交通管理论文
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篇1：交通管理论文
摘要：通过对“交通管理与控制”课程特性的分析，结合用人单位的反馈意见，提出依托学科竞赛提升“交通管理与控制”课程教学质量的改革措施。实践表明，本文所提的教学改革方法对于提升学生的学习积极性、培养学生团队协作能力、激发学生创造力、提升学生就业竞争力具有较好作用。
关键词：交通管理与控制；教学改革；学科竞赛；就业竞争力
一学科竞赛的具体安排
（一）时间安排
由于交通管理与控制、交通配时方案设计、交通仿真、交通仿真实践四门课均安排在第5学期开课，所以本次比赛安排在上半年进行，参赛对象为大三学生，鼓励跨专业、跨学科组队参赛。学期初成立竞赛工作小组，并由工作小组公布比赛方案，动员学生组队参赛，学生自由组队，每队不超过5人；学期中，各参赛队伍确定参赛题目，在老师的指导下完成参赛作品；学期末进行比赛答辩，由企业资深工程师及交管部门技术人员从方案的规范性、创新性以及现场表现三个角度进行评分表现优秀者可当场获得企业带薪实习机会，经过论证的优秀方案可在所研究路段实际执行。
（二）组织安排
竞赛相关组织工作均由竞赛工作小组负责，本着“学生自治”的原则，竞赛工作小组由学生自愿者组成。竞赛工作小组负责竞赛方案的撰写、竞赛宣传、报名登记、参赛题目初登记及变更登记、竞赛答辩组织、赛后总结等工作。必要时，由专业教研室老师负责协助竞赛工作小组完成相关工作。
（三）竞赛内容安排
以珠海市港湾大道―金凤路交叉口至港湾大道―唐淇路交叉口约5公里长路段为研究对象，该路段包含5个交叉口，其中2个十字型交叉口，2个T型交叉口，1个不规则交叉口，含人行道、非机动车道、机动车道以及4个公交站点，道路沿线以企业园区为主，部分园区停车需求巨大。该路段高峰时段机动车流量较大，个别交叉口行人过街需求较强。珠海市交警支队负责提供该路段一天24小时连续交通量以及各交叉口全天信号配时方案，所有数据随竞赛方案一起公布。各参赛队伍根据所提供的数据以及自行组织的现场调研，自拟优化方案，并运用仿真手段进行评价分析。
（四）竞赛结果
此次比赛以北京理工大学珠海学院交通工程专业级学生为参赛主体，共计14支队伍报名参赛，其中2支队伍为跨专业组队，交通工程专业学生参赛比例高达93%。14支队伍的参赛题目涵盖单点交叉口信号配时优化、连续交叉口信号协调控制优化、过饱和状态下信号协调控制方案设计、流量波动性对交叉口协调控制方案影响分析、停车场组织优化、公交站点位置对交叉口通行能力影响分析、园区无障碍交通系统设计等话题。充分运用了交通信号控制技术、动态交通仿真技术、交通影响评价分析技术、数据挖掘技术、交通工程设计等专业相关技术。经过企业资深工程师及交管部门技术人员点评指导，2支队伍的参赛作品撰写成论文投稿，1支队伍的参赛方案被交管部门直接采纳，一批表现优秀的学生获得企业带薪实习机会。学生普遍反馈此次比赛提升了专业学习信心，养成了良好的学习习惯，对相关专业知识的理解更加透彻。
二学科竞赛对提升“交通管理与控制”课程教学质量的作用
通过引入学科竞赛，将相关课程的教学串联起来，学习与竞赛融为一体、教学与竞赛指导融为一体，教学质量有明显提升。（1）学生学习积极性大幅提升。通过素质拓展学分、企业带薪实习机会、比赛奖金等内容吸引学生参加比赛，通过比赛将枯燥的知识与身边实际案例相结合，大大提升学生的学习积极性。
（2）带着问题听课，大大提升课堂学习效率。由于比赛内容与课程的联系较紧，学生不再是被动听课，而是积极主动去了解相关知识，对课堂关注度大幅度提升，课后主动联系任课教师答疑解惑，学习效率明显提升。
（3）课后学习时间得到保证，对课堂教学形成良好的补充。为了突出方案的创新性，学生在课余时间主动查阅相关文献，了解最新技术动态，对相对成旧的课堂内容进行补充，弥补了知识短板，提升了学生的竞争力。
（4）团队意识和组织协调能力得到有效锻炼。将学科竞赛与日常教学融为一体，一定程度上降低了学科竞赛的参赛门槛，改变了竞赛只有优等生才能参与的局面。参赛队伍只有在充分沟通交流的基础上，发挥团队成员特长，团结协作、互帮互助才能取得良好成绩。学生的团队意识及组织协调能力得到有效锻炼。
（5）多方参与，教学相长，提升了专业知名度。比赛得到珠海市交警支队、相关企业大力支持，企业除了提供高额的比赛奖金、带薪实习岗位之外，还结合自身业务经验对参赛方案进行专业点评，学生和教师的实践能力以及专业知名度均得到巨大提升。
三学科竞赛对提升“交通管理与控制”课程教学质量效果的总结
本文所提教学改革方法将学科竞赛与课堂教学融为一体，依托学科竞赛，打通课上与课后、理论与实践之间间隙，提升了学生的学习积极性、主动性，锻炼了学生分析实际问题、解决实际问题的能力，提升了“交通管理与控制”课程教学质量以及学生的就业竞争力。实现了“学校与企业零距离、理论与实践零间隙，教学与就业零过渡”的“三零”目标。
参考文献
[1]黄兴华。交通仿真技术在“交通管理与控制”实验教学中的应用[J]。电子技术与软件工程，2015，6：80。
篇2：交通管理论文
摘要：船舶交通管理工作需要值班员对复杂多变的船舶交通局面进行严格把控，并给予船舶操作者相应的交通组织、信息服务等。情景意识是人们对于事故发生的一种预知和警惕，其对值班员的工作质量有着重要影响，因而文中将讨论船舶交管值班工作中情景意识的应用，提出在船舶交管值班工作中获得、保持情景意识的方法以及防范情景意识丧失的措施。
关键词：情景意识[1]；船舶交通；值班员
一、引言
近年来，随着技术的进步，船舶雷达、主推进装置、岸基支持等硬件可靠性很高。然而，海上交通事故数量并没有显著下降，这一方面与逐年递增的船舶流量有关，另一方面与“人”有着更为密切的联系。在海上交通这一系统中，人的因素包括：船舶船员、岸基人员，本文讨论岸基人员中船舶交通管理者方面的因素。海洋环境的多变性和船舶交通的复杂性，既要求船舶交通管理者具备良好的知识技能和管理能力，还要求船舶交通管理者具备良好的预知和警惕的能力，即具备良好的情景意识。
二、情景意识与船舶交通管理
（一）情景意识
情景意识是人们对于事故发生的一种预知和警惕，是指在一个特定的时间对影响安全的因素和条件的准确感知，能敏捷地察觉和了解周围情况的变化及影响，具备识别失误链和在事故发生前将其切断的能力。
（二）船舶交通管理
船舶交通管理中，值班员要保持良好的情景意识就是要保持良好的事故敏感性，清醒地掌握海上船舶交通整体态势，预测相当一段时间内的发展趋势，以便能够对未来船舶交通局面做出准确判断并能够运用良好的船舶交通指挥手段及时切断失误链，从而消除海上船舶交通事故的隐患。
三、情景意识的实现步骤
（一）对海上交通信息的感知
感知是情景意识的基础，由于海上船舶交通信息的来源和形式日趋复杂化，信息之间连贯性也较难以维持，值班员会在保持良好的值班状态时根据专业技能和经验对收集到的信息有选择地注意和能够根据这些关键信息进行值班工作。据往常案例分析，在出现交通局面混乱的时候，通常是由于值班员对已经掌握的信息未进行正确的感知，在信息假性缺失的条件下，导致船舶交通局面难以控制现象的出现。
（二）对感知到的海上交通信息进行分析
指值班员对感知步骤中获取的海上信息进行综合判断、理解和分析，单船与单船之间、单船与岸基之间等海上交通信息流是一直处于动态稳定之中的，他们共同组成了海上复杂的交通态势。值班员根据自己所学的技能和积累的经验识别信息流之间的联系，并在自己意识中进行重组和构建，形成海上交通形势动态图，相当于当前时刻交通形势动态化，并记录在工作记忆中。
（三）对海上交通形势的预测
海上交通流的信息包括：船舶吃水、航道水深、码头靠泊能力等静态信息，也包括随着时间变化要素之间发生变化的动态信息。值班员要根据自己的经验和专业知识对动态信息的变化趋势和变化程度进行预测，从而形成一系列随时间不断展开的关于海上交通形势的动态图，相当于从当前开始至未来一定时间内交通形势动态化，并记录在工作记忆中。
（四）对管制决策过程的触发
值班员对一系列随时间不断展开的关于海上交通形势的动态图进行分析，判断是否存在冲突情况和潜在风险，如果存在冲突情况和潜在危险，情景意识便会触发值班员发出管制指令，对海上交通形势进行恰当的干预，从而避免冲突情况和危险局面的发生。上述步骤中，情景意识的正确建立和发挥作用需要值班员及时正确的完成感知、分析、预测和触发四个步骤，在缺失其中之一关键步骤时，都会造成值班员情景意识建立的失败或导致其作用无法得以发挥。
四、情景意识在船舶交通管理中的因素
影响值班员情景意识的因素包括：人员状况、通航环境和交管设备等方面因素，这些因素都在影响着船舶交管安全。
（一）人员状况是交通管理中情景意识的核心要素
值班员的体力和能力水平必然影响其完成任务的质量，主要有内外两个方面因素影响着人员状况：一方面是工作环境的舒适度，如值班室温度、照明、噪声等，良好舒适的工作环境可以减少外界带来的负面影响，提高值班员的情景意识水平；另一方面是人员自身的因素，如工作时间长短、工作任务多少、工作压力高低等疲劳度问题，在值班员疲劳时会严重降低其情景意识水平，此时应该有意识地调整自己的状态，避免累积降低情景意识后造成工作失职，也有值班技能、专业知识、信息处理等能力问题，值班员应有针对性的加强自身能力建设。
（二）通航环境是情景意识的关键因素
通航环境内涵较为丰富，包含在航船舶、气象环境、航道繁忙程度、渔船分布、水深洋流等多种复杂要素，值班员职责是要准确掌握责任区内的'海上交通整体动态，并在此基础上能够对下一时刻的海上交通动态做出准确判断，据此对海上船舶交通做出安全、高效的组织工作。海上交通整体动态的掌握建立在以信息收集为核心的基础上，在值班过程中要主动发现有效信息，并能够形成动态闭环信息流。
（三）交管设备的因素
通常而言，值班员通过VHF与船舶驾驶员进行联系，受天气、临近工作频道等影响，相互干扰的问题日益突出；VTS操作系统：据了解，沿海多数VTS中心均采用了进口设备，出现故障时难以及时解决；随着海工产业发展，在VTS责任区内出现塔吊、门机、巨型平台等遮蔽雷达信号的现象；海上渔业养殖时，有渔民私自将数量众多的AIS设备安装到养殖渔具上，以免他船破坏其海上养殖，但是这些设备也对VTS系统的承载力产生了冲击，占用了大量的AIS通信信道。设备的不可靠性，毫无疑问阻碍了值班员良好情景意识的建立。
五、情景意识在船舶交通管理中的建立
良好的情景意识并非一时养成，即使在风平浪静、能见度良好的气象水文条件下，船舶交通管理人员也要成为能够同时处理海量交通信息的接受者和发出恰当指令的执行者。情景意识在船舶交通管理中的建立包括三方面的内容：情景意识的获得、情景意识的保持和情景意识丧失的防范[2]。
（一）情景意识的获得
情景意识的获得与其他技能的获得相类似，基本途径包括：工作技能的培训、日常工作的训练、持续的主动评估等，其中工作技能的培训是情景意识获得的基础。任何情景意识的获得，都是需要以扎实的工作理论知识为基础。经过专业的工作技能培训，再经过对技能培训中的关键点的复习、总结和提高，在掌握了足够数量和质量的专业知识后，奠定形成情景意识的基础；工作过程中，应严格执行值班标准[3]，将值班工作做准做实做细是获得情景意识的重要途径；由于值班工作的过程是抽象化的，一定程度上弱化了值班员的情景意识，所以，要持续地、有意识地对值班工作要素进行情景评估。
（二）情景意识的保持
情景意识的保持在具体工作执行过程中得以实现，要求值班员在工作执行过程中注重严格遵守值班工作流程、严格接收和保存值班关键资源以及严格执行交接班程序等。在值班员工作时，要严格依照相应的规章制度执行工作流程，做好应对可能出现的非常规事件的准备，保持情景意识的敏感性；核实接收信息的准确性，保证记录信息的完整性；交接班时，要掌握通航环境、气象海况、动态船舶、监控重点等信息。
（三）情景意识丧失的防范
在建立较高的层次情景意识时，值班员应有主动防范情景意识丧失问题出现的措施，具体包括：合理分配关注点、重视细节、身心异常时的报告等，其中合理分配关注点是最重要的对策。海上交通一直处于动态变化中，值班关注点也随之不断变化。当出现值班员把重点长时间集中到某一具体事件时，就意味着他将失去控制情景意识的主动权，此时应该有所察觉，从而找回情景意识；当值班员对某一时刻的交通局面有时产生莫名其妙的不适感，这种感觉可能来自于推理、猜测、甚至凭空想象，这个时候应将自己的感觉说出来，然后着手解决，往往细节才是决定安全的关键；在出现身体不适时，值班员应主动报告，以减少个人原因导致工作中出现失误。
六、结语
保持良好的情景意识，是减少海上船舶交通事故发生、提升船舶交通管理效率的重要途径。然而由于情景意识在实际工作中难以量化，也很难在短时间内得以明显提高，因此，在船舶交通管理过程中，还需根据各VTS覆盖区域内的实际情况进一步细化培养和提高情景意识的方法。
参考文献
[1]PaulA。Craig。情景意识[M]。宋身才译。北京：中国民航出版社，。
[2]刘计民，梁叶。管制员情景意识模型研究[J]。中国民用航空，Dec。（Vol。167）：106―108。
[3]广西海事局关于转发交通运输部海事局船舶交通服务值班指南的通知，―05―02。
篇3：交通管理的关键技术探析论文
交通管理的关键技术探析论文
1关于空域规划关键技术的分析
1.1空域运行特征提取与分析技术分析空域规划主要以空域运行特征提取与分析作为基础。该技术从定义上看,主要指工作人员以空域基础数据作为出发点,在数理统计方法提供的帮助下构建完整的空域运行特征量化和预测模型,对空域运行时产生的流量分配以及空域结构设计等一系列问题开展合理的分析。空域运行特征在内容上可以划分为多个特征,但重要的特征有3个部分,分别为空域服务质量、飞行航迹保持能力以及空域结构技术性能。当中的空域服务质量主要指像终端区、飞行情报区以及航路点等每个要素流量,同时还包括噪声系数、潜在冲突系数以及运行成本等内容;而飞行航迹保持能力的内容主要指处于空域飞行状态中飞机的侧向以及垂向偏差概率分布统计;空域结构技术性能主要为空域利用率、网络连接度以及网络可达性等内容。目前效果比较理想的空域性能数据分析与报告系统主要由FAA开发的系统,该系统可以达到对飞行程序设计进行指导、合理控制空域运行、客观分析空域噪声以及正确评估和分析空域流量等效果,当前主要应用在FAA的下属办公室、终端管制中心以及职能部门中。
1.2终端区飞行程序自动化设计技术分析合理对终端区领域中飞机每个环节空间飞行路线开展设计,从而达到飞行程序各要素模块化绘制和自动生成等效果,可以被称为对飞行程序自动化设计。工作人员经对导航台、机场以及定位点等每项飞行程序要素特征进行分析,并且构建其和点、线、面等图形图素之间映射关系,从而取得飞行程序每要素模块化绘制与参数配置的效果。科学构建障碍物对设计模板影响关系模型,再根据终端区中机场附近具体地质条件。对设计模板进行合理的调整,进一步可以对飞行程序实施有效的设计。国外研究的飞行程序设计与空域管理软件系统,该系统将地理信息技术与计辅设计技术聚集为一体,包含大量飞行程序设计标准,能够达到仪表和目视进离场飞行程序设计效果,现阶段该系统已经应用在多个国家的`航空领域中。
1.3高空航路网设计与优化技术分析对高空航路网进行设计与优化的目的在于构建依托点为国家和地区综合枢纽机场的高空主干航路网,同时达到对进出终端区过渡航路以及支线航路网进行设计的效果。以现行航路网运行特征分析为背景的前提下,制定航路网设计目标。航路网中每个网络节点根据具体层次对其连接提出各种要求。以节点重要程度为基础,构建完整的航路网层次划分模型,合理对国家航路网络进行划分,将其更改由区域支线航路网、区域干线航路网以及枢纽主干航路网这三个层次组成。每个层次内的航路网和终端区飞行程序两者当中的过渡航路便转变为高空航路网设计与优化的内容。每层次过渡航路与航路网设计从时间上可以划分为初始化设计、网络拓扑优化设计以及三区避让设计这三个阶段。该技术的设计目标以确保航路网运行安全为基础,在增加航路网运行效率的同时影响航路网运行成本,使其呈现减少的趋势。通过网络规划技术等提供的帮助下建模与处理每层次各个阶段航路网络设计多目标优化存在的问题。
1.4通信导航监视保障能力评估分析该能力评估主要以空域运行对通信、导航以及监视这三个方面性能的需要为出发点详细评估空域设计方案的可行性,为航路以及飞行程序的正常运行提供保障。通信导航监视保障能力评估需要按照实际通信导航对台站进行监视,也就是其需要具备电波传递特性,同时还详细考虑各种影响因素,客观构建每种台站信号传播距离模型与观测误差模型,进而对地基范围中的导航台站信号作用空间、侧向容差以及沿航迹容差进行分析。由FAA研究的RNAV-Pro功能非常强大,可以对终端区飞行程序障碍物开展评估,同时还能够对监视通信台站覆盖进行分析。
2我国空域规划关键技术研究和应用分析
现阶段我国民航可用空域资源非常少,连全国空域总资源20%也打不到,但是飞行流量却伴随社会的发展不断提高,存在缺陷的空域结构直接对航空运输业发展造成影响,尤其是奥运会等重大国际活动顺利举行后,我国航空运输业发展规模不断扩大,给空域运行造成严峻的形势,因此对空域资源做出优化配置迫在眉睫。当前,国家不断提高空管科研力度,并且构建大量的空域规划技术研究与应用研究课题,以自主研发为出发点,通过航空发展需要推动空管技术发展,统筹我国优势力量,促使我国空域规划技术取得一定的成果,并且给我国空域规划技术规划和设计提供大量理论依据以及技术,使其被广泛应用在民航空域建设领域中。
3结束语
由上可知,现代空中交通管理中的空域规划关键技术对我国航空运输业的影响较深,直接关系到其发展方向,对此专家们需要发扬积极探索和不怕艰苦的精神,不断研发出新技术并将其投入到应用中,为我国航空运输业发展作出贡献。
篇4：培养交通管理专业人才计划书论文
培养交通管理专业人才计划书论文
摘 要：警学结合的教育模式并不单纯是让学员用其在校期间所学的理论知识指导日常的交通管理工作，学员走向工作岗位之后，在日常工作中所要面对的问题各有不同，在面对具有极大偶然性的工作任务时可以使用警学结合模式中所积累的理论经验，而不是单一的理论指导。用
关键词：交通论文发表-发表电子信息论文-职称论文发表
“警学结合”的教育模式并不单纯是让学员用其在校期间所学的理论知识指导日常的交通管理工作，学员走向工作岗位之后，在日常工作中所要面对的问题各有不同，在面对具有极大偶然性的工作任务时可以使用“警学结合”模式中所积累的理论经验，而不是单一的理论指导。用“警学结合”模式来完善学员初期的工作实践经验，达到真正提高学员上岗后在交通管理工作中的效率和质量。真正的“警学结合”模式是在实践工作和理论指导之间搭建一条通道，这一通道将弥补学员实践经验不足所带来的短板，而这一短板的补齐才是“警学结合”的真正效力所在。
一、在“警学结合”模式下对学科建设的理性认识
公安学科具有社会性、应用性、群众性等特点，这决定了公安学科建设必须“从实践中来，到实践中去”，决定了“警学结合”的必然性，决定了公安交通管理专业也必须走“警学结合”的道路。
(一)公安交通管理学科建设“从实践中来”公安交通管理的基础理论就是对实践经验的总结和升华，学科的建设和发展必须以实践的第一手资料作为建设发展的基础，因为时代在发展，社会在进步，新的形势以及科学技术的突飞猛进，也使得交通违法犯罪的方式、手段和特点不断变化，道路交通管理工作中的新问题、新情况不断涌现。随着城市人口以及城市交通流的增加，特别是大城市的交通问题普遍成为焦点问题。路网不畅、设施不足、交通拥堵等问题越来越突出，行车难、停车难、交通秩序混乱等问题日益凸显，对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。这就要求我们必须及时了解和掌握这些已经变化的情况，并从中分析规律，找出对策，以此来指导实际工作。公安交通管理理论只有从实践中不断汲取新的养分，才能不断创新并显示出强大的生命力。否则，公安交通管理理论和交通管理学科就会成为无源之水、无本之木，以致最终失去生命力。
(二)公安交通管理学科建设“到实践中去”之所以要建设和发展公安交通管理理论和公安交通管理学科，是因为它们能够指导实践，能够使公安机关承担起政治和社会责任，实现公安机关的事业目标。道路交通管理工作目标是保证人们出行安全和保障道路畅通有序。交通管理理论紧密结合网络技术，开辟与道路交通相关的网站，设置《交通便民服务》、《出行安全服务》、《道路交通信息》等栏目。
在网站上发布主要交通干线的信息，及时提供动态的路面信息、行车指南、天气预报、交通地图、行车常识等便民服务信息，极大地方便了群众的出行;结合学科理论，交警部门切实加强了交通组织规划，在主要路口、路段增设一批电子警察、电子卡口、信号灯;通过合理优化路口、优化信号配时、增加停车泊位、进行交通诱导、快速处理轻微事故、增设人行过街天桥、地下通道等措施，逐步形成集约、高效、安全、持续发展的综合交通体系。这些技术大规模应用于道路交通管理中，有效、科学、合理地配置有限的道路交通资源，极大地减轻了交管部门的管理压力，切实提高了道路通行率，预防和减少了道路交通事故，满足了广大人民群众安全、快捷出行的需求，为道路交通管理实现了又快又好地发展，为人民群众的安全出行提供了重要保障。理论和学科建设的`生命力是否强大，不是由某个领导或专家来评判，而是由公安实践来检验。如果公安交通管理理论和公安交通管理学科不能指导实践，它必然会被淘汰和废弃。正因为这样，理论和学科建设不仅是公安院校所关心的，也是公安机关所关心的。
二、在“警学结合”模式下的课程设立
(一)根据交通管理职业能力的需要，构建配套的交通管理课程体系在“警学结合”模式下开展交通管理教育工作，必须以培养交通管理工作能力为主要目标，通过构建专业课平台、拓展课平台等，完成对交通管理工作职业知识、素质和能力的培养。无论是公共课、专业基础课还是专业课的设置，既要适应时代的要求，又必须具有一定的前瞻性，同时必须对过去的道路交通工作手段、方式、程序有一定的了解，以便从中发现问题，找出工作规律，完备课程体系，并能不断焕发出新的活力。
(二)根据交通管理工作的岗位要求及时更新教学内容专业课的基本内容是交通管理知识和交通管理技能，随着时代的不断进步和法律制度日益完善，这就要求在教学内容设计上以实践应用为主导，适应社会立法规范和先进技术的要求，把岗位核心知识和技能写入交通管理课程中。尤为重要的是充分吸收警务改革成果和典型实战经验。同时，对实践工作中亟待解决的问题、模糊认识、困难和瓶颈也纳入教学内容，让学员了解现实工作，并启发、引导学员思考问题、解决问题。(三)以实践调研工作为手段开发交通管理技能类课程课程开发人员必须通过对交通管理工作岗位职能的实践调研工作来了解实践中所需的技能，开发出能够切实反映交通管理实践技能的课程。
三、在“警学结合”模式下的实践教学
(一)科学安排学生的集中实践教学时间将入学的交通管理本科学生的实习工作安排由过去的最后一学期进行上调。原因在于学生在第四学年中，面临着就业的压力，东奔西走去应聘、面试，有诸多从业考试科目以及上岗培训课程，时间紧，任务重，将不会安心实习。如果在此学期安排大段时间的实习工作，可能会使实习工作名存实亡，形同虚设，不利于学生对个人时间的合理分配，对日后的就业工作无法起到良好的促进效果，甚至会影响就业。
(二)将实习贯穿于整个大学生活，分阶段实习将入校的交通管理本科学生的实习工作安排由过去的最后集中实习调整为各学期阶段性实习。在学生入学的第二学期，安排进行为期一周左右的实习工作，目的在于让学员们对交通管理工作在整体上有一个感性认识和实践上的初始工作体验，更让学员树立安全意识。在执法工作中，保护他人的安全和自身的安全都非常重要，“安全”是工作的前提和基础。在学员入学第四学期进行为期两周至三周的实习工作，目的在于使学生结合入校两年以来的理论知识进行中期的实践工作，把理论融合到实践当中。最后在学生入学后的第六学期进行整学期的实习工作，全身心地投入实习工作中，在实习工作中检验自己对于理论知识掌握的熟练程度，并充分了解交通管理工作的现实性，因时制宜，因地制宜，创新性地开展工作。在经历三个阶段的实习后重返校园，回到课程学习中，这会使得学生能够充分了解自己在理论知识方面的欠缺以及在实践工作中自身的局限性。在学习中提高自己的知识素养，为日后投身于交通管理工作夯实基础。通过这样的实习工作，使即将步入社会的警校学员学会交通管理工作的方法，了解交通管理工作的现状和存在的问题，积累一定的社会实践经验。
(三)用理论指导实践，用实践检验理论社会一切事物的发展都有其自有的规律，道路交通管理工作亦是如此。在工作中，我们只有不断地发现规律、掌握规律、运用规律，才能更好地开展工作，为出行人群提供安全、便捷的服务。人们通过认识规律、通过感知规律并运用于实践之中，再从实践中获取新的经验和认识，从而更好地指导实践。只有这样，才能使工作开展得更扎实，更有生命力。因此，毕业提前进行的交通管理实习工作，最能体现价值的地方在于通过在校学习转向社会实践，然后返回校园学习。这是一种从理论到实践、再从实践到理论的循环和升华模式，这种模式的优越性与创新性是让学员将书本上的知识与社会的实习工作充分融合。学生在实习过程中将个人的书本知识运用到工作实际中，在锻炼自己的工作能力的同时也培养了自己的人际交往能力。真情实景地了解到在公安交通管理工作“威武雄壮”、“光鲜亮丽”的背后充斥着很多酸甜苦辣。通过个人的反思和每日的实习工作，使其更加明白脚踏实地、坚持不懈的重要性。积极接受实习单位指定的工作任务，认真地完成各项实习工作，无论自身擅长与否，也要保持积极肯干的工作态度，只要认真去做，努力去做，就会逐步适应工作、学会工作，使其在思想认识方面有更为突出的进步。然后返回学校查漏补缺，完善知识体系。完成这次由理论到实践、再从实践到理论学习的循环和升华之后，学员的心理素质、身体素质、职业素质基本能够达到工作要求，具有一名正式干警的素质。
(四)构建完整的交通管理实践教学体系为了满足公安交通管理工作最基本的能力培养需求，交通管理专业必须形成一个基本实践能力与操作技能、专业技术应用能力与专业技能、综合实践能力与综合技能有机结合的实践教学体系。
(五)建设与交通管理实践工作对接的校内实训基地为了营造真实的交通管理职业环境，紧跟公安科技发展前沿，体现公安实用技术，在建设对接实训基地时要充分凸显“警学结合”的特性，按照交通管理工作的形势和环境来设计、建设校内实训基地，让学生在实情、实境、实例中有计划、有目的、有组织地进行系统、规范的训练，在模拟完成交通管理岗位的工作任务过程中，实现课堂无法完成的单项或综合技能的训练。要使校内实训基地充分发挥“实训”的作用，并使其逐步成为推进“警学结合”模式的实践领域。
(六)形成适应交通管理工作特点的实习模式为了适应交通管理工作常规性、服务性等工作特点，要求我们及时变革以往按部就班的固定毕业实习的方式，转向采取灵活实习的方式。要根据公安机关的实际需求，适时安排学生实习，形成开放性的实习教学模式，兼顾基层单位对交通管理警员补充的实际需要和提供学生进行交通管理学习岗位的现实要求。在提高了实习效率的同时，也使交通管理工作的实习效果更加明显。
四、在“警学结合”模式下交通管理人才的培养目标
(一)使学生能够充分认识到学无止境时代发展瞬息万变，各种科学知识日新月异，只有坚持不懈地努力学习各种理论知识，才能更好地融入交通管理工作的社会实践中，更好地适应公安工作发展的需要。
(二)使学生了解只有熟练地掌握各种业务技能，才能更好地投身于交通管理工作中只有多学、多看、多练，才能不断提高自己的各项公安业务技能。
(三)使学生认同“业精于勤而荒于嬉”的理念实践是不断取得进步的基础，通过交通管理实习工作不断地总结经验，提高交通管理专业学生独立解决问题的能力，并使其在实习中克服急躁情绪，积极、热情地对待每一项工作。
(四)“警学结合”的教育模式主要是培养学员总结经验、形成经验知识的思维模块，这一模块将弥补学员在校学习期间理论知识指导所引发的理论性思维模式在交通管理的日常工作中所遇到的交通问题是多元化的，有着极大的偶然性与突发性。在学员面对这些书本上没有的突发性工作任务时，理论便不能再满足学员在工作中的需要。警学结合的教育模式就是为了弥补这一不足而产生的。
五、结语
“警学结合”这一教育模式，是未来培养交通管理专业人才在日常公安业务中能更好地实现理论与实践相结合的教育模式。
篇5：交通管理法律论文
交通管理法律论文
摘 要：根据XX地区城区交通现状，分析**县城区交通现状原因。针对**县城区交通现状，提出相应对策。
关键词：XX地区城关，交通现状，原因，对策
XX地区位于浙江省东南角，属典型的丘陵地貌。随着**县域经济的发展，城市化进程的加快，城区交通面临着前所未有的压力。迅速膨胀的机动车拥有量与落后的交通基础设施之间的矛盾日益突出，交通和城市管理的疲软放任与交通秩序的混乱互为因果，城区街道交通容量已显饱和状态，交通堵塞点随处可见，“拥堵”、“混乱”成了**城区交通的代名词，这不仅使百姓出行深受困扰，而且严重影响到旅游城市的形象。如何针对实际破解这些难题，为人民群众创造一个有序、安全、畅通的交通环境，现结合调研情况，作一探讨。
一、当前**县城区交通秩序存在的主要问题：
（一）道路通行状况差,交通秩序混乱
行人、自行车、黄包车、电瓶车、摩托车、残疾车和汽车等都混合行驶在同一道路上，交通参与者不能做到各行其道，有的无视路规，争先恐后，抢占道路，致使交通状况混乱不堪，尽管穿城中路北段、酒坊巷设置了单行道，拥堵状况有所缓减，但整体道路通行能力还是不尽如人意，尤其是高峰时段，学校、超市、菜场等特殊路段经常寸步难行。
（二）停车矛盾加剧，停车秩序混乱
停车难，乱停车，这一现象在城区表现得十分突出。目前，我县机动车拥有量为35720辆，且以每年3000多辆的速度增长，而街道的停车泊位只有1000个，远远不能满足停车需求。车辆在得不到停车场地的情况下，只能占用人行道、非机动车道停放，通行道路拥挤程度增加，交通秩序管理压力增大。由于管理上的失控，市民的摩托车、自行车停放无序。公交车招手即停，站点设置失去意义；营运残疾车、电瓶车、黄包车、“摩的”三五成群，在街头、路口任意扎堆停靠。各类车辆的无序停放，使本不宽敞的道路更显拥挤，秩序更加混乱。
（三）“六类车”恶性竞争，客运市场混乱
目前城区客运市场除了合法的公交车、出租车、黄包车外，还存在大量的非法残疾车、电瓶车和“摩的”。尤其是残疾车、电瓶车非法营运呈高发猛进态势。据县残联于去年7月份进行的不完全统计，城区营运的残疾车现有750多辆，其中上牌的只有125辆，电瓶车约有600多辆。这两类非法营运车辆大量充斥街头，驾驶者或手脚残疾，或年老体弱，交通安全知识缺乏，闯红灯、抢车道、乱转弯现象较为普遍。“摩的”非法营运则常以逆行违章、冲关等手段逃避处罚，这些非法营运不仅严重扰乱了城区交通秩序，而且严重扰乱了城区客运市场秩序，对公交车、出租车和黄包车的经营造成了极大冲击。在此恶性竞争下，公交车经营惨淡，难以为继，无法发挥其快速有效地分流人员，减轻城市道路压力的有效功能；出租车的发展多年来处于停滞状态，无法在城区营运市场分得一杯羹，只好转向中长途客运；黄包车为求得生存，私下非法安装电瓶，与残疾车、电瓶车比拼，给营运安全带来极大隐患。由于道路不畅、营运混乱，我县当前交通事故呈多发态势。据了解，上半年我县共发生交通事故3280起，其中80%发生在城区，事故中有80%与电瓶车、摩托车、黄包车、残疾车等有关，而且由于非法营运车辆没有保险，给事故处理带来很大的困难。
二、城区交通秩序存在问题的原因分析
（一）基础设施严重滞后，造成道路交通不畅
1、路网结构不合理。城区人口密度大，道路狭窄，路网框架没有拉开，人流、车流相对集中于老城区。按要求每500米城市道路，必须要有纵横交错的路网。由于旧城的历史现状、旧城改造的局限性和规划执行上的原因,目前我们根本达不到这个要求，有限的道路载荷与日益增长的车辆形成十分尖锐的矛盾，路网功能层次混乱，次干道和支路欠缺,疏导交通能力不足,而且城区路、街功能不分，混合使用，如穿城中路等道路沿线商业网点密集，购物人流、车流、物流相互交织，占用城区道路，造成交通不畅。
2、公共停车场地缺乏。机动车拥有量和车辆使用频率随着经济发展、人民生活条件的改善而急剧上升，拉动了对停车场地的需求。目前城区街道划线的停车泊位非常有限，停车场建设还没有引起足够重视，公用设施建设缺乏地块。目前仅在人大政协楼前（地下）、中医院前、建设局原址、**街与环城南路交叉处设置了四个小型公共停车场，杯水车薪，且由于远离商业中心，车位实际利用率不高。外围货运车辆没有固定停车场地，只能沿路停放，大量场外停车和占道停车，造成静态交通的供需矛盾十分突出。
3、交通配套设施建设不同步。交通信号灯、交通标志、交通标线、隔离护栏等交通配套设施建设滞后于道路建设，未与道路建设同时设计、同时施工、同时验收。科技投入少，没有根据通行需要，及时增设、调换、更新道路交通信号。由于交通配套设施建设与道路安全、畅通的要求不够同步，影响了交通秩序管理，给交通安全带来诸多隐患。
4、市场建设没有跟上。由于对蔬菜、水果市场缺乏合理的规划布局，城区有“市”无“场”问题相当严重。一些菜农、果农因无固定市场可以摆放，不得不以马路为市场，目前，城区共有马路市场10多个，流动摊位1000多只，主要分布在主街道或主次街道的交汇处，占据路面，成为一个个交通堵塞点。
（二）管理部门职责不清，对交通秩序管理不力
1、管理部门职责不清。由于体制的原因，城区道路规划、建设、管理不统一，部分街道路权不清。道路建设虽有规划，由于建设业主不同，出现建设标准不一、道路功能不一的情况，加上城区范围扩大后，原有的城市道路和公路界限已经很难分清，导致管理上的互相推诿。此外，交警、城管部门之间职责不清，各自为政，影响管理效果。
2、对“六类车”管理乏力。我县对城区客运“六类车”的管理缺乏思考，手段疲软，该控的没有控，该扶的没有扶，导致城区客运市场畸形发展，这是城区交通秩序混乱和城市形象不佳的主要原因，由于职责不明、管理放松和政策理解上的偏差，残疾车营运问题越来越严重，不仅下肢残疾人参与营运，而且大量的其他残疾人、健全人加入了营运队伍与此同时，电瓶车在街头上营运的增长势头迅猛，这些电瓶车中95%以上没有生产合格证，没有进行车辆检测，车速远大于20公里/小时，原先的客运主体公交车在此双重挤压下，生存空间越来越小，出现管理混乱、班次间隔时间长、乱停靠等一系列问题，经营状况入不敷出，逐渐有退出市场之势，这与国家提倡的“公交优先”政策背道而驰。无序竞争使出租车与非法残疾车、电瓶车、“摩的”之间的矛盾日益尖锐，并引发了“b运”**。
3、无奈允许占道经营。城区几条主要街道、中心地段，几乎都存在占道经营现象，导致这一现象的直接原因是城管部门的默许，深层原因是城管部门的经费来源不足。由于城管人员身份性质特殊，且队伍庞大，经费主要靠自收自支和差额拨款解决。经营户认为，摊位是经过政府管理部门批准的，合理合法，可以堂而皇之地占道设摊。而一些没有缴纳摊位费的流动摊点在效仿、侥幸心理驱使下，与管理者打起了游击。久而久之，占道经营量大面广，原本紧张的公共道路资源被占用。人行道无法行人，不得不占用主车道行走；非机动车、摩托车无法在人行道上停车，不得不占用车道停车，混乱带来的恶性循环，使道路通行能力不断下降。此外，对大型超市、餐饮店、汽摩修理店等人流密集、占用公共空间大的行业没有事先进行交通影响评价，没有设置前置条件，默许其占用人行道经营也是发生交通拥堵的原因之一。
（三）交通参与者法制观念不强，交通安全意识薄弱
受区位条件、思想观念、文化知识、行为习惯的影响，以及交通知识宣传教育工作的滞后，广大群众的交通观念、交通知识跟不上交通发展的要求，现代交通意识淡薄。行人不走人行道，横穿街道不走斑马线；非机动车不遵守右侧通行规定，在道路中间与机动车争道；机动车新驾驶员剧增，技术和素质不高，任意在道路中间停车聊**。行人、非机动车、机动车交通行为的随意性和相互干扰，增加了交通事故隐患，增加了车辆在途时间，降低了道路的通行能力，助长了混乱现象的发生。
三、对我县城区交通秩序整治工作的建议
（一）区别对待“六类车”营运，逐步进行规范管理
1、落实“公交优先”政策。要采用大运量的公共交通来解决主要的通勤交通和日常生活交通问题，使其承担大部分的城区交通运量，从而提高道路的使用效率。贯彻落实国家《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立公共客运的主导地位，在路权、政策等方面对公交客运进行扶持，在此基础上完善公交线路，规范站点停靠，缩短班次时间，提高服务质量，同时积极探索公交经营模式。
2、规范残疾车、黄包车、出租车营运。建议对残疾车营运采取“人本”与“法治”相结合，“核定对象、控制总量、限制线路”的办法进行管理。先进行摸底登记，对残疾人的身体状况、年龄状况、就业状况、经济来源情况进行调查核实，确定符合条件的下肢残疾人为营运对象，进行驾驶技术和交通法规等上岗前培训，核发驾驶证、行驶证和号牌，做到人、车统一，并统一车容和标志；对非残疾人和未办理运营手续的残疾人利用残疾车从事运营活动坚决予以打击，直至杜绝。规范黄包车营运的主要措施有：限制线路，拆除电机。对出租车进行规范管理的措施有：在城区主街道科学规划出租车的候客位置，规范计价收费行为，提高服务质量。
3、取缔电瓶车、“摩的'”营运。可采用“蚕食”政策，小规模、多批次，逐步加大对这两类车的打击处罚力度，迫使其自动退出营运市场。
（二）实行街道分类管理，建立有序停车管理机制
针对我县实际，建议对城区街道实行分类管理，即在充分调查研究的基础上，根据各街道的地段、大小、繁华程度以及历史沿革进行分类。一类街道（主街道）实行严格管理，严禁摆摊设点，严禁占道经营，采取严管重罚，目标建成示范街；二类街道实行规范管理，适度放宽，可采取限时经营、收费的办法进行管理；三类街道（巷）允许摆设，并尽可能实行商品分类、分地段交易。城管部门要组成强有力的管理队伍，实行街长制，对街道实行定人、定时、定路段管理，以岗带线进行巡查，并挂牌安民告示，使城区街道管理工作接受社会的公开监督。
（三）多渠道筹集资金，加大道路交通建设投入
1、加快停车场建设。要尽量利用城区的空闲地搭建临时停车位或建设多层多功能停车场（楼）。西门片区等新建、改建的商业街区、居民区，应当按标准配建、增建停车场，新建工程时配建停车场应当与主体工程同时规划、同时设计、同时建设、同时验收、同时投入使用。同时，要切实改变停车场地建设就是政府出资公共事业建设的观念，寻求市场支撑点，走产业化发展之路。
2、完善交通配套设施建设。要加大科技投入，充分利用现代科技手段，加强路面监控，加强执法力度，减少道路交通违法行为；科学建设和组织路标路牌、交通信号灯等交通配套设施，保持清晰、醒目、准确、完好；要设立交通安全设施维护的专项经费，将其纳入公安交警部门，消除现行建设与管理相脱离所带来的功能难以有效发挥和不必要的浪费现象。
3、统一规划建设果蔬市场。政府应根据城区实际情况及发展规划，以人口分布密度或服务半径为依据，本着适度超前、统筹规划的原则，在城区东、南、西、北片区的合适地段，统一规划、分步建设一批规模适度、简易便民的果蔬市场，实现马路市场的疏、堵结合。
（四）加强道路交通管理，提高市民交通意识
公安交警部门要合理调整警力部署，抽调警力下沉一线，提高见警率；加强交通拥堵点段、秩序混乱点段的道路巡查与执勤，指挥疏导交通；要提高管事率，及时发现和纠正不正确的交通行为，对各类影响城区交通秩序的严重违法行为进行重点整治，使道路交通管理逐步走上规范，从而确保道路的有序和畅通。
政府应将交通法规的教育列入普法规划，做到交通知识进社区、进单位、进学校、进家庭。交警部门要把执勤、执法和交通安全教育结合起来；教育部门要把道路交通安全知识列入中小学生教育的内容，依法完善交通安全的教育计划；各乡镇、街道要加强对广大群众的交通法规教育，做到家喻户晓，人人皆知；媒体要加大宣传力度，提高群众的交通法律意识、交通安全意识、交通文明意识和城市意识，使保证道路安全畅通成为全社会的共识。
篇6：我国道路交通管理的信息化论文
我国道路交通管理的信息化论文
道路交通是我国现代化建设中的重要内容之一,承担着综合运输的重要工作,关系到国家各行各业的发展和经济水平的提高。近年来,我国机动车使用量极度膨胀,道路交通系统建设的速度也不断加快,但仍不能满足交通运输需求的增长,交通拥堵、事故频发以及环境恶化等问题严重影响着社会的稳定发展。这就要求必须采取科学有效的措施,提高
道路交通管理水平,推进交通管理系统建设,以保证道路交通系统功能实现的最大化。对此,本文主要针对道路交通管理的信息化建设进行了研究,从以下几个方面展开了深入探讨。
一、推进道路交通管理信息化的意义
道路交通是影响城市及区域经济发展的基础保障性因素之一,对于提高人们的生活质量水平有着重要的意义。近年来,随着国家经济的飞速发展和人口数量的持续增加,我国城市现代化进程不断加快,使得道路交通量急剧增长,造成了全国范围内严重交通拥堵问题频繁出现,给人们的正常生活以及运输行业工作的顺利开展带来了巨大的阻碍。日益增长的交通运输需求与我国之后的道路交通生产力之间的矛盾是我国交通发展研究中的重大课题之一,迫切需要采取有效措施实现有效道路资源的高效利用。实时准确的交通统计信息是实现交通行业管理、宏观调控和科学决策的依据,也是社会公众了解出行信息和加强交通领域交流的基础。因此,公路交通“以人为本”和谐发展目标的实现,需要加强交通统计工作,不断提高信息服务水平和服务质量。这都是道路交通管理信息化建设的重要内容,是实现交通现代化的前提和重要支撑。
在信息网络技术飞速发展的时代,道路交通管理信息化已成为公路交通管理发展的必然趋势。与传统管理策略中加强道路建设的方法相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。在交通信息化管理的过程中,充分利用先进的计算机、网络技术,建设公路主枢纽信息系统,为交通主管部门的交通运输规划建设与管理决策提供了可靠依据,对于促进交通企、事业单位的经营管理科学化、现代化有着重要意义。面向社会提供及时、准确、动态的交通信息服务,有利于满足人们对交通的需求,为道路交通管理思维智能化发展创造条件。与此同时,建设功能完善的公路交通枢纽信息系统,对于加强交通管理,进一步促进交通事业的发展也有着重要的意义。
二、我国道路交通管理信息化工作中的问题
道路交通运输是我国国民经济发展建设的重要内容,交通管理建设的一直我国社会建设发展的关键。近年来,随着信息技术的发展,我国高度重视信息技术对交通事业发展的影响,大力推广现代信息处理技术在交通运输行业的应用,加强道路交通管理的信息化建设,开展各项交通信息化管理工作,并取得了显着成果,极大地提高了交通管理的效率和服务水平。但就我国目前道路交通管理信息化工作的现状而言,交通管理信息化建设尚不完善,具体实施中仍存在着诸多不足,主要表现在以下几个方面:
(一)对交通管理信息化建设的认识缺乏系统性
目前,交通管理信息化建设认识的系统性严重缺失,直接导致了信息系统建设水平的落后,其自身功能得不到发挥。忽视管理思想与理念的转变,过分依赖信息技术,认为高科技无所不能,计算机系统可以轻而易举解决各种业务问题等错误认识的存在使得难以在交通管理中进行先进信息技术的有效应用。
(二)交通统计数据信息受人为影响严重
受人为因素的影响,交通统计的指标和数据不能满足多主体、多样化的需要。同时,信息化系统缺乏整体的`规划和设计,不能实现信息共享,造成信息资源的综合利用率低。
(三)交通管理信息化建设缺乏资金保障
目前,我国道路交通管理信息技术研究投入的资金严重不足,使得交通管理信息技术自主开发能力处于较低水平,信息化建设项目往往受经费来源不稳定的影响而被迫终止。此外,由于地区并未进行道路交通管理规划,造成道路交通管理信息化建设资金来源不稳定,交通管理信息化发展甚至处于空白状态。
(四)交通管理信息化技术水平低、设备落后
道路交通管理信息化的内容较少、内容更新不及时、信息化管理的设施设备陈旧、落后等因素造成的交通流参数不准确、信号控制机故障频率过高等现象是我国道路交通管理信息化工作存在的重大问题。
三、完善道路交通管理信息化建设的战略分析
交通管理信息化建设是解决现代道路交通问题的重要手段,也是道路交通管理发展的必然趋势。面对我国目前交通管理信息化工作中存在 的问题,道路交通管理以及社会经济建设的发展要求,必须完善道路交通管理信息化建设,充分发挥交通管理的功能,促进社会主义现代化建设的顺利进行。针对交通管理信息化建设完善,本文从以下几个方面进行了战略分析。 (一)对交通信息化管理进行科学规划 科学合理的规划是保证交通管理信息化高质量建设实施的基础,决
定着交通信息化管理的质量水平。因此,完善交通管理信息化建设要求必须做好统筹规划,在体现权威性、综合性和计划性的基础上明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范。同时,必须明确各阶段的建设目标,从而保证道路交通管理信息化建设有序、持续的发展。
(二)构建健全的信息应用系统
交通管理信息化建设的完善需要构建健全的信息应用系统,并实行统一的规范标准。这就要求软硬件建设的推行必须将运管业务的规范作为基础,在机构调整的基础上整合业务需求,优化业务设置,以保证各项工作流程能够适应计算机处理的要求。要进一步规范数据采集、存储、传输等业务操作,加快软硬件更新升级,满足运管行业的发展需要。此外,要统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化,从而提高整个系统的标准化建设水平。
(三)确保交通管理信息、数据的安全
信息网络系统的建设过程中,要同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,通过实时检测与监控、数据备份与恢复、访问控制、身份认证、病毒防护等手段的实施来保证信息网络的安全。同时,必须进行定期培训和教育,强化工作人员的安全保密和防护意识,避免安全隐患,确保交通信息及网络运行的安全。
(四)及时更新交通信息化管理的设备、设施
基层交通管理机关要充分利用交通管理信息资源,加强信息系统硬件设施建设,对交通信息化管理的设备、设施进行及时更新,改变其陈旧、技术水平低的现状,保证信息系统的有效性与准确性。
(五)提高人才队伍素质水平
人才素质水平的高低是影响交通管理信息化建设的关键因素,因此,交通管理信息化建设的完善要重视行业信息化人员队伍的素质建设。要求提高人才队伍素质水平,加强对信息化人才的引进和培养,完善人才的使用、交流和激励等机制,建立一支交通业务熟悉、信息技术水平较高、能够适应交通信息化发展的复合型人才队伍。
四、结语
随着社会经济的发展和信息技术的进步,道路交通管理的信息化建设是社会主义现代化建设的重要内容,也是交通运输业管理发展趋势的必然要求。目前,我国对于道路交通管理的信息化建设给予了高度重视,但尚存的诸多问题使得道路交通的信息化管理系统并不完善,迫切需要采取合理措施,有效弥补交通信息化管理工作中的不足,推进交通信息化发展,为社会提供良好的服务。
参考文献:
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[6] 张士林 宋荣兵《谈谈如何加快交通管理信息化建设》[J] 中国新技术新产品2009(14)
篇7：交通管理信息市场化应用理工论文
交通管理信息市场化应用理工论文
1.公安交通管理信息市场化应用平台设计
1.1技术方案和线路技术方案:充分调研社会对全国民用机动车和驾驶人登记信息需求,集成以机动车和驾驶人登记信息为主的交通管理信息,通过内外网接入平台,进行数据的隔离交换,补充部分交通、汽车生产和销售、保险、税务、人口管理、法人单位管理等部门相关信息,实现关联信息的整合管理,在此基础上通过数据规范、挖掘、加工,制作满足各种需求的数据产品,并通过灵活的信息发布与查询、比对手段,向各类数据需求者提供便捷、高效的服务。技术路线:在全国公安交通管理信息中心建设专门的Web服务平台,设置专用的服务平台服务器,为各外网应用系统提供服务。在外网上发布服务系统软件,交通、汽车生产和销售、保险、税务等单位实现对业务信息的采集,再通过内外网接入平台将外网采集的信息交换至公安内网的信息中心数据库中,通过Web服务(WebService)实现与公安外网各类系统的信息共享和访问服务。WebService发布在外网专用服务器上,对服务申请进行身份和安全认证,并详细记录访问者身份和访问内容,如图2所示。其中:
(1)考虑到现行的公安交通管理安全管理制度,为保证数据安全,在建设本项目时,公安交通管理数据和外网机构数据均储存在公安内部网络上的全国公安交通管理信息中心,通过安全隔离设备隔离公安内外网数据和应用。公安交通管理信息市场化应用平台数据库仅储存系统管理、接口管理、安全监控等数据。
(2)公安交通管理信息市场化应用平台应用软件部署在内外网安全接入平台的应用服务区,市场化应用平台应用软件通过接入平台的消息服务模块实现实时的数据查询和更新功能。
(3)公安交通管理信息市场化应用平台提供统一的数据交换访问方式及相关管理功能实现与外网机构的数据交换及管理。数据交换访问方式包括文件打包传输和接口访问两种方式,其中接口访问采用Web服务技术,数据交换格式采用XML文本方式。
1.2WEB服务平台设计根据信息服务和共享需求,市场化应用平台主要模块功能包括信息查询、接口管理、安全监控和系统管理等。主要模块功能如下:
(1)信息查询提供机动车和驾驶人相关信息的`查询功能。主要包括:机动车基本信息、驾驶人基本信息、驾驶人交通违法信息、驾驶人交通事故信息、机动车交通违法信息、机动车交通事故信息、机动车业务办理信息、驾驶人业务办理信息、机动车告知信息、驾驶人告知信息、营运车辆和营运驾驶人信息、驾驶学校信息、汽车维修企业信息、客货运场站信息、车辆生产和销售信息、整车及零部件特征信息、二手车交易信息、车辆保险信息、车辆出险信息、车辆理赔信息、机动车购置税、车船税、车辆发票信息、身份证和组织机构代码核查和解析信息等。查询时提供导出EXCEL和XML文件功能。各查询按权限实现分等级查询,即查询结果返回部分字段信息或字段信息的部分内容。各查询按服务对象实现分对象查询,即查询结果返回的整合信息中只包含该对象需要的信息。
(2)接口管理实现对各信息接口使用的管理功能。包括:接口分配功能,实现接口的注册登记、申请、审批;安全访问控制功能,实现接口授权码的分发、验证和接口权限取消等;接口应用情况查询统计功能,实现接口分发、使用、数据访问交换情况的查询统计;访问日志分析功能,实现接口使用情况的分析监控,及时发现和跟踪接口使用的异常情况。
①查询类接口此类接口仅供查询使用。查询结果返回内容同信息查询。
②写入类接口此类接口仅供市场化数据关联部门调用,用于补充机动车和驾驶人的关联信息。如交通部门写营运车辆和驾驶人、驾驶学校、汽车维修企业和客货运场站等基础信息,汽车生产和销售部门写车辆生产和销售、整车及零部件特征、二手车交易等信息,保险部门写车辆保险、出险、理赔等信息,税务部门写机动车购置税、车船税、车辆发票等信息,人口和法人单位管理部门写身份证和组织机构代码核查和解析信息等。
(3)安全监控实现对市场化应用平台全方位的安全监控功能。包括:系统运行监控,主要是监控平台的软硬件情况是否正常,平台的安装信息等;后台任务监控,主要是监控后台自动运行任务是否正常,查看后台任务的相关日志信息,并通过该模块实现任务手工启动、运行等;接口运行监控,主要是监控应用平台提供的接口是否正常、是否有被非法调用、高频访问等情况。日志查询,主要是查询应用平台提供的各类业务操作的相关日志信息。(4)系统管理主要包括部门管理、角色管理、用户管理、系统代码参数维护等功能。
2.应用实例
为说明公安交通管理信息市场化应用平台的运作方式,我们以“车辆保险业务系统”为例,该系统运行在保险公司(外网上),利用此平台与运行在外网上的车辆保险业务系统交换数据,协同工作,系统业务操作流程如下:(1)投保人(代理人)到保险公司投保机动车交强险或商业险,业务人员登录车辆保险业务系统,输入车牌号,业务系统通过该平台提供的查询接口,自动获取机动车基础信息、被保险人情况、保险公司出险记录、续保前该机动车发生的事故、最近三年的机动车事故和交通违法记录等信息。业务系统只需很短时间即可计算出保费,出具正式保单,(上接第203页)置、称量台车操作状况;测温取样装置的上下限位到位信号、称量台车限位,测温取样装置精确到毫米的实时位置信息,测温取样装置实时取样温度,称量台车铁水重量;变频器的故障复位。
3.结论
为了充分利用全国公安交通管理信息中心存储的交通管理信息,更好地为各级政府、企事业单位、广大民众服务,全面推进交通管理工作市场化进程,本文提出了一种公安交通管理信息市场化应用平台建设方案。该方案在全国公安交通管理信息中心建设专门的Web服务平台,通过WEB服务(WebService)实现与公安外网各类系统的信息共享和服务。该项目的实施不仅填补国内空白,而且会提高交通管理工作服务社会的整体水平,其社会效益十分明显,从优化交通管理相关资源配置,充分培育和发掘市场潜力等角度来说,其间接经济效益更加显着。该平台主要用于各级政府部门、公安交通管理部门、机动车生产和销售企业、保险公司和金融机构、租赁公司、科研院所和征信部门,市场覆盖面非常广泛,市场容量巨大。尤其是顺应国家汽车产业发展政策、物流产业发展政策、征信政策等趋势,政府和社会需求量大,成长空间无限。
4.结束语
本文将西门子PLC应用于铁水倒罐控制中,实现了倒罐站的自动监控和设备的数字化管理,提高了系统的自动化程度和运行可靠性。目前已在济钢4#210t转炉投入运行,运行情况良好,降低了操作人员的劳动强度与操作难度,提高了监测精度与工作效率;使用方便、可靠,取得了良好的经济效益和社会效益。同时业务系统通过该平台提供的写入接口,将该车辆的保险信息交换至内网的信息中心数据库。(2)投保车辆发生交通事故,业务人员接到报案电话后,输入车牌号调取机动车保险信息,核实情况后,输入该机动车的出险记录,并通过该平台提供的写入接口,将该车辆的出险信息交换至内网的信息中心数据库。(3)投保人(代理人)到保险公司进行索赔,业务人员登录车辆保险业务系统,输入车牌号,业务系统通过该平台提供的查询接口,自动获取事故车辆的基本信息,车辆多次理赔情况,出险驾驶员情况,机动车交通事故记录、事故责任认定记录、报案人情况,第三方车辆的情况、汽车修理机构的资质、维修发票等信息,核实相关材料后,进入理赔流程,理赔结束后,业务系统通过该平台提供的写入接口,将该车辆的理赔信息交换至内网的信息中心数据库。
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