Stratojet)相类似。 707乘客量约为219人(经济、商务两级)或258人(一级)主要市场是长途主干线。主要型号包括-120(使用普惠JT3C涡轮喷射引擎）, -120B(使用JT3D涡轮扇引擎），-320（国际航线版，机翼、机身较长，使用JT4D涡轮扇引擎),-320B(使用JT3D涡轮扇引擎） -420（以罗尔斯-罗伊斯引擎发动)。此外波音公司的原707-020型号，后来以波音720销售，主要供中程航线使用及容许在短跑道起飞。 707最先商业运作在1959年，首家顾客为泛美航空。最后一架民航707在1988年交付,民用生产量为1,010架。波音707亦有大量被空军采用，在美国空军内的E-3、E-8及KC-135皆改装自707。最后生产的军用707在1991年年出厂。中国在1970年代初仿造了两架外观、大小都与波音707非常相似的飞机。采用的亦为707使用的普拉特・惠特尼集团公司生产的引擎，称为运十。

主要数据

机型：B707 飞机制造公司：Boeing 国际民航组织代码：B707 按尾流强弱分类H 主轮距(m)：6.73 最小转弯半径(m)：17.98 发动机型号：P&WJT3D 发动机台数：4 Tsh：Boeing 发动机推力(马力)：4×93.4KN 45度侧风(m/s)： 90度侧风(m/s)：顺风(m/s)：最大起飞重量(Kg)：150820 最大着陆重量(Kg)：11 最大无油重量(Kg)：104330 最大业载(Kg)：38100 最大载油量(Kg)：72500 燃油容量(Ltr)：92948平均小时耗油量(Kg)：7100 最大爬升率(ft/min)：3550 最大爬升率(m/s)：17.9 最大下降率(ft/min)：最大下降率(m/s)：实用升限(m)：11818 起飞所需跑道距离(m)：2240 着陆所需跑道距离(m)：1905 满载最大航程(Km)：6317 ACN值：49R/B/W/T 最大巡航速度(Kts)：525 最大巡航速度(Km/h)：972 最大巡航速度(M)：.9 正常巡航速度(Kts)：470 正常巡航速度(Km/h)：870 正常巡航速度(M)：.81 最小光洁速度(Kts)：240 最小光洁速度(Km/h)：444 最后进近速度(Kts)：141 最后进近速度(Km/h)：261 跑道入口速度(Kts)：136 跑道入口速度(Kts,Km/h)：251 外形尺寸翼展 44.42米机长 46.61米机高 12.92米机翼面积 268.6平方米重量及载荷最大起飞重量 150590千克最大燃油量 72500千克最大商载 30720千克翼下吊挂4台JT3D-7涡扇发动机，单台推力84.48千牛(8615公斤) 性能数据最大巡航速度 966公里/小时经济巡航速度 886公里/小时最大爬升率 20米/秒起飞距离 3250米着陆距离 1900米最大燃油航程 9800公里最大载重航程 6300公里驾驶舱有4名机务人员，客舱最多载219人

主要型号

波音707-100/200

共计生产143架。主要用于美国国内航线，其中100型138架，400型5架。 B707-120：民用波音707的第一种生产型号，1955年获得泛美航空15架的订单，在其要求下，波音在原型机C-135基础上改进加长加宽机身，于1957年12月20日首飞，1958年10月投入航线使用，使用普拉特-惠特尼公司JT3C涡轮喷气发动机，载客量137～189人。 B707-220：与120型类似，采用JT4A涡轮喷气发动机，适应高原高温机场使用，仅生产5架由美国布兰尼夫航空公司运营（Braniff Airways） B707-138B：专门为快达航空生产，机身短航程较长，生产13架，采用效率较高的JT3D涡轮风扇发动机。 B707-120B：120型的改进，采用效率较高的JT3D涡轮风扇发动机。（注：型号尾部“B”的意义即表示用效率较高、性能较好的JT3D涡轮风扇发动机取代最初使用的JT3、JT4涡轮喷气发动机，此规则适用B707系列飞机）

波音707-300/400

-100型的加长型，主要应用于洲际飞行，共计生产616架。其中300型579架，400型37架。 B707-320：300系列的基本型，采用JT4A涡轮喷气发动机，1959年1月首飞。 B707-320B：如前所述，在-320型基础上改用JT3D涡轮风扇发动机。 B707-320C：（C：convertible）-320型的客货可转换型，中国民航订购的就是该型号，共生产337架。 B707-420：在-320型基础上改用罗尔斯-罗伊斯公司康维508（CONWAY 508）涡轮风扇发动机。共生产37架。 B707-700：在-320型基础上改用CFM56发动机，曾在1979年11月27日试飞，但未投入生产和使用。 B707-320C 波音720：主要用于美国市场的中短程运输机，是在B707-120基础上的改型（最初型号为B707-020），机身缩短了2.5米，对机翼进行了重新设计，提高了巡航速度，载客量112～130人。于1959年11月23日首飞，1960年7月5日交付美联合航空使用。波音720共生产154架，均已停止使用。 B720：基本型，生产了65架 B720B：如前所述，在基本型基础上改用JT3D涡轮风扇发动机，生产了65架。

军用系列

包括美国在内的不少国家的空军购买了军用型波音707或对B707进行改装，主要用于军事运输、空中加油、电子作战、预警。由于这些军用型比较经典，在这里也对其进行进行简要介绍 E-3系列：（E-3 Sentry“望楼”），大型预警机，波音707数量最多的军用改型，外观上与民用型有很明显的区别，在机身中部上方安装了一个巨大的雷达天线罩，此外，机内加装了相关的大量电子设备，配备AWACS(Airborne Warning and Control System）机载预警与控制系统，能成为在作战战区中的指挥和通信中心，1977年开始投入使用。 E-6：(E-6 Mercury“水星”)，潜艇通信中继机。在海军中服役，配备TACAMO（Take Charge and Move Out）抗毁战略通信系统，音译“塔卡木”。用于在战争情况下，确保国家指挥当局有效的与海军舰艇的通信联络。 E-8：配备JSTARS“联合监视目标攻击雷达系统”(Joint Surveillance TargetAttack Radar System)，能够进行实时的广阔区域监视和远程目标攻击指挥能力，以便提供战况进展和目标变化的迹象和警报。外形上的特点是在机身下装有一个12米长的雷达舱，即图中前机身下白色长形物体。1991年，尚在试验阶段的E-8即投入海湾战争进行实战检验。 C-137、C-18：军用运输型 VC-137专机型：美国还改装两架波音707飞机作为美国总统专机使用，于1972年12月正式开始在美国空军服役，（注册号62-6000、72-7000）尼克松是第一位将其作为“空军一号”的美国总统。当地时间8月29日宣布正式退役，随后，美国布什总统宣布该飞机被运往位于加州的里根总统图书馆作为展品供人们参观游览。美国空军一号（VC-137B） 1972年，美国总统尼克松乘坐由波音707飞机改装的美国“空军一号”（注：美国空军把任何一架为总统服务的飞机都称为“空军一号”。）飞抵中国，从而一举打破中美敌对状态，中国开始认识到波音。同年，中国就订购了10架波音707飞机。1973年8月，中国技术人员结束了在西雅图的培训，乘坐中国订购的第一架波音707飞机从波音公司机场起飞，到达上海。标志着波音飞机家族开始进入中国。仍有100余架民用型波音707在使用中，主要改装为货机使用，为了达到日益严格的噪音标准，在波音707飞机上一般都加装降低噪音设备，这种型号被定为Q707，也有部分波音707为了降低噪音更换使用JT8D发动机，并加装小翼改进性能。

发展过程

波音707是美国波音公司研制的四发动机远程喷气运输机，原型机编号367―80，1954年7月15日首次试飞。不久，在此试验机的基础上为美国空军研制出KC―135空中加油机，并大量生产。经美国空军同意，1957年在KC―135的基础上发展成民用客机波音707，同年12月首次试飞，1958年开始交付使用，并有许多改型，最后一架民用型707于1982年3月交付使用，并有许多改型，最后一架民用型707于1982年3月交付使用，该机是707―320C型。截止1992年3月31日，707共获订货1010架，生产线已于1991年关闭，1992年5月交付最后一架军用型。军用型除KC―135外还包括美空军的E―3、E―6和E―8。还有美国总统使用的“空军一号”专机型。

研发

喷气时代已经来临，面对天文数字的研制经费，波音清楚地知道航空公司不会愿意垫付新型喷气客机的研制费用，所以波音以喷气式加油机为名，试图将美国空军拉下水，但美国空军不理波音的茬，波音只得单干。在 B-52 试飞成功一周后，波音决定倾入战后所有利润的 2/3，以1600万美元的巨资，向喷气式客机冲击。波音用 B-47 的机翼和翼下吊挂发动机的布局，配以波音377的机身，开始了新机的设计。为了掩人耳目，波音称新机为 367-80。波音的工程师们很快就认识到，377 的机身远远不能满足新型喷气客机的要求，于是新机机身被加长，机首的形状受到大幅度的修改，但机身的截面保留了 377 独有的倒葫芦形，这样可以最大限度地减小迎风面积以减小迎风阻力，但又不牺牲乘客舱的宽度和一定的货舱容积。倒葫芦半腰上的折线在结构上也起到沿机身纵向的加强筋的作用。新机已经和 377 没有太大关系了，但波音还是继续用 367-80 的名目，或简称为-80（Dash 80），以迷惑竞争对手。波音在 367-80 上狂赌了一把，在试飞前，还没有空军或航空公司的订单时，就开始设立生产线。1955年8月7日首飞时，试飞员 Tex Johnston 在华盛顿湖上空得意忘形地做了一个横滚，把在地面上观摩的波音高层惊得个肝尖儿颤，因为失败的后果不堪设想。当然，367-80 的首飞是成功的。波音还是在打美国空军的主意，料定美国空军的 B-52 机队终将依靠像 367-80 那样的喷气式加油机而不是 KC-97 那样的螺旋桨式加油机来扩展航程。367-80 是按货机设计的，没有多少机窗和座位。果然，367-80 首飞后一周，美国空军就改了主意，订货 29 架KC-135 加油机，以后数以百计的 KC-135 成为美国空军空中加油的主力。波音随即将 367-80 改成喷气客机。但竞争对手也没有闲着，靠 DC-3 独步天下的道格拉斯正在研制DC-8，机身比 367-80 略宽一点，很受航空公司的青睐。波音在傲慢、迟疑之后，终于接受了用户的反馈，将 367-80 的机身加宽 4 英寸，原来的倒葫芦形截面的腰身放宽，变成倒立的鸡蛋形的截面，所以军用的 C-135 和民用的 707 不是完全一回事。367-80 本来就是一个临时的产品代号，波音高层为新机的名称狠动了一番脑筋。400-600 系列已经在波音的产品系列中用掉了，剩下的是 700，用于新飞机，所以 367-80 就被命名为 707，老波音为 367-80 的面世特地回到西雅图，波音的'妻子伯莎（Bertha Boeing）把一瓶真正的香槟在新机上敲开，庆贺新机的下线典礼（roll out），而伯莎上一次为用她丈夫的名字命名的波音新机举行下线典礼时，还是 30 年代禁酒的时候，只能用桔子汽水。波音 707 很快获得了来自泛美航空公司（Pan AM）的第一个订单：20 架波音 707，但泛美同时向道格拉斯订购了 25 架 DC-8。和道格拉斯相比，波音对用户的要求有求必应，不光对驾驶舱的机械和机舱内部的装修作修改，还按用户要求缩短机身，推出波音 720，适应中低流量、中短航程航线的需要。波音还特意为澳大利亚的 Qantas开发了增程型，为美国的 Braniff（廉价航空的先驱，现已倒闭）的南美航线开发了高原增加推力型。很快，波音 707 开始大量占领民航市场，成为世界民航进入喷气时代的主力军。50 年代时波音 707 的售价为 5 百万美元，和售价 3 千万美元的“玛丽女王”号豪华邮轮相比，只需要 1/10 的燃油，就可以在一年内在大西洋两岸之间运送同样数量的旅客。越洋空中旅行的廉价、快捷很快取代了海上旅行，曾经是国力象征和古典机器时代之浪漫极致的豪华邮轮很快进入了历史的博物馆，被轻捷流线的喷气客机所取代。波音 707 取得了巨大的成功，美国总统的专机也在 1963 年换型为波音 707。肯尼迪遇刺后，约翰逊就是在波音 707 的“空军一号”上宣誓就职。1971 年尼克松乘坐波音 707 的“空军一号”到北京作历史性的访问的时候，中国大众也第一次见识了波音 707。到 1991 年停产时，波音共生产了 1,009 架707，其中包括用于E-3 预警机等军用 707 和 720，但不包括 C-135 系列的加油机和电子战飞机。在波音 707 之后，波音将 707 的机身缩短，将翼下 4 发改为机尾 3 发，研制了 727，以适应中等流量的航线和中小机场较短的跑道。727 在客机上首先采用的辅助动力装置（auxiliary power unit，APU），可以在地面等待期间不用开动主发动机就可以提供空调、照明，必要时，APU 还可以为主发动机启动提供动力，减少对地勤支援的要求。727 也首先采用三缝襟翼和全动力助力的飞行控制，改善了飞行品质。波音还将机身进一步缩短，研制了双发的 737，以适应支线航线的需要。737 首先采用双人机组，减低了航空公司运营成本。737 采用每排 3 3 座位，和 2 3 座位的同级的 DC-9、BAC-111 等相比，机舱宽大、舒适，难怪成为民航客机历史上最畅销的型号，至今仍然老树新花，长盛不衰。为了降低 737 的离地高度以适应简陋机场旅客上下飞机的需要，波音将发动机吊舱的离地净高降低，缩短吊架的长度，以发动机短舱不对机翼造成遮挡和地面杂物不至于吸入发动机为限。波音甚至将发动机短舱的下唇压扁，以最大限度地降低机身高度。这对机翼、发动机短舱的设计提出了很高的要求，但最终为使用大直径发动机的现代大型双发客机的设计开辟了新径。相比之下，707 的发动机吊舱有相当大的离地净空，发动机短舱的吊架也较长，对机翼的气动干扰较小，对气动设计的要求较低。707、727、737 的机舱宽度相同，所以机舱设备有很多可以通用，货运集装箱也可以共用，大大方便了航空公司。707、727、737 形成了一个完整的民航客机体系，民航客机界的王座对波音已经是伸手可及了。

首航

1954年7月19日，72岁的工程师威廉・E・波音今天在西雅图目睹了“80冲刺”号的首航。这架飞机的型号定为707。在波音的妻子伯莎为该飞机起名“冲刺”后，飞机开始升空并且达到每小时600英里的巡航速度。波音707飞机是为了洲际间的旅行而制造的，可载219名乘客。

中国历程

中国内地民航从1973年开始引进波音707型客机，共运营过15架。最初由中国民航购买10架，原中国西南航空公司4架：注册号为B-2402、B-2410、B-2412、B-2418；中国国际航空公司6架：注册号为B-2404、B-2406、B-2408、B-2414、B-2416、B-2420； 1993年开始陆续退出运营。此外，上海航空公司（现已改为中国东方航空）从1985年5月起先后引进5架二手波音707型客机，仅运营三年多，1988年开始陆续退租。注册号为B-2422、B-2423、B-2424、B-2425、B-2426；中国民航B707-320C 中国香港地区民航方面：国泰航空公司从1971年7月起先后运营了12架二手波音707-320B/C型飞机，至1982年底全部退出运营。中国台湾地区民航方面：中华航空公司从1969年11月起先后运营了6架波音707-320B/C型飞机，至1985年底全部退出运营。年，内地最后一架波音707型飞机B-2410退出运营。

篇13：波音717-200客机

波音717-200客机

波音717

8月1日，美国的波音公司和麦克唐纳・道格拉斯公司合并。

4月8日，波音公司将双发喷气飞机MD-95编号更改为波音717-200客机，使之成为该公司民用飞机家族的最新成员。波音公司预计在未来内，全世界的航空公司将需要2500架80~120座级的喷气式客机，波音717-200型飞机正好满足这一支线客机市场的需求。波音717-200型飞机的诞生，也使原来的波音707、727、737、747、757、767、直到777更加完善，组成了“全家福”，形成了一个完整的系列。

波音717-200型虽然保留了原道格拉斯公司T型尾翼、尾吊双发喷气发动机布局的特点，但也对原设计作了较大改进，使该机具有如下优点：

首先，该机更换了宝马-罗・罗公司的既安静又高效的BR715高涵道比发动机，额定起飞推力为82牛，最大推力93千牛。与同类发动机相比，BR715具有油耗低，排污少，噪音低的优点。换装发动机后，飞机的侧向噪音比原来约低7分贝，起飞和进场的噪音水平均比目前的Ⅲ级噪音标准低大约7分贝。发动机排污量也低于目前的限制标准。

其次，波音717-200型飞机采用2人制机组，先进的驾驶舱安装有先进的航空电子和飞行控制装置。舱内的仪表、设备等是在MD-11的基础上综合了波音公司的技术形成的。例如，采用了波音777的液晶显示器和为波音777客机而设计的.多功能综合航空电子计算机。驾驶舱的仪表板主要由6个霍尼韦尔公司制造的 200毫米 × 200毫米的液晶显示屏组成，可以提供飞行、导航、发动机系统等多种数据。综合飞行机组台警和信号系统，取代了原来采用的头顶电子告警板、告警灯、仪表，以及其它系统的状态显示灯。头顶仪表板的开关按照飞机左、右及辅助系统分组安放。综合航空电子计算机是波音717-200飞机驾驶系统的中心，可处理所有液晶显示器显示的各种数据，并具有飞行管理系统、中央提前告警系统和飞行数据采集系统等功能。驾驶舱内的飞行控制计算机可提供Ⅲa类自动着陆能力。根据天气情况，用户也可选用Ⅲb类自动着陆系统，也就是说该机可在能见度为零的情况下飞行。

第三，新颖的客舱设计。波音717客机的客舱布局为每排5个座位，加大了头顶的行李箱，改善了舱内的照明系统，换用了带真空冲洗系统的盥洗室。客舱内的压力可通过电子控制的外流阀门来调节，也可选用手动模式，用操纵板上的按钮来控制。

据美国航空市场分析公司预测，从19往后的间，全世界将生产100座以上的商用运输机5625架，总价值达3731亿美元，其中窄体运输机3593架，价值1400亿美元，宽体运输机2032架，价值2330亿美元。这些飞机的绝大部分将由波音公司和空中客车公司两家公司制造，他们之间的竞争也会变得更加激烈。波音717－200的问世，无疑将增强波音公司的竞争实力。

尺寸数据：

该机的机长37.8米，翼展28.5米，机高8.9米；

重量数据：

最大起飞重量51710公斤，使用空重30970公斤，最大燃油重量43545公斤；

性能数据：

航程2905公里。

篇14：波音707客机

波音707客机是美国的.波音公司研制的四发远程喷气运输机。原型机于1954年7月15日首飞，最初的型号是为美国空军研制的KC-135空中加油机，经美国空军同意，公司于1957年在KC-135基础上研制成功波音707民用客机1958年交付使用。波音707主要型别有707-120、-220、-320和-420等，中国民航曾购买10架320C，它还被改装成特种飞机。波音707共获订货1010架，生产线于1991年关闭，1992年5月交付最后一架军用型。该机装有4台JT3D-7涡轮风扇发动机，单台推力84.48干牛，驾驶舱机组人员4名，载客量219人。

尺寸数据：

翼展44.40米，机长46.6米，机高12.90米，机翼面积268.60平方米。

重量数据：

最大燃油量72500千克，最大商载30720干克，最大起飞重量150590千克。

性能数据：

最大巡航速度966千米／小时，最大爬升率20米／秒，起飞滑跑距离3250米，着陆距离1900米，最大载重航程6300千米。

篇15：波音787维修进展

波音787维修进展

波音公司最初预期波音787“梦想飞机”与波音767-300ER等同一座级的飞机相比,维修成本节省15%.,波音787可节省维修成本的'预期提高到20%.到,波音787可节省的维修成本的预期猛增为30%.这正是航空公司所期望的结果,这也是波音787订单不断涌入的原因之一.

作者：卡罗尔・西弗林孙立作者单位：刊名：航空维修与工程 PKU英文刊名：AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING 年，卷(期)： “”(3) 分类号：V2 关键词：

篇16：波音737-300型飞机电气系统

波音737-300型飞机电气系统

本文简述波音737飞机电气系统电源的产生,交、直流电分配、转换以及备用电源系统的工作原理.

作者：胡军作者单位：中国民航飞行学院模拟机训练中心,四川,广汉,618307 刊名：中国科技博览英文刊名：ZHONGGUO BAOZHUANG KEJI BOLAN 年，卷(期)： “”(22) 分类号：V24 关键词：波音737-300 电气系统

篇17：波音中国公司总裁王建民访谈

波音公司与中国的渊源，可追溯到波音公司诞生的 1916 年。当时，创始人威廉?波音先生聘用了生于北京的王助为波音公司设计飞机。然而，波音与中国的实质性往来始于 1979 年中美关系正常化后，时任副总理的邓小平访美并参观了波音 747 飞机的生产线。进入 20 世纪 80 年代，中国购机的订单纷至沓来。尽管近年，波音遇到了空中客车的挑战，但目前波音在中国大陆仍然处于统治地位，如运营的 686 架飞机中有 446 架为波音飞机，市场份额达 65%。年，伴随中国航空业的高速发展，波音中国公司也迎来了新掌门──王建民。最近，王建民宣布波音公司除发展民用飞机业务之外，即将开展金融、交通管理等新业务。王建民曾任通用电气（中国）公司总裁，并在通用电气工作了20多年。就中国的投资环境、WTO 的影响以及波音在中国的经验等话题，王建民接受了财富（中文版）记者周展宏的采访。

财富（中文版）问: 能否谈谈近几年中国外商投资环境发生的变化？

答: 我刚到中国是 1991 年，虽然那时中国也有 12 亿人口，但购买力却有限，小康家庭很少。到年，情况就发生了很大的变化，中国有消费能力的人数达到或者接近美国的人口，此时的中国成了真正的现实市场。以前，到中国投资必须内外销都做才可能成功，现在就不一定，像汽车之类的产品，只需在中国国内市场销售就可以获得成功。跨国公司针对中国市场的产品开发也是在最近才开始的，它们也很愿意进行这方面的投资，这是好事情。因此把国际和国内市场加起来，投资额会越来越高，而且现在基础设施方面的投资也已经有了。当然，波音所在的行业比较特殊，虽然中国的航空业发展非常快，但规模还不大，即使在亚洲，中国排到首位可能也还需要几年的时间。

问: 除了市场，还有哪些变化呢？

答: 还有一点，人才供给条件发生了很大的变化。现在，如果你投资的话，很快就可以找到一个完整的团队，而以前就不可能。我觉得现在中国的投资环境与其他发达市场的条件基本相同。如果说有什么特殊的地方，就是中国的人力成本还很低。

问: 中国的市场很好，是否意味著投资者进入中国不再需要审慎的调查？你在中国呆的时间很长，这方面有些什么建议？

答: 我建议他们看好了再做。比如，投资前，要看看有没有先例，先学习学习别人已经交过学费的事。现在与以前的环境不一样，透明度大大增加了，市场上的信息也大大地增加了，而且交流起来也比较方便，很容易就了解到前人已经交过学费的事。我 1991 年来的时候，要找有经验的人来谈，很难找到，现在这样的人就很常见了。同时，现在环境也变了，以前我们的经验现在也没有用。现在投资环境改善了很多，政府全力支持外商投资，全面简化了合作审批的程序，因此政府更开放，过程更简单。在中国投资，现在与在其他国家投资一样，就是找到相对可靠的人员。我所谓的可靠人员，可能是合作方、合资方，也可能是招聘到的员工，但重要的是找到你可信赖的环境。当然，现在这种环境在中国越来越容易找到，我感觉现在投资的成功率应该比以前高得多。

问: 你谈到人才的可获得性高了很多，能不能举个例子？

答: 比如讲英语的人。我刚来的时候要找会讲英语的人，就只能找那些英语专业的人，但如果找学管理、经济或者工程的就很难。现在，在各种专业上都找得到能用英语与外国人交流意见的人。

问: 在未来两、三年，与 WTO 相关的变化对贵公司在中国的业务有何影响？

答: WTO 主要有以下两方面的影响，一是政策越来越透明，二是贸易越来越市场化，政府越来越少地参与。对波音而言，无论是在分销、贸易还是在知识产权等方面，都没有什么压力。首先，我们的产品是飞机这样的庞然大物，别人仿制不了，没有听说过谁买到了冒牌的波音飞机。其次，我们的产品也不需要到各地去分销。但市场化对任何行业都有帮助，如会使我们能够更直接了解一家航空公司的需求，航空公司也按照市场的需要去做；另外，我们的采购和制造的合作也简化了，因为中国现在多数公司都有出口权，所以我们之间不需要再经过一、两层的贸易公司，这样我们与工厂的合作就更密切了。现在，我们在扩大采购对象的范围，以前与我们合作的只有四家公司，现在正在考察的有 16 家。

问: 迄今为止，你对中国与 WTO 相关的变革的执行情况是否满意？

答: 我们很满意，中国现在对 WTO 的认识越来越深了。但目前在一些与外国联系比较多的城市推广得比较快，而西部、东北等地区对 WTO 认识还不多。当然，它们的态度还是非常好，我们应该去推动这些地区。以前美国商会与政府合作在很多大城市做 WTO 的研讨会，这种方式很好，但最近研讨会少了，尤其是在比较偏僻的地区。我觉得还是应该多做一些，不仅要有政府官员参加，而且企业家也要参加交流，增加了解就等于增加了机会。

沟通是双向的，以前都是国外的人来主动沟通，国内比较消极；现在我觉得中国人应该自己来干，主动沟通，这样中国企业才真正了解他们在哪些方面需要突破。当然，如果这些活动国外的公司也愿意配合，就比较方便了。

问: 从中国加入 WTO 以来，以你来看，中国企业在管理方式方面有哪些变化？

答: 国外的大公司多数是上市公司，上市之后有很多要求，但国内的公司即便上市后，要求仍然不够严格。严格要求的影响不是消极的，而是积极的。我觉得国内企业管理太个人化，缺少系统化，上市公司的要求就是系统化，不能个人化。投资不能投在个人身上，而要投在这个行业、这个企业以及它的产品、市场和品牌上。国内企业的非个人化、系统化，将是它们进行国际竞争必走之路。

举个例子来说，在跨国公司里，花的每一分钱都是有人审过的。比如，我在这里做总裁，也不是我一个说了算。首先，我做的事必须符合公司的章程。其次，我的老板要审，而在跨国公司没有一个人没有老板，就是我们的 CEO 也有人监督他。首先是对其决策的监督；然后是即使决策方向对了，还要看他做事的方式合不合法，如果不合法也是不行的。而中国企业的管理制度往往不健全，因此会发生失控的情况。其实，在由个人化转变为企业化的过程中，很容易发生失控的情况，因此制度要尽快建立，人才要尽快培养，让他们拥有更多的责权，让他们获得这方面的经验。

问: 展望未来两、三年，你认为你的最高管理层在中国有什么挑战？

答: 主要是跟不跟得上中国市场的高速发展。随著中国的高速发展，首先，需要越来越多负责任的人，而真正能负责的人非常少；其次，必须建立起完善的制度，对决策和责任进行监督，使之行为正直。

问: “走出去”或者说国际化是中国企业的一个热门话题。你对中国企业管理者有何建议？

答: 我觉得国内企业要走出去，很重要的一点就是要专注，专注于那些你可能获得成功的项目，即那些不仅产品和成本都有竞争力、同时还有市场的项目。以青岛啤酒为例，因为啤酒国内国外的需求都是一样的，所以它能够把一样的产品推到全球去。但有些产品却不行，如山楂汁，中国人很喜欢，但外国人没有喝它的习惯，也不习惯这种口味。因此，如果你做山楂汁也想全球化，那完全是另一种想法，即你有没有能力把这种口味推到全球去。事实上，外国的一些食品公司到中国，同一个名字的食品的配方差别很大，像麦当劳、肯德基在亚洲、欧洲和美洲等地卖的东西很不一样，都根据当地的口味进行了调整。

问: 作为在中国的资深跨国经理人，能不能与我们分享一个有趣的管理实例？

答: 中国与国外的主要障碍，就是我们的国情和文化与国外太不一样了。我到国内第一个工作就是成立一家合资公司，过程很有趣。原本负责这个项目谈判的领导在美国告诉我，基本上都谈好了，我来只需要签字。但是，等我到了一谈，问题多得不得了，什么都没有谈好。为什么两方面会有这么大的分歧呢？只能说双方都不了解对方说的话。中国人讲话总是讲好的，比较艺术。比如你问：“这个有问题吗？”回答是：“基本上没有问题了。”其实他的意思是很有问题。这就是我学习的第一个经验，即双方的交往不是有翻译就做得到的，而是你要了解对方的真正意思。这也让我后来在国内学习时比较小心。

问: 你曾经在通用电气工作了 20 多年，能否谈谈通用电气与波音之间最大的不同？

答: 笼统地讲，波音是一家以技术为导向的公司，而通用电气则是以市场为导向的公司。波音公司最重视安全，飞机起飞降落的程序非常严谨，不能更改丝毫。而且这些程序是为恶劣的条件下也能保证安全而设定的，定下之后就不能随便更改，因此波音非常重视制度化。有人说波音公司太保守，其实我们是特意把制度设计成这样的，以保证每一件事（如设计、服务、维修等）都能绝对安全。波音公司非常重视技术化的人的看法，而通用电气非常重视市场化的人的看法。通用电气变化很快，波音也想快，但为了保证安全，每个决策都要征求很多人的意见。两家公司其他方面是比较类似的，都需要对投资者负责，都需要财务和管理上的透明度，都需要快速地不断地向好的方面发展。

来源：中人网