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美国现代城市的郊区化及其原因

2023-07-29 08:05:06 收藏本文下载本文

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美国现代城市的郊区化及其原因

篇1：美国现代城市的郊区化及其原因

美国现代城市的郊区化及其原因

二战以来，美国城市人口以空前的速度向郊区转移，到70年代郊区人口已经分别超过了中心城和乡村人口，这是继19城市人口超过乡村人口的另一次历史性的变化。美国不仅在人口方面成为一个郊区化的国家，而且其经济活动的重心也在日益向郊区转移。本文试图对美国现代城市郊区化的进程及其动因进行初步的探讨。

一、美国城市郊区化的原因

美国之所以成为一个郊区化的国家，既是社会的技术经济发展的结果，又是联邦城市政策的产物，同时也与美国的社会特征有密切的关系。

1、科技进步为郊区化的飞速发展提供了必要的前提

在城市的发展过程中，有三项技术的变革对城市的发展演变具有重大的影响，即交通、通讯和能源技术。

1956年美国国会通过《联邦援建公路法》，计划在全国铺设4.1万英里的州际高速公路，其中有5000英里是位于城市地区的环城公路和辐射状公路，便利了城市与郊区之间的流动。与此同时，汽车也开始普及起来，到1978年美国拥有汽车1.4亿辆，平均每1.5人拥有一辆汽车。（注：褚葆一主编：《当代美国经济》，北京・中国财政经济出版社，1981年，第90页。）由于汽车和公路的发展，美国的郊区化进程也以空前的`速度展开。1971年美国城市史学家约翰・B.雷(John B.Rae)评价道：“当代郊区是汽车的产物，如果没有汽车，郊区就不可能存在。”（注：Kenneth T.Jackson,Crabgrass Frontier:The Suburbanization of the United States(New York:Oxford University Press,1985),p.247.）通讯技术对于人口与机构的分布也有重大的影响。在工业化初期，由于通讯技术落后，人口和工业不得不向城市聚集，同时，企业的经营部门也不能与生产部门分离，工厂的郊区化受到了很大限制。电话的发明和使用打破了这种局限。1920年，美国电话机总数为1327万多部，每千人拥有123.4部，拥有电话家庭的百分比为35.0%。到1970年，电话机总数猛增到1.2亿多部，每千人竟拥有583.4部，90.5%的家庭拥有电话。（注：U.S.Department of Commerce,Bureau of the Census,Historical Statistics of the United

States,Colonial Times to 1970(Washington D.C.:U.S.Government Printing Office,1975),pp.783-784.）而70年代以来计算机网络的发展，使信息的获取、处理和传播更加迅速，美国成为一个“信息社会”，从而为人口和企业的分散进一步创造了条件。电能的发明和使用对人口和产业的分散也产生重大影响。在电能广泛使用以前，企业生产以蒸汽为动力，需要消耗大，”量的煤炭，因此在区位分布上需要接近火车站，从而束缚了产业的空间分布。而电力可以远距离输送，是对工业生产布局的又一种解放力量。正如查尔斯・埃利奥特在一次题词中写道的：“电――光和力的运送者，消除了时间和空间的阻碍……”（注：〔美〕丹尼尔・布尔斯廷著：《美国人――民主历程》（中译本），三联书店，1993年，第611页。）

2、美国经济结构的演变推动了城市的郊区化

战后，美国产业的部门结构发生了很大变化，工农业劳动生产率不断提高，第一第二产业在整个国民经济中所占的比重相对缩小，而第三产业所占的比重相对扩大。以50-60年代为转折时期，美国经济从制造业经济逐

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篇2：美国现代城市的郊区化及其特点

美国现代城市的郊区化及其特点

按照技术条件、发展速度及其不同特点，美国城市的郊区化可分为近代和现代两个时期，以1920年为界，此前为近代郊区化时期，此后为现代郊区化时期。美国近代郊区化以有轨交通为主要技术条件，发展速度相对缓慢，以近郊的发展为主。而现代郊区化的主要技术条件是汽车和公路的发展，发展进程突飞猛进，以远郊的发展为主。美国现代郊区化又可分为三个阶段：第一个阶段从1920年到战后初期，是郊区化的加速发展和波动阶段；第二个阶段为战后初期与50-60年代，是郊区的爆炸式发展阶段，郊区人口在美国人口中逐步居于主导地位；第三个阶段为70年代至今，是后郊区化阶段，郊区的异质性逐步增强。

一、美国人口的郊区化进程

1.美国现代郊区化的开端和波动阶段

郊区化并非美国现代城市所特有的现象，而是早在近代时期就已出现并且势头日趋强劲。但由于种种原因，美国近代郊区化的发展速度比较缓慢。而1920年以后，由于私人小汽车的广泛应用、高速公路网的逐渐形成、经济结构向后工业经济的转变、联邦及地方政府政策的引导以及郊区对中心城兼并的抵制等原因，郊区化以更快的速度向前迈进。在20年代以前，中心城的人口增长率要高于郊区。比如在1900-19和1910-1920年，中心城的`人口增长率分别为35.5%和26.7%，分别高于郊区的27.6%和22.4%，这说明美国人口仍以向中心城的集中为主。然而在20年代，中心城的人口增长率为23.3%，而郊区为34.2%，后者超过前者近11个百分点。此后，郊区的人口增长率一直高于中心城，而且差距越来越大，美国人口的分布开始由以集中为主转变为以分散为主。所以20年代是美国现代城市郊区化的开端。30年代大萧条期间，美国郊区化的速度放慢，但人口增长率仍然高出中心城8.7个百分点。（注：Donald N.Rothblatt and Daniel Garr,Suburbia:An International Assessment

(London:Groom Helm,1986),p.4.）到40年代，郊区化的速度回升并超过20年代。这一阶段美国城市的郊区化呈现出加速发展和波动性两个特征。

从另一个角度来看，在20年代，美国大都市区每增加100人，郊区占40.7人，中心城占59.3人。虽然中心城人口的增加仍然多于郊区，但郊区所占新增人口的比重比前两个年代有显著提高，从27.9%和28.4%猛增到40.7%。30年代，郊区所占的比重更大，大都市区每增加100人，郊区就占59.2人，即接近60%，而中心城只占40.8人，（注：Anthony Downs,Opening Up the Suburbs:An Urban Strategy for America

(New Haven:Yale University Press,1973),p.199.）郊区所占比例已大大超过中心城。由此可见，20和30年代是美国郊区化发展的转折时期，此后，无论从人口增长率来看，还是从新增人口占大都市区的比重来看，郊区的发展速度都超过了中心城，郊区在大都市区中逐步占据主导地位，美国逐步发展成为一个郊区化的国家。

30年代和40年代初期，由于大萧条和二战的影响，美国的城市化和郊区化几乎都处于停滞状态，表现出极大的波动性。比如，纽约郊区在20年代的增长率为67.3%，30年代降为18.2%，芝加哥郊区从73.9%降为10.4%，克利夫兰郊区从125.8%降为13.0%，洛杉矶郊区从157.9%降为30.1%。（注：Dennis R.Judd,The P

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篇3：城市郊区化论文

城市郊区化论文

首先，工业化条件不同。西方发达国家城市郊区化是在城市发展到后工业化时期，为了躲避大城市出现的城市病，住在大城市内的一些高、中产阶级纷纷迁移到郊区，以寻求良好的居住环境。由于汽车等现代化交通工具的大量使用和交通道路条件、郊区配套基础设施的不断改善，又有力地推动了郊区化进程。我国的城市郊区化则主要基于改革开放后涌现的旧城改造和工业外迁等因素而产生的，城市土地有偿使用制度，住房商品化制度以及城乡户籍制度的改革又加速了城市郊区化的步伐。我国从20世纪80年代起才从传统的计划经济向市场经济转变，城乡二元经济结构还仍然存在。区域之间的各类要素流动具有较明显的非均衡性。大城市以及城市中心区域的吸引力仍然占据主导地位。我国城市郊区化是在工业化没有完成的情况下出现的，这是不同于西方国家城市郊区化的一个重要方面。

其次，市场经济水平不同。我国城市郊区化不像西方国家那样，在市场经济高度发达以后城市富有的高、中产阶级向郊区转移，而是相对那些并不富裕的工薪阶层和外来流动人口的城市郊区化，是以自行车和公共交通为主的城市郊区化。在我国有相当一部分城市的郊区化是建立在城市交通没有明显改善，郊区的公共配套设施较为落后的基础上，郊区的商业、教育、医疗、社区服务业与城市市区差距太大。同时又缺乏方便的城乡运输系统，不能满足长距离快速出行的要求，使大多数城市的郊区化只局限在近10公里以内发展。西方国家较普遍的是在离市中心20公里的远郊区，它们是在市场经济高度发达的情况下高、中产阶级以私人轿车和高速公路为主的城市郊区化。

比如以美国城市郊区化进程为例：美国实施城市郊区化的有关政策中，影响较大的是州际高速公路计划、住房贷款政策和低价汽车政策。美国有了公路网和便宜汽车后，许多企业利用国家政策导向，加快标准化住宅区和郊区多功能购物中心等设施的开发，导致城市人口大规模向外移动，市区不断向周边延伸，有力地推动了美国城市郊区化的进程。

我国城市郊区化发展的战略设想

要积极借鉴国际经验，结合自身特点，加快推进城市郊区化进程。上海郊区农业占全市gdp的比重只有2%左右，国内有些省市gdp的比重超过30%。上海郊区城市化水平达47%，高于全国的平均水平，农民的实际收入中，非农收入占到70%以上，240万农民劳动力中大约有170万从事二、三产业。上海郊区基础设施建设水平较高，农用事业设施也较完备，正在成为长江三角洲乃至更大区域范围内的'制造业中心，市内三资企业总量达11000多家，目前市区的人才流、物资流、资金流、信息流、技术流，大规模向郊区辐射，要充分发挥上海特大型城市的综合实力优势，在全国率先消除城乡二元结构，加快推进城市郊区化和郊区城市化进程，营造城乡一体化的新格局。以上海为例，结合中国国情实际情况，为加快推进中国特色的城市郊区化进程，建议做好以下几方面主要工作：

第一，加快郊区交通网络建设。重点设施以高速公路和轨道交通网为主干的新一轮基础设施建设。尽快形成多形式、多层次、多功能的现代综合交通体系。沿着交通主干线，推进城市郊区化发展，尽快形成与上海特大型中心城市相适应的城市郊区化的城镇体系，即“中心城—新城—中心镇—一般镇”四级城镇网络体系。这些城镇要位于交通枢纽和交通要道上，高速公路的两侧，要高起点、高标准规划建设中心城镇，要在上海市市区周边逐步形成一批规划有序，环境优美，备具特色的现代化新城镇。

第二，高度重视产业结构向高度化演进的客观要求。要按照城市郊区化的客观要求，推进郊区三大产业之间、每一产业内部及产业布局空间等三个方面结构的演进。郊区要实施“二三一”产业发展方针，继续加快第二产业发展，大力发展现代企业，集中进行工业化建设。以产业为依托，加快人口和产业的集聚，鼓励郊区劳动力向非农产业转移，加快向周边城镇第三产业推进。郊区第一产业要努力为市区社会经济发展服务，加快现代农业园区的建设

第三，积极鼓励在郊区建房买房。对在郊区建房买房实行低息贷款政策，在市区购房维持原有利率不变。只有实行银行贷款鼓励政策，使人们在郊区有了住的地方后，才能使市区中心人口大量向郊区转移。为了适应城市人口向郊区转移，要坚持有序扩散，因势利导原则，严格控制中心城区高强度开发，优化人口空间分布。引导中心城区居民和外来迁徙人口向郊区新城镇转移。坚持人口向城镇集中，耕地向规模经营集中，工业向园区集中的方针，通过郊区农村劳动力向非农化产业转移，使郊区周边城镇成为上海市人口的主要载体。

第四，加快郊区社会发展。要高度重视郊区社会事业发展，加大郊区基础设施建设的力度。使郊区在居住、就业、教育、社会保障、医疗和文化生活等方面，与城市享受同等水平。全面完善农民社会保障体系。要加大郊区人力资源开发力度，把教育工作放到郊区工作的重要位置，全面提高郊区劳动者的素质，使广大农民加快完成向新型农民的转换。鼓励在郊区进行大专院校、高等职业院校和科研院所及研发中心的建设，激励师生就地创办科技型企业，提升郊区产业的科技水平。按照城市型社区的发展目标来规划郊区发展，努力建设城市化转型的乡村杜区，使郊区农村社会发展能够适应城市化发展的客观要求。

第五，重视生态平衡。郊区的生态环境对城市的可持续发展具有决定性作用。努力使上海郊区成为调节城市生态平衡的区域。要把城市郊区化、郊区城市化，作为增强城市核心竞争力的重要内容。要彻底改变忽视和疏于农村环境保护的倾向，按照建设一流生态城市的要求，将中心城区与整个郊区的生态环境统一纳入一个大系统中考虑。要根据城市规模与原有绿地基础、气侯、土地、地理等因素，综合考虑生态绿地布局，建立城市、乡镇与农田相互协调的生态环境体系。上海郊区应该形成以湿地、绿地和环保产业为依托的水净、土净、气净的大都市生态环境。通过增绿造林，发展生态农业，优化城乡生态环境。重视废气、废水、固定废弃物的综合处理，最大限度提高资源利用率。

第六，取消私车牌照费，鼓励汽车进入家庭。上海为缓解城市交通难，从起实行无底价拍卖私车牌照，今年中标价已突破4万元，4年来共拍卖11万余张。这种做法在实践中有利有弊。总的来看，产生了以下负面效应：一是抑制了汽车消费热情。尽管上海市民的消费能级位于全国前列，但是上海的汽车销售只相当于中西部城市的水平，特别是低价位的经济型轿车更是业绩惨淡。经济型轿车悦达起亚、千里马在上海的销量大约千辆，与其在重庆市的销售基本相当。不断上涨的私车牌照价格使消费者望而却步，这限制了汽车的普及，增加了汽车进入家庭的困难。二是产生了异地上牌照现象，造成上海税费流失。以10万元价位的汽车为例，每辆车一年要流失1.2万元左右的税费。大量外地牌照的汽车由上海人在市区使用，上海交通容量没有减少，交通管理的难度却大大增加。三是汽车不能进入家庭，由于缺乏交通工具，使市区人口向郊区转移受到阻碍。推进城市郊区化，鼓励、发展和普及经济型低价位轿车势在必行。

第七，鼓励中高收入阶层向郊区转移。随着经济发展和人们收入水平提高，中高收入阶层一般是在市区有一套房子、郊区也有一套房子。可以鼓励他们将市区中的房子卖掉、搬到郊区去住。中高收入家庭一般都有汽车，到城里办事交通方便。中下收入阶层可居住城里，每天上下班也方便，这样可以从根本上解决交通拥挤问题。随着中高收入阶层向郊区转移，带动了郊区第三产业发展，特别是为汽车服务的第三产业和为人服务的第三产业的发展，进一步促进了郊区城市化发展。

第八，要善待进城务工的农民。目前农民进城务工的收入已成为农民收入增长的主要途径。要鼓励农村富余劳动力到市区、郊区、卫星城镇务工，取消对农民进城务工的各种歧视性规定，加强对农民进城务工的引导，鼓励他们就近就地向非农产业转移。改革以来的实践证明，哪个城市和地区吸纳的外来劳动力多，哪个地方经济竞争力就强，发展就比较快。对农民工进城设置过高门槛，只会牺牲本地经济发展活力。政府和企业都要善待农民工。凡吸纳农民工单位，要提供相应的住宿条件，保证必要的卫生设施，妥善解决好他们的生活和子女上学问题，决不允许拖欠农民工工资，应注意劳动保护，加强对农民工的管理，逐步使农民工融入当地生活。要切实做好郊区离开土地的农民的安置工作，切实保护农民的利益。

篇4：中国特色的城市郊区化及其政策探讨

中国特色的城市郊区化及其政策探讨

郊区化是城市发展过程中的一个阶段,既是城市生活方式的延伸,又是城市地域结构的进化,本文试图科学地定义郊区及郊区化,在此基础上分析中国城市郊区化的`现状及其特点,并比较了中国郊区化不同于西方的地方,同时试图提出相应的政策建议.

作者：徐琳 XU Lin 作者单位：福建师范大学经济学院,福州,350007 刊名：福建师大福清分校学报英文刊名：JOURNAL OF FUQING BRANCH OF FUJIAN NORMAL UNIVERSITY 年，卷(期)： “”(4) 分类号：P902 关键词：城市郊区化现状特点对策建议

篇5：从城市郊区化到新市镇建设

从城市郊区化到新市镇建设

《中国城市周刊》观察员：肖来青

新市镇建设是一项崭新的实践，也是一项崭新的课题。

说新市镇，还得先说城市郊区化问题。因为，新市镇是人们针对城市郊区化带来的问题进行探索的结果。

总的说，我国当前的城市化水平还不高，我国的人均GDP已经达到了1000美元，而实际城市化率只接近40%，大中小城市达到800多个。按照钱纳里的“标准模式”，人均GDP达到1000美元，城市化率应该达到60%以上。可见，我国的城市化率仍然有很大差距。但是，我国的城市化建设明显进入了一个发达国家在达到城市化高级阶段才进入的时期――城市郊区化阶段。以苏南地区为例，当人们驱车于沪宁城市之间时，沿途映人眼帘的村镇、开发区、工矿企业与城市、城乡相融连成一片，几乎是城区、郊区紧紧相连、不分彼此了。从西方发达国家来看，城市郊区化所产生和带来的积极作用是极为相似的。其一、城市郊区化在一定程度上缓解了大城市中心区的人口过度集中、住宅紧张和交通拥挤状况，改善了城市工作条件，促进了人地关系的进一步和谐；其二、注重区域社会经济发展的整体协调，通过制定和实施完善的区域规划，促使城市产业、部门在地域空间范围内的协调布局，有利于充分发挥城市在生产、流通、生活、消费等领域的整体功能；其三、改善了城市的环境质量。然而，城市郊区化建设并不符合我国的国情，这种追求规模不断向周边地区蔓延发展的城市化建设道路，若任其发展下去不可避免的会产生一系列“城市病”，最终使处于蓬勃发展阶段的城市化建设遇到阻碍而停止不前。这种“城市病”在我国开始逐渐暴露出来。其主要表现为：1、布局分散、城市整体规划相对落后。在城乡结合部位（处于城市和农村的交叉地带），规划与管理出现“被遗忘的角落”和“真空”。2、占地过多，土地利用矛盾突出。。3、道路交通、公共服务等基础设施建设相对不足和落后。4、城市历史文化遗产不能得到良好保护。 5、城市建设中的人文问题严重。在大规模的城市郊区化历程中，伴随着大量工业园区的向外迁移及大量城市居民楼房的`兴建，每年都要建设新的公路或城市基础设施来满足城市扩张的需要。在政府强制或通过市场力量的安排下，许多农民失去了农田和家园。政府给的补贴可能杯水车薪，再加上可能存在的层层克扣，真正到农民手中的根本不够农民迁移到另一地方的费用。许多农民由此陷入了贫穷的境地，有的甚至沦为乞丐游荡于城市的大街小巷。而这一切有悖于城市决策者的初衷。这种由于城市蔓延带来的人文问题在许多大中小城市十分严重，成为城市有关管理部门的心头之痛。（当然，城市郊区化给我国城市发展带来的负面影响远远不只以上几种。）

伴随着城市郊区化现象出现的一系列城市建设难题，使各级政府看到了郊区化不能成为新世纪我国城市建设的指导理念。而香港的回归及香港城市建设的举世公认的成功引起各地政府和开发者开始思考：在我国大陆地区是否也能将香港成功的建设理念――新市镇建设理念――加以引入。也就是说，城市郊区化后果对城市政府的反面刺激，促使人们探索新市镇建设之路。

“新市镇”，从字面上似乎可以理解为“新城镇”（美国也用这个词表示我们所指的“新市镇”，但在中文里“新城镇”具有多义性，容易产生歧义），但它不是一般意义上的新城镇。它不仅仅是时间上的“新”，更重要的是内涵上的“新”，即是一种有全新社会内涵的新型城镇。就空间上看，它是在原有的大城市市区之外兴建起的新的城市区。它集城市和乡村的优点于一体，有全新的城乡社会结构形态，经济、社会、生态协调发展。所以，也可以把它叫“新概念城市”。就香港来说，从1973年推行新市镇计划以来，30年间先后兴建了9个新市镇：荃湾、沙田、屯门、元朗、粉岭/上水、大埔、将军澳、天水围和东涌。漫步于新市镇，那“成群结队”的四五十层的居民大厦，那布局合理的商业、医疗、教育（www.xfhttp.com－雪风网络xfhttp教育网）、文化娱乐设施，令人不禁发出惊叹。入夜，凭海临风的万家灯火，更是让人忍不住去追溯新市镇的成功之道。要知道，30年前，这些地方，有的是旧式的集镇、村落，有的是支离破碎的稻田，有的是灌木丛生的荒坡，有的是随潮隐现的滩淤，如今却变成了数百万香港人生活、工作的乐园；30年前，新市镇起步之初，香港的总人口是400多万，如今是670万左右，30年间香港新增了260万人口，而新市镇所在地区的居民由

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篇6：美国十大城市排名

美国十大城市排名

1 纽约(New York) 纽约是世界特大城市之一，美国第一大城和最大海港，是美国最大的金融、贸易和文化中心。位於美国东北部海岸哈得逊河口。沿海贸易额居全国第一位。

2 洛杉矶(Los Angeles) 洛杉矶是美国的第二大城市和重要海港。位於加利福尼亚州西南部、洛杉矶河边。洛杉矶是美国西部工商业第一大城，在太平洋沿岸各港口中，洛杉矶远洋货轮的吞吐量占第一位。洛杉矶也是美国西部的旅游中心，迪士尼、好莱坞闻名世界。

3 芝加哥(Chicago) 芝加哥是美国第三大城市和美国最大的制造业中心，位於密歇根湖的西南岸、芝加哥河河口，处於美国东部工业区和西部农牧区的中心位置。它是美国最重要的航空中心和最大的铁路枢纽，并是五大湖地区重要湖港。以芝加哥为中心的500公里范围内，集中了全美百分之二十的人口。

4 休士顿(Houston)--石油城休士顿是美国第四大城市，南方最大的城市，世界著名的新兴石油化工城，是仅次於和新奥尔良和纽约的美国第三大港口进出口贸易居全国第二位。休士顿也是美国重要的金融中心，商业批发与零售居南方各城之首。休士顿是美国的宇航中心，美国国家航空和航天局在此设有航太中心。

5 费城(Philadelphia) 费城是美国第五大城市，正式译名为“费拉德尔菲亚”，位於美国东北部宾夕法尼亚州的特拉华河口。费城是美国历史名城，美国第一家银行与证券交易所即诞生於此。费城是世界上最大的淡水港之一，并设有面积约29公顷的自由贸易区。费城还是全国重要的铁路枢纽。

6 底特律(Detroit)--汽车城底特律是美国北部的大城市，是五大湖区仅次於芝加哥的第二大工业城市，素有“汽车城”之称。它位於密歇根州东南部，圣克雷尔湖和伊利湖之间，是美国大湖区重要港口

7 三藩市(San francisco) 三藩市音译为“圣法兰西斯科”，或称“三藩市”，位於加州西北部，美国西海岸中点。它是美国西部金融中心和太平洋沿岸仅次於洛杉矶的第二大港口，是美国西部人口密度最大的城市。

8 波士顿(Boston) 波士顿是麻萨诸塞州首府，美国东北海岸的大城市和最古老的海港之一。波士顿港湾优良，港口距欧洲较美国东海岸其他城市近，欧美之间长期的海上贸易促进了波士顿城市的发展。波士顿有世界著名学府哈佛大学与麻省理工学院。

9 匹兹堡(Pittsburgh)--美国钢都匹兹堡是美国的钢铁中心，也是重要的内河货运中心，位於美国东部宾夕法尼亚州的西部。匹兹堡附近有优质大媒地，通过大湖和内河廉价运入苏必利尔的铁矿石，使其有发展钢铁工业优越条件，其钢产量约占全美钢产量的一半。

10 亚特兰大(Atlanta) 亚特兰大是美国东南部的最大城市，乔治亚州首府，位於该州西北部。航空工业发展很快，洛克希德飞机公司总部设於该市。亚特兰大是美国重要交通枢纽，亚特兰大作为美国主要会议中心之一，拥有国内规模最大的会议设施。第26届世界奥运会曾在亚特兰大举行。

[美国十大城市排名]

篇7：论现代城市建筑设计

论现代城市建筑设计

摘要：随着我国经济高速发展和城市化进程日益加速,城市建设正处于一个快速增长期.在大量的`城市建设实践过程中凸显了诸多问题,城市建筑与城市相互之间的脱节就是其中重要的问题之一.文章从城市建筑设计出发,寻求缓解建筑与城市之间矛盾的办法,探索促使二者有机契合的有效途径.作者：潘贤作者单位：广州南方电子工程设计院,广东,广州,510055 期刊：中国科技博览 Journal：ZHONGGUO BAOZHUANG KEJI BOLAN 年，卷(期)：, “”(6) 分类号：X2 关键词：城市规划建筑设计城市建筑城市功能