浅析动态透视图在公路设计中的初步应用论文
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篇1：浅析动态透视图在公路设计中的初步应用论文
浅析动态透视图在公路设计中的初步应用论文
论文关键词：数字地面模型（DTM）动态透视图公路设计
论文摘要：提出在公路设计中采用动态透视图设计对公路设计进行辅助设计、评价、校核;并针对公路三维动态设计的动态透视图的一般原理及制作过程所用的计算机软件等技术进行阐述。
1概述
随着道路等级的提高，人们对道路线形的审美要求与周围景观的协调性越来越重视，从过去的二维图纸到现在的三维模型空间的分析，计算机辅助设计在公路景观设计过程中将占有越来越重要的位置，把最新的计算机技术应用于设计工作中将有助于更直观的反映设计内容，提高设计和周边环境的协调性，同时还能大幅提高设计效率。
道路透视图是路线计算机辅助设计系统设计的重要组成部分，它可以使设计者在设计阶段获得形象逼真的道路全貌，用以检查路线设计的线形质量以及道路与周围环境的协调程度，并以此作为修改设计的依据。采用先进的计算机辅助软件系统建立公路三维模型动态透视图技术可更方便、快速地检验和评价公路设计方案，利用动态透视实时漫游系统可提前让驾驶员感受到在公路上行驶的舒适性及安全性。动态透视图技术在公路景观设计中有着广泛的应用前景，利用该项技术能够在公路建成之前就对沿线公路景观有较为真实的反映，对于行车的舒适性和安全性有较为直观的展示。对公路设计，交通规划和标志标线设计等也有着参考作用，为领导决策和工程实践提供了依据。
2动态透视图系统的主要内容
在外业勘测方面，原始数据主要从航测、遥感、UYS等高新技术的综合应用进行地形、地质数据的采集与处理;在内业设计方面，主要是三维数字地面模型的建立、公路CAI)一体化技术及道路三维可视化技术等，并将上述技术集成，实现了勘测设计一体化。内业设计阶段主要是三维数字地面模型的建立、公路CAD一体化技术及道路三维可视化技术等，并将上述技术集成，实现了勘测设计一体化。
动态三维透视图的工作主要的工作流程包括原始资料的收集整理、现场调查收集野外图片资料、通过什算机辅助系统软件建立三维模型、渲染制作和最终合成等几个部分。
2.1原始资料的搜集及数字地面模型的建立
原始资料主要包括公路设计资料、沿线地形资料与沿线景观素材，采集处理真实准确的原始资料是制作符合实际情况的动态透视图的基础。进行公路线形透视图检查，首先要建立一个设计公路的立体模型，设计公路模型可分为两类:一类只是单纯地设计公路模型;另一类是含有地形的设计公路模型。第一类模型的建立:直接进人计算机数模管理中，创建一个新的数模编号，然后从横断面数据库及纵断面数据库中读人设计公路的数据，构网、建模即可;第二类模型的建立:在第一类模型的建立基础上，还要将地形图数据库中的地形点读人数模，并将公路边界内的俄地形点剔除，然后，用全部点在构网建立模型。
2.2动态透视图的一般原理及制作过程所用的计算机软件
对于道路本身的建模工作，可利用AutoCAl软件下的二次开发软件如维地5.6完成，通过以上构建的数模三角网还可以按照n}格式输出，该功能可以给第三方渲染软件如3I?max渲染巨匠(lightscape)等提供数据模型数据。为了更好地建立模型，还需要采集地物、植物、路面等图质，以建立更接近真实的材质库，而处理采集的图像资料一般可采用Photoshop,CORELDRAW等图像编辑软件。
三维模型的建立是动态透视图的核心，一个完整的三维模型应包含完整的三维场景，包含各元素的三维模型和相关的配套材质贴图。通过有关程序在Au-toCAD下面快速构建公路立体模型，构建公路立体模型可应用相关专业软件如:HinCADS.6、海地公路软件、武汉捷力的公路一体化设计软件建立。捷力平面三维动画系统可以在平纵横一体化设计完毕后根据地模或纵横地面线文件及路线设计信息自动生成真实三维模型，自动生成栏杆、行车道、中央分隔带等构造物，任意设定背景材质，直接将模型转换到3DMAX渲染巨匠(lightscape)软件做效果处理，最后再生成真实的三维效果图及动态的AVI文件，很快就可以生成线路透视图与三维全景图，利用先进的虚拟现实技术实现公路三维的动态实时浏览。可按指定路径播放三维动画，从不同角度、高度观察道路设计效果，对设计成果进行检查和评价。中交第二公路勘察设计研究院研制开发的公路虚拟景观实时漫游系统BID-VRS，直接接受数字摄影测量系统产生的正射影像数据，将影像同数字地面模型、公路路线与互通立交三维几何模型、公路桥梁三维几何模型形成的综合模型叠加，进行场景布置，并实时地对公路设计的虚拟景观进行动态漫游。动态透视图的真实影像与公路设计相结合，真实、动态地反映公路勘察设计的成果，为设计成果评审和环境保护提供了全新的可视化手段和工具。 海地公路三维仿真系统(Hard3D)是西安海地计算机软件开发有限公司自主开发研制的一套专门用于公路三维模型制作及动态播放的实时三维图形生成及渲染系统。它具有使用简便、制作效率高、画面清晰以及生成的动画具有可操作性、能够真实可靠的反映设计意图，在实时动态播放过程中，系统能够逐桩显示出该断面的.所有技术指标(包括断面填挖面积、填挖高度、路基宽度、超高、大地坐标等等技术指标)，使观看人员可以随时掌握各个断面的信息，在动态播放过程中，用户可随时抓取精彩画面(生bmp文件)并保存到硬盘上，用于制作工程效果图，系统也可以连续录制动画、录制声音包括背景音乐以及设计人员的解说，系统自动进行影音合成(生成avi文件)。具有动画的可操作性、路线各类信息的可动态显示性以及此系统可广泛用于公路工程项目的三维演示、效果图制作、项目评审、工程设计召投标过程当中，能够尽现您的实力，为工程的合理优化提供强有力的视觉支持等。由于Hard3D所基于3D图形引擎提供了强大的动态建模、动态渲染和模型管理功能，并且获益于微软公司不断对DirectX图形驱动性能的升级，从而使Hard3D在图形的动态渲染和模型的动态测试达到了国内绝对的领先水平，彻底摆脱了用3DMAX预渲染然后播放的传统做法，使公路三维进人了一个崭新的阶段。
2.3三维模型的渲染
三维模型的渲染在3DS系列软件3DS}MAX}VIZ}中进行，具体的内容包括:设置灯光、架设摄像机、贴材质、设背景、最后渲染成静态全景透视图。
2.4渲染图的后期处理
后期处理对制作高质量的渲染图很重要。
2.5动画制作和视频输出
除了跟静态渲染图有相同的要求外，还需要设置摄像机路径，然后逐帧渲染。渲染后的图片以每秒一定帧数(可根据汽车的运动速度确定)播放出来就成了动态全景透视图，最后一步是通过有关软件对动画片断进行剪辑、合成、配音，最终得到成品。
3实际应用
依托西藏自治区那曲地区布龙至比如通县油路工程，对全线进行了动态透视图的研究并完成了全线的三维模型和约10Km的重点路段的动态三维透视图的工作，在初步设计阶段及施工图设计阶段，生成公路复杂地段全景透视渲染图和模拟汽车行驶的公路动态透视图，对方案的比选、视距的好坏、平纵组合是否合适等起到指导作用。
进行模型建立所必需准备的文件:横断面帽子文件、地形点数据。其他文件有:构造物文件、横断面文件、超高文件、超高图文件、地质概况文件、特征点文件、平面线文件、平曲线文件、横断面文件。利用公路设计及平面三维动画系统制作动态透视图的详细过程，因篇幅所限在此就不作介绍，现就其形成的一般制作流程说明如下:(1)建立数字地面模型(2)建立路线真实三维模型((03)生成标线构造物等(4)颜色及材质设置(5)输出3DS文件(6)形成三维动画。
4结语
动态透视图原理提供一种逼真展示三维虚拟现实场景的崭新方法，它能通过对一个现实场景进行拍摄得到的图像进行处理，自动生成交互式三维全景，使用户方便地从多角度交互观看三维全景，提供一套全面的虚拟现实图形和可视化项目记录的解决方案.动态透视图技术系统可广泛用于公路工程项目的三维演示、效果图制作、项目评审、工程设计招投标过程当中，给工程建设项目的展示和记录注人了的新的活力。
篇2：浅谈公路隧道施工中的动态设计论文
浅谈公路隧道施工中的动态设计论文
论文关键词：隧道 施工 动态 设计 超前 预报 反馈
论文摘要：公路隧道动态设计是在预设计的基础上，对衬砌结构进行合理的修改，以使其适应更为具体的围岩条件，在隧道施工中得到广泛应用。主要介绍了我国近年来公路隧道动态设计的特点及设计方法。
0引言
新奥法作为隧道工程设计施工的方法和原则，目前在公路隧道工程设计施工中被广泛应用。在依据新奥法原理建设的现代隧道中，按照设计规范规定，依据施工之前的地质调查、钻探及物探等资料，采取工程类比方法进行设计。由于地质条件的不确定性及复杂性，在施工过程中会遇到断层、破碎带、瓦斯、严重风化层等特殊地质，而仅仅依据施工前的地质勘探成果，是不能完全真实反映出来的，所以面对施工反馈的实际地质情况，必须进行有针对性的动态设计。
动态设计是在预设计的基础上，对衬砌结构进行合理的修改，以使其适应更为具体的围岩条件。动态设计的依据是施工过程中反馈的各种信息，包括地质超前预报、监控量测数据、掌子面的地质描述和实际存在的地质条件，通过分析与反分析所获得的这些信息，与预设计时的地质资料对比，根据地质变化情况，对隧道施工方法(包括特殊的、辅助的施工方法)、断面开挖步骤及顺序、支护参数等进行合理调整，以保证施工安全、围岩稳定、施工质量和支护结构的经济性，然后依据现行相关规范与项目规定的要求，经过原设计部门作出修改设计，报经隧道动态设计决策机构审定，由施工单位具体实施。在实施过程中，监理、监控量测、地质预报等部门，依据修改设计方案，进行监理、监测，再次获得信息，反馈到设计、施工单位，如此反复循环，直至工程完工交付使用为止。
1超前地质预报
目前超前地质预报分为长距离和短距离超前地质预报两类，长距离超前地质预报的预测范围一般为100～3001TI，短距离超前地质预报范围一般可达掌子面前方l5～30m．长距离超前地质预报方法有：TSP、超前钻探法、断层参数预测法等。短距离超前地质预报方法有：掌子面地质素描法、地质雷达法等。
1．1TSP超前预报法
TSP超前地质预报系统是利用地震波在不均匀地质体中产生的反射波特性来判定并预报隧道掘进面前方及周围临近区域地质状况，其最大探测距离为掌子面前方300～500In，设备限定的.有效预报距离为掌子面前方1001TI，最高分辨率为大于等于1in地质体。TSP超前地质预报系统是目前世界上地质探测领域最为先进的科技成果，它具有适用范围广、预报距离长、对隧道施工干扰小、提交资料及时的特点。
1．2超前钻探法
超前钻探法即通过在掌子面布置若干地质钻孔并取芯，根据地质钻孑L施工要求，记录钻孔施工各种信息并在室内完成相关力学试验，获得地层岩性、节理裂隙、岩石各项力学参数、溶洞空间分布、溶洞填充物、构造带发育特征等各项地质内容，同时还可以通过地质钻孔观察预测掌子面前方可能涌水情况，以此判断前方围岩级别及各种地质病害类型、具体部位及规模。根据一次探测距离的长短可分为深孔探测和浅孔探测。
1．3断层参数预测法
断层参数预测法是一种利用断层影响带内的特殊节理(1)节理)和其集中带有规律分布的特点和经过大量断层影响带系统编录得出的经验公式(LiuZhigang公式)超前预报隧洞断层破碎带的位置、规模的新技术。由于隧道中大多数不良地质(如溶洞、暗河、岩溶陷落柱、淤泥带等)与断层破碎带有密切的关系，所以，预报了断层破碎带，依据地质学原理，就可推断其他不良地质体的位置和规模。
1．4掌子面地质素描法
掌子面地质素描法又称编录预测法。主要通过对掌子面已揭露地质体(岩层、不良地质体等)进行观测与编录，对掌子面出露地质体向掌子面前方延伸情况进行有依据的推断。
1．5地质雷达法
地质雷达法是采用甚高频―超高频电磁波检测地下介质的地质特征、不同岩性分布和对不可见目标或地下界面进行扫描，以确定其内部结构形态或位置的电磁波技术。地质雷达能发现隧道施工开挖面前方20～30m地层的变化。由于电磁波对水敏感，所以，对于断裂带特别是含水带、破碎带地层，地质雷达是很好的预报手段。但由于目前其探测的距离较短，对于长大隧道的预报只能多次分段进行预报。
2施工监控量测
2．1量测规定
由于岩体的生成条件和地质作用的复杂性，在隧道施工中，开挖方法、支护方法、支护结构刚度等对围岩稳定性都有影响，所以寻求能正确反映岩体状态的物理力学模型非常困难。因此现场监控量测是验证设计、施工是否正确的关键步骤，是监视围岩是否安全、稳定的最直接手段。
2．2量测计划
现场监控量测计划应根据隧道的地质地形条件、支护类型和参数、施工方法和其他有关条件制定。计划内容应包括：监控量测项目及方法、量测仪器的选定、测点布置、数据处理及量测人员组织等。
2．3量测的任务和目的
a)掌握围岩和支护的动态，进行隧道日常的施工管理。
b)经过监控量测数据的分析处理与必要的计算和判断后，进行预测和反馈，提供动态设计的基础数据，指导施工，以保证施工安全和隧道稳定。
c)已有工程的量测结果可以应用到其他类似工程中，作为设计和施工的依据。
2．4量测内容
隧道施工的监控量测旨在收集可反映施工过程中围岩动态的信息，据以判定隧道围岩的稳定状态，以及预设计所定支护结构参数和施工的合理性。量测项目可分为必测项目、选测项目和抽检项目。必测项目包括：地质和支护状况观察、周边位移、拱顶下沉、地表下沉；选测项目包括：围岩体内位移(洞内设点)、围岩压力及两层支护间压力、钢支撑内力及外力、支护、衬砌内应力、表面应力及裂缝量测、围岩弹性波测试；抽检项目包括：锚杆拉拔力检测。
2．5量测数据反分析
隧道工程反分析方法是根据工程现场量测数据(如应力、位移和应变等)来反演初始地应力和岩体性态参数的方法，即利用现场量测到的信息，或者说测量到的来自工程施工引起的结构与介质的扰动量，包括位移、应变、二次应力或地层压力，依据给定的材料模型，来反演工程介质材料的性状参数和初始荷载。
根据设计施工中的不同阶段，反演分析方法可分为施工前反分析法和施工中反分析法。施工前反分析法分为：a)位移反分析法，是由监测位移反演局部区域应力分布的方法，此方法目前应用较多；b)应力回归分析方法，是在预设计时由现场有限个点的地应力实测值，通过应力函数或数值计算方法回归分析得到研究区域应力分布的方法。 施工中反分析法分为：a)增量位移法，是将模拟开挖的有限元模型与优化反分析方法相结合，利用某一开挖步前后监测所得增量位移，对某隧道开挖土体参数进行反演，并根据反演结果预测后续施工对土体及支护的影响．b)根据隧道开挖过程中围岩破坏信息进行的反分析法。
3动态反馈设计
动态反馈设计是根据开挖面揭示的地质条件、监控测量获得的数据以及地质超前预报结果，对隧道支护结构的设计、施工方案及时进行修改的设计模式。旨在使隧道支护结构的形式能随时适应实际的围岩地质条件，从而使工程建设既能经济合理，又能确保安全。下列情况需进行动态反馈设计：
a)开挖面揭示的围岩级别与工程地质勘查报告提供的资料有较大差别。
b)隧道开挖后围岩地层的变形量持续增长，且总变形量已接近设计估计值。
C)隧道开挖后，围岩地层的变形量明显大于设计估计值。
d)超前地质预报揭示开挖面前方岩层存在不利地质构造时。
3．1设计要点
a)隧道穿越地层的实际围岩级别与原有地质资料对围岩级别的判断相差较大时，应按修正后的围岩级别重新确定合理的支护结构类型、尺寸和开挖施工方法。
b)监测数据增长速度异常，或总位移量接近临界值时，应采取措施加强支护结构，同时优化施工方案。反之则可减弱支护结构，以节约投资。
c)反馈设计中如有必要对支护结构进行设计计算时，宜通过反分析方法确定围岩地层的初始应力，以及本构模型及其特性参数的估计值。
d)应重视超前地质预报信息的作用，可能遭遇险情时应预先提出设计对策预案。
3．2设计内容
动态反馈设计的内容包括施工方法变更的建议、施工工序的变更、预留变形量的修正、设计参数的修改或确认等4个方面。
3．2．1施工方法变更的建议
由于采用的施工方法与断面形式不同，围岩――支护体系的应力状态也不一样，当某种方法不能满足该围岩稳定性要求时，应及时变更施工方法及选择对隧道稳定有利的断面形式或辅助施工措施。
3．2．2施工工序的变更
当施工信息反映出不稳定征兆时，应检查是否由于工序不当所造成。改变施工工序，如暂停开挖、及时喷锚、二次喷混凝土紧跟或提前施作仰拱等，都可能促使围岩支护体系趋向稳定。
3．2．3预留变形量的修正
施工前预设计的预留变形量，是采用工程类比或理论计算确定的，因此，预留变形量不可能和实际变形完全一致。当预留变形量与现场量测结果不符时，应及时修正未开挖地段的预留变形量，以满足设计净空和二次衬砌的厚度要求，或减少开挖量及二次衬砌的回填量，以节省投资。
3．2．4设计参数的修改或确认
同预留变形量一样，施工前预设计的设计参数，也是采用工程类比或理论计算确定的，也不可能和实际情况完全一致。在施工过程中，根据超前地质预报和监控量测信息，对未开挖地段或已开挖地段设计参数进行修改或确认，使之满足结构受力要求并减少不必要的工程浪费。
4结语
由于隧道工程地质条件的复杂性、多样性，通过一般的地质勘察及室内岩土力学试验，很难在设计阶段全面准确地对隧道的围岩情况做出判断，因此在隧道施工过程中，通过对围岩及支护系统进行超前预报及监控量测，及时把获得的信息数据反馈于设计中是非常必要的一项措施。隧道动态设计作为隧道工程新奥法设计、施工的重要手段，保证了隧道施工的安全并取得了良好的经济效益，收到了良好的效果。随着隧道工程实践和施工技术的发展，隧道动态设计将会得到更加广泛的应用。
隧道动态设计工作是一项具体而又复杂的工作’在实际过程中尚需不断积累经验和完善相关理论。
篇3：数字化地形图在公路勘察设计中的应用论文
数字化地形图在公路勘察设计中的应用论文
摘要:本文介绍数字化地形图在公路勘察设计中的应用,对直接采用专业测绘的地形图用于公路设计的有益探索,全面提高公路测量的效率和质量,推进公路勘察设计科技化进程。
关键词:数字化地形图;公路勘察设计;科技化
1.概述
目前公路勘测设计中,设计过程已经广泛使用计算机等现代设备进行设计,但是公路工程的勘察测量依然存在技术含量低、测量数据手工记录、劳动强度大、周期长、出错率高、不易保存等弊端。随着公路建设的发展,科技不断发展进步,这就需要勘察测量设计人员与时俱进,采用新的设计思路和方法,才能最大限度的提高效率。采用专业的数字化地形测绘用于公路设计,提高公路勘测的效率和质量,推进公路测量设计科技化进程。
2.数字化地形图
2.1 公路测设现状
目前,我们在进行道路、桥梁、隧道的测量设计经常遇到地形复杂交通不便的情况。如果路线在平原地区,往往是经济发达,重要的建筑物众多,各种电力通讯交通管线密集,如何综合考虑这些纷繁复杂的各种因素,常常是令测设者决策者十分头疼的问题。如果线路在丘陵山区,经常是各种树木生长茂盛、沟壑纵横,难以通视,传统的测量手段很难解决,经常令测量工作人员吃尽了苦头。传统的测量手段数据处理往往用手工方法记录储存,不仅数据显得零乱,而且在数据后续处理中,往往手工处理,工作量大,容易出错,测量数据不易校核。由于处理枯燥,需要耗费的重复劳动也就相当多,内业处理出错率较高。
通过调查研究,在我国大多数单位在公路设计测量工作中采用的方法传统,速度慢、精度差,数据不易保存校核,所以难以适用当前推进公路建设自动化、信息化建设的要求。
2.2 数字化地形图的特点
采用现在传统的测量方法存在许多弊端,例如测量数据多,易出错,测量完毕不易校核和保存, 采用数字化地形图可有效解决这一问题。采用专业数字化地形图测绘,经过处理后,可以满足公路规范的需求,每条公路的地形图可以形成永久保存的电子档案,勘测成果在图上一目了然,可重复利用,并可不断补充调整。公路设计引入专业勘测的电子地形图,勘测效率大大提高,勘测费用降低很多,勘测设计周期会大大缩短,而且数据精确,易于保存,数据直接导入利用,免去人工录入的'繁琐和失误,可以重复利用,一举多的,可以纸上选线、定线,测量数据可以视实际情况,随时补充调整。测量成果可以直接与国家控制网转化,以便与其他测量行业的数据共享。测量完毕或公路施工后能长久保存测量成果,并进行校核,推进公路测量的数字化进程。
2.3 数字化地形图的实施及调试
2.3.1 调查和分析
我们从GPS、全站仪等先进测量理论和公路设计两方面入手,进行了调查和分析研究,结合公路路线设计和桥梁设计中的专业知识,与专业公路路线处理软件、桥涵设计软件等结合,这样才可以提高设计质量和效率,实现专业数字地形图与现有公路设计软件有机的对接。
2.3.2 建立数字地面模型。
数字地面模型是道路辅助勘测设计的基础,数字地面模型(Digital Tertian Model)简称DTM ,是按一定结构组织在一起的数据组,是对带有空间位分布的地形属性特征的数字的描述,通常空间分布是用一个平面坐标系统表示,而地形属性特征是各个平面位置(X,Y)上地面点的高程,它是地形起伏的数字表达,是建立不同层次的地理信息系统不可缺少的组成部分。道路设计中常用的数字地面模型依据构网形式分为:三角网式数模、方格网式数模、扇形网式数模、鱼骨网式数模等。我们根据实际情况做了选择。
2.3.4 数字化地形图的实施
采用专业电子地形图在潍胶路、206国道中进行数条国省道测量中得到试验应用,大大节约了人力、物力,收到了很好的经济社会效益 。
2.3.5 数字化地形图的调试
进一步在公路设计中推广应用,直接采用专业测绘的电子地形图用于设计,电子数据与专业公路路线处理软件、桥涵设计软件等直接导入对接,发现数据精度、软件对接方面存在的问题,并提出解决可行的方案。
目前,采用专业人员测绘电子地形图,已在我院推广应用,并在数条国省道测量中得到应用,收到了很好的经济社会效益。缩短测量周期达60%以上,提高了测量效率和质量,大大节约了人力、物力,大大推进了由传统的测量方法到现代的测量方法的变革。
通过调试及修改,经过全院的应用调试,数字化地形图全面应用已逐步成熟。由于我们数字化地形图的精度满足高等级公路,采用数字化地形图用于这次设计任务中,设计运算速度快,一个含数千个点位的数十公里的公路,仅需几分钟便可输出公路设计所要的数据,并自动考虑横坡及超高的影响。
解决了传统测设手段的设计效率低、出错率高、误差大、检查手段落后和人工作业随意性大等缺点全方位改善了现有公路勘察设计体系,使公路测设过程发生了本质的变化,其使用效率可从勘察设计协同作业方式、工作人员野外工作减少、劳动强度降低、设计周期缩短、设计能力提高、设计质量与设计水平提高等方面得以体现。
3.应用数字化地形图设计中问题与建议
本研究活动取得的成果尚还有需要完善的地方:内业资料多方面利用还需要加强;控制点的设置;我们对数字化地形图应用经验还不是很丰富。同时,我们尚需利用其他手段对数据成果不断进行检查和校核、维护和改进,使它的功能更全面、更强大。
“他山之石,可以攻玉”。公路设计引入专业电子地形测绘,建立专门的电子存档库,与专业公路路线处理软件、桥涵设计软件等相辅相成,使公路设计准确、优质、高效,极大的改变了我院测量设计方法,实现了由传统测量到现代化测量的变革,路线勘测设计实现了飞跃,使得每条公路的纵断、横断、桥涵在图上一目了然,必将推动公路测量设计的进一步发展。
参考文献
〔1〕徐绍,等.GPS测量原理及应用.武汉:武汉测绘科技大学出版社,.
〔2〕《公路全球定位系统》(JTJ/T066-98).
〔3〕《公路全球定位系统》(JTJ/T066-98).
篇4：竖曲线在公路设计中的应用
竖曲线在公路设计中的应用
竖曲线在设计中的质量直接决定着公路的稳定性、舒适性、安全性、经济性,因此,在设计中如何采用竖曲线显得尤为重要.
作 者：焦银禾 作者单位：河北路桥集团有限公司 刊 名：交通世界（运输车辆） 英文刊名：TRANSPO WORLD 年，卷(期)： “”(2) 分类号：U4 关键词：篇5：运行速度在公路路线设计中的应用
运行速度在公路路线设计中的应用
该文针对现行的以设计速度为依据的公路线形设计方面存在的.局限性,用运行速度设计方法进行检验评价,结合实例介绍了用运行速度进行检验的方法和步骤,探讨了现行计算中有待解决的问题.
作 者：赵爽爽 吴海锋 蒋林志 Zhao Shuangshuang Wu Haifeng Jiang Linzhi 作者单位：赵爽爽,蒋林志,Zhao Shuangshuang,Jiang Linzhi(重庆交通科研设计院,重庆市,400067)吴海锋,Wu Haifeng(重庆交通大学,重庆市,400074)
刊 名：城市道桥与防洪 英文刊名：URBAN ROADS BRIDGES & FLOOD CONTROL 年，卷(期)：2009 “”(2) 分类号：U212.3 关键词：运行速度 模型法 图表法 协调性评价篇6：数字摄影测量在公路设计中的应用
数字摄影测量在公路设计中的应用
论述了服务于公路设计的3D产品制作方法,重点介绍了利用数字摄影测量系统(JX-4)制作带状公路数字正射影像图(DOM)、数字高程模型(DEM)、数字线划图(DLG)的`方法及过程.认为使用该方法可以形成直观的道路建设完成后效果,使测量和设计2个不同的工序得以完善结合.
作 者： 作者单位： 刊 名：山东国土资源 英文刊名：LAND AND RESOURCES IN SHANGDONG PROVINCE 年，卷(期)： 25(8) 分类号：P208 关键词：数字摄影测量 DLG DOM DEM篇7：运行车速理论在公路设计中的应用
运行车速理论在公路设计中的应用
长直线接小半径等不利线形组合是车辆运行安全的.隐患,但受设计车速(或设计运行速度)体系制约,该问题一直无法定量化.运行车速理论提供了解释和解决该类问题的办法,具有充分顾及交通安全的人性化特点、保证线形与实际运行车速紧密协调的优势,是我国公路设计理论和体系的发展方向.
作 者：李四夫 Li Sifu 作者单位：黑龙江省林业设计研究院 刊 名：林业科技情报 英文刊名：FORESTRY SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)：2009 41(1) 分类号：U4 关键词：运行车速 检验 控制 措施篇8：土模在公路桥梁施工中的应用论文
土模在公路桥梁施工中的应用论文
摘 要：通过对某高速公路上分离式立交桥梁采用土模施工的实例，阐述土模法施工的全过程、施工步骤、施工要点、注意事项，为类似工程提供借鉴。
关键词：土模；桥梁；施工
1 概述
土模法施工就是用成形的土岩层全部或部分代替现浇混凝土的支架、模板进行施工的方法。312国道线柳忠高速公路位于兰州市东郊区，处于典型的黄土地区，全长33公里，全线有多座分离式立交桥，桥型多为现浇的钢筋砼连续箱梁或刚架拱桥。其中位于一标的K0+053.5、K0+612.6、K5+878三座上跨高速公路的分离式立交桥均采用了土模法施工，取得了成功。现以K0+612.6分离式立交桥施工为例，简要介绍土模法施工。K0+612.6桥位于徐家营村附近，为和平开发区规划的主要干道，上跨高速公路，桥宽15m。上部采用15m+26m+15m的钢筋混凝土连续箱梁，下部构造为柱式墩、肋式台、桩基础，净空5.5m。桥位处地质构造简单，上层为一般风积黄土层，厚约35m,黄土层下为中度胶结角砾层，桥位处钻探到60m深未发现地下水；施工选择在少雨的秋冬季进行。
2 施工准备
施工准备的内容主要是测量放样、设置排水设施、压实土模等。测量放样标出桩位、桥墩的位置、桥梁体的外轮廓线。设置完善的排水设施非常重要，水是黄土地基不稳定的最主要因素，因此必须在桥位周围设置排水沟，让桥位处的.水及时排出，桥位外的水不能入侵施工场地，保证场地不积水，不渗水。桩基施工前必须把土模用压路机压实，必要时使用重锤冲击压实，即箱梁底下80cm以内的土基压实度必须大于95%，压实范围至梁体外轮廓线每边再加宽3m。压实分三层进行翻压，第一、二层层厚30cm，素黄土层、第三层层厚20cm，填层是三七灰土。
3 下部构造施工
3.1 桩基础施工
桩基础采用人工挖孔成桩。在挖桩孔前先要挖出立柱施工工作孔，工作孔直径比立柱直径大1.2m，即立柱周边宽0.6m，10cm厚C20混凝土护壁，底部标高控制在系梁底面。立柱施工孔是立柱施工时工人操作的最小空间。桩钢筋笼使用吊车吊装就位，桩砼按干处浇注混凝土的施工方法进行灌注。
3.2 立柱施工
立柱钢筋骨架用吊车吊装就位与桩头钢筋焊接，在连接立柱钢筋和桩头钢筋时要按规范预留系梁钢筋。系梁钢筋的预留办法是按钢筋连接的规定把系梁钢筋从中间截断，然后弯成“L”型，按设计要求一端横插入桩头位置，一端紧靠立柱施工工作孔壁。立柱混凝土施工完毕后逐块拆去钢模板，用吊车或手拉葫芦吊出洞外。 3.3 盖梁施工
盖梁底板利用土模。立柱施工完毕后，用砂回填立柱施工工作孔，人工开挖出盖梁的施工位置，用夯锤夯实土基、整平后浇注5cm厚C20砼，砼面要求平整、光滑，待底板砼的强度满足要求后在砼面粘贴一层防火PVC板作底模。钢筋施工完毕后安装钢模板侧模浇注盖梁混凝土。
3.4 系梁施工
上部构造施工完毕挖去梁底的路堑土层后开挖系梁施工基坑。基坑宽比系梁的宽边大6cm，基坑底面标高比系梁底面标高低3cm，然后在基坑的侧面和底面浇注厚3cmM5水泥沙浆层作为系梁的侧模和底模。把预留弯曲的钢筋调直焊接，加箍筋绑扎成型，灌注混凝土。
4 钢筋混凝土连续梁施工
4.1 底侧模板设置
削整经压实处理的地基，标高控制在箱梁底标高下3.5cm，底模需设向上预拱度。拱度的设置根据梁的高度、跨径和土基的强度决定。此土基经触探检验：0~30cm承载力不小于240KPa,60~90cm承载力不小于200KPa。用夯击锤锤击地基，测土基沉降量以确定土基以否需要再加固或预拱度的设置值，夯击力为梁体最大均布荷载的1.5倍。根据实验此桥26m跨是最大预拱度为2.5cm，15m跨的最大预拱度2.0cm，最大拱度均设有跨中处，其余按线性进行分配。经监测，箱梁施工完毕后，26m跨的最大沉降量为1.1cm，15m跨的最大沉降量为0.9m，均控制之内。地基承载力满足要求后浇注一层3cm厚C20砼作调平层，再在砼面粘贴一层PVC防火板作底板。腹板外模用大块组合钢模板，内模用小块的组合钢模或大块的木模板，模板隔离剂使用脱模剂。
4.2 箱梁混凝土施工
箱梁施工分两次进行，先施工底板和腹模，后施工顶板和翼板。混凝土的浇注顺序从大弯距到小弯距推进，最后在小弯距处合拢。整桥梁体混凝土一次性浇注，不设施工缝，采用泵送商品混凝土，两台泵车同时施工。
5 土模挖除
梁体混凝土的强度达到设计要求后即可开挖土模。靠近梁底及立柱1.0m以内的土人工开挖，其余采用机械开挖，严禁爆破作业。机械施工时要派专人指挥，任何施工机具不能碰撞梁体及柱体。土基开挖的顺序是从跨中向两端开挖。
篇9：论文：乳化沥青在公路养护中的应用
摘要：我国的公路养护工作取得了一定的进展，其中乳化沥青作为一种安全、环保的养护材料，在公路养护工作中被广泛使用。
在进行公路养护时，若采取乳化沥青作为施工材料，将能够防止出现高温操作、二次加热的状况，避免有毒物质排放。
目前，我国的公路路网得到了一定程度的优化，公路建设的质量得到了提高。
经过一系列的调查，发现在目前的绝大公路运行中常见的公病害有路面早期车辙、龟网裂、松散等。
这些病害占据了总调查病害的一大半，这些病害不仅受交通量轴载影响，同时也容易受到温度变化影响。
在路面前期，路面出现病害的一个重要原因为老旧路面贫油老化及旧路拓宽升级后基层强度不足。
为处理好这些路面灾害，则必须做好碎石封层技术、稀浆封层、微表处技术等工作，结合实际施工可以发现，这些技术需要采用的一项材料为乳化沥青。
受此种情况影响，乳化的应用已经上了另一个层次。
1 乳化沥青养护生产特点
1.1 用途广
在具体的公路养护生产过程中，可以发现乳化沥青应用涉及到的范围较广。
据笔者调查，发现其被大量被应用在路面透层油、稀浆封层、微表处以及桥面下封层防水等养护作业中。
由于这些项目被包含在公路养护工作中，尤其是预防性养护工作，在施工过程中，要对乳化沥青在各环节的使用进行合理控制。
1.3 节约沥青材料
参考公路养护生产中的沥青使用量可以发现：不同的施工工艺在应用乳化沥青后，能够节约10%～30%的材料。
究其原因，乳化沥青被稀释后，它的渗透性与颗粒料的裹覆性相对较好，同时沥青膜的分布也是十分理想的。
即使是在降低及量的条件下，还能保持与热沥青一样的效果。
篇10：论文：乳化沥青在公路养护中的应用
2.1 碎石封层
现阶段，碎石封层罩面对于路面层的改善有着促进作用，根据乳化沥青性能不同，碎石封层还可以继续划分为两类，即普通乳化沥青封层、改性乳化沥青封层。
道路采用碎石封层的方式，则需要根据道路表面层骨料粒径大小放入适量的乳化沥青，再继续撒下一层单粒径骨料，最后使用碾路机碾压成型。
施工完成后，可以利用碎石封层与原路面间的饱油结构，将多出的油料渗入公路路面存在的裂缝，以修补路面，同时对贫油等问题也可以起到修复的作用。
2.2 稀浆封层
另外，乳化沥青在稀浆封层也得到了应用。
稀浆封层主要是冷拌沥青混合料，其组成部分有乳化沥青、矿粉等，它的防水以及防滑性能相对较好，在保持路面平整度上同样发挥着不可替代的作用。
其能够在常温下进行施工，能够减少能耗，同时防止有毒气体污染空气。
值得强调的一点是，其稳定度以及抗变形能力相对较强。
这个封层的混合料在工程建设中，一般是由较硬细骨料级配和耐磨的具有高砂当量的骨料组成。
由于在稀浆封层中，集料的粒径普遍较细，所以它们都必须进行级配工作，进而与基层相粘结。
对比层铺法下封层而言，稀浆封层的稳定性以及防水性能都是较好的，并且采用这种封层能够有效地提高施工速度，保证施工顺利完成。
2.3 微表处
在微表处施工中，乳化沥青稀浆罩面的形式是最高级的，一般将其应用在比较重要的公路养护工作中。
使用微表处技术，能够增强路面的防滑性能，并避免水分下渗、阻止路面过早老化，最终实现提高路面使用寿命的目前。
在进行公路养护的过程中，微表处主要是用来填补车辙的。
采用微表处混合料摊铺后，能够加快施工进度，在相对较短的时间内开放交通。
在微表处施工中，值得提出的是所用的乳化沥青是经聚合物改性的。
2.4 透层和黏层
这是沥青路面施工中必不可少的一个环节，在对公路路面进行维修时，因为一般的沥青渗透性以及均匀性相对较差，导致施工之后的防水性能以及渗透性能都比较弱，这严重影响了路面修补的效果。
由于应用乳化沥青，能够改善这些不足之处，所以常被应用在养护维修工程路面铺筑和小修保养的路面修补中。
3 乳化沥青公路养护应用中存在问题探讨
3.1 施工问题
造成出现这种问题的原因有两个方面：首先是由于养护维修工程的设计时间有限，对于路面灾害考虑不周全。
加上过于追求经济效益，使得公路养护中病害的'智力工作不够彻底，导致旧路养护之后产生破坏；其次，在对路面进行碾压时，受机械不配套的影响，容易导致石料松动脱落的现象发生。
3.2 材料问题
因为乳化沥青与石料混合后覆盖的不够均匀，容易产生松散的问题，而乳化沥青制作完成后不够稳定，也会容易出现水和沥青提前脱离。
3.3 问题对策
首先，必须加强对乳化沥青应用的认知，充分了解其特性。
乳化沥青和矿料的粘结直接关系到基质沥青的质量，当然这与乳化剂是由一定关系的。
在养护工作中阴离子乳化剂的价格相对廉价，但它是有一定的局限性的，其与酸性矿料的粘附性较差，容易导致路面脱皮掉落。
其次，需要选择出较为理想的材料，石料级配、基质沥青性能将会直接影响到施工的质量，在施工过程中必须引起重视。
最后，施工过程中务求准确。
要重点注意有关施工质量的工序、配套机械、等等，争取彻底解决灾害。
特定石料、特定环境下，必须选用不同乳化剂的乳化沥青，酸性石料和潮湿环境下必须使用阳离子乳化沥青等。
4 结语
在日常公路养护中常用到乳化沥青，它不仅用途广泛、方便快捷而且节约能源，因此受到公路养护的工程部门所喜爱。
公路养护技术的发展离不开乳化沥青的使用，随公路养护技术进步，乳化沥青的应用范围也会越来越广阔，特别是在公路工程早期预防性养护工程中。
篇11：动态网站设计的色彩应用论文
摘要：由于多数网站设计师一般是工科背景，缺乏对艺术和色彩的研究，导致设计出来的网站仅能满足客户功能方面的需求，在版面和网页整体视觉效果方面无法满足客户日益增长的需求，本案例从色彩学方面分析色彩及搭配特点，结合儿童摄影网站的浏览人群对色彩的喜爱，提出解决色彩搭配和主页版面设计的方案，为工科背景设计师在设计网页界面的时候解决版面色彩搭配提供启发和借鉴。
关键词：色彩；色彩搭配；儿童摄影网站
0引言
动态网站设计课程是计算机大专业的教学体系中的一门重要课程。计算机专业的授课老师通常出自工科而非艺术类专业，程序和技术是他们的强项，着重代码或界面在DREWEAVER中技术部分的实现，也是教学中的重点。计算机专业的学生一般也是非艺术类考生，对美术和色彩的知识了解相对较少，这导致其设计出的界面不美观，网页中图片素材的选择、色彩的整体把握和搭配比较欠缺。然而从网站使用者的角度来讲，打开网站首先是视觉上的感知，对于功能部分感受没那么直接，漂亮精美的界面可以让人耳目一新，视觉上的强烈印象可以激发浏览者更多的好奇心，从而增加浏览者停留在本网站的时间。网站的设计和推广的目的是获得浏览者的关注量，所以一个好的动态网站不仅功能代码要设计完善，界面美工方面也需要精心设计，而设计精美的界面则需要整体图片与色彩的搭配。
1色彩与网页设计
1.1网页界面布局
在动态网站设计课程的教学实际中，网页布局是授课重点，常见的布局技术手段是采用DIV+CSS。其技术核心是：DIV实现网页用层进行区域划分，在区域与区域的位置调整和细节效果的处理方面利用CSS盒子模型原理来实现，盒子模型如图一所示。利用DIV+CSS技术来布局网页界面使得网页整体效果看起来更为精美，但学生仅仅只掌握DIV+CSS技术还不能做出耳目一新的网页效果，DIV+CSS只是网页界面设计的一个工具，熟练掌握和运用工具还不能达到境界高的网页制作，想要随心所欲的根据不同浏览人群特点设计出相应的美工效果的界面则需要掌握和运用色彩学。
1.2色彩构成与搭配和网页界面设计的关系
1.2.1色彩
色彩是光经过物体散射到达人眼睛中的颜色，由明度、纯度、色相三要素组成，分为无彩色系和有彩色系，国际上普及的色彩分类是孟氏色立体，色彩实际运用和搭配中通常参考它。不同的要素组合出不同的颜色效果。色彩的构成是将两个或两个以上的色彩，根据不同的目的，按照一定的.原则，重新组合、搭配、构成新的、美的色彩关系，在网页设计中要运用这个原理来进行素材搭配。色彩是客观存在的，但人对色彩的反应却是随着很多因素的变化而变化的，也就是说色彩具有生理特性。视觉的适应是由于外界变化引起视觉的改变过程，当人们看物体时，常常伴随着心里的调节。现实生活中，人们看到的颜色大部分是多种色彩的混合。即用两种或多种颜色互相混合而产生新色彩的方法，分为加色混合、减色混合和中性混合三种。网页界面设计中，整体色彩搭配选择图片组合的时候要重点考虑，可运用色彩混合来控制网页整体效果，从而达到设计效果耳目一新，具有强烈的色彩视觉冲击感，给网页浏览者留下深刻的印象。
1.2.2色彩与网页设计
一般来讲，网站美工设计要完成如下任务：表达一定的界面艺术效果、使页面结构清晰可读性强、实现不同的功能、丰富网页的内容。其中界面艺术效果设计主要包括色彩运用。在网页制作中，用户视觉上看到的往往是图片、线条、文字、动画等，这些元素在色彩方面都有色彩的构成要素。把诸多的网页要素放在同一个页面上，需要考虑网页元素之间的色彩搭配以及整体色彩的构成。根据不同的设计应用需求，选择性地把网页元素整合放在一起才能获得色彩美观的网页效果。
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