旋翼/机翼转换式高速直升机RD15方案设计
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篇1：旋翼/机翼转换式高速直升机RD15方案设计
旋翼/机翼转换式高速直升机RD15方案设计
首先对目前各种类型的高速直升机方案和提高前飞速度的新技术进行了综合比较和分析,在此基础上提出了一种旋翼/机翼转换式高速方案.然后,设计了高速直升机RD15的总体方案和直升机/飞机模式的转换过程.在该方案中,升力系统由盘翼和可收缩的桨叶组成;悬停和低速前飞时的'控制采用单片桨叶控制技术;尾部采用矢量推力的涵道螺桨,不仅在悬停时提供方向控制,而且在飞机模式时提供高速前飞的推力和多种控制.最后,对此方案旋翼系统的气动特性和关键技术--直升机/飞机模式转换过程中盘翼的仰角、桨叶的长度、转速以及桨距等参数的变化进行了理论和试验研究,并建立了盘翼/旋翼系统的气动计算模型.计算和试验表明,该方案在直升机/飞机模式相互转化过程中升力、功率和操纵的改变能够实现平滑连续地过渡并保证操稳性.
作 者：王焕瑾 高正 作者单位：南京航空航天大学旋翼动力学国家级重点实验室,南京,210016,中国 刊 名：南京航空航天大学学报（英文版） EI英文刊名：TRANSACTIONS OF NANJING UNIVERSITY OF AERONAUTICS AND ASTRONAUTICS 年，卷(期)： 21(4) 分类号：V211.52 关键词：旋翼/机翼转换式高速直升机 矢量推力的涵道螺桨 总体方案 气动分析和试验 high-speed rotor/wing transition helicopter vectored thrust duct propeller conceptual sketch aerodynamic analysis and test篇2：单旋翼＋尾桨式直升机
这种型式的直升机主要特点就是机身上部装有一副巨大的旋翼，机身后部有长长的尾梁，尾梁末端的垂尾一侧，装有一副小尾桨。尾桨的旋转平面与旋翼的旋转平面垂直。尾桨旋转起来，产生的推力或拉力会形成与旋翼反作用扭矩方向相反的平衡力矩。这样，直升机就不会总是在空中打转了，既能正常前飞，又能进行方向操纵。
单旋翼＋尾桨式直升机的发动机通过一套传动机构驱动旋翼和尾桨。传动机构通常由主减速器、中间减速器和尾减速器组成。单旋翼＋尾桨式直升机的最大优点，就是结构简单，易于操纵。这种结构型式的适用范围较广，不仅适用于象AS-350“松鼠”（最大起飞重量约二吨）那样的轻型直升机，象米-4（最大起飞重量约7吨）那样的`中型直升机，也适用于象米-26（最大起飞重量56吨，是世界上最大的单旋翼直升机）那样的重型直升机。
最早的实用直升机就是从单旋翼＋尾桨型式开始的。1939年试飞成功的世界第一架实用直升机，美国西科斯基研制的VS-300，既是采用的单旋翼＋尾桨型式。以后，西科斯基公司在此基础上发展出一个庞大的S系列直升机大家族。这一系列直升机基本上都起单旋翼＋尾桨型式。俄罗斯米里设计局也是因为研制“米”字系列单旋翼带＋桨直升机而著称于世的，它们在战争中，在国民经济各部门都获得了广泛的应用。
单旋翼带尾桨式直升机是世界上应用范围最广、最受欢迎、最有生命力的直升机。这种型式的直升机约占世界直升机总数的70％左右。
当然，单旋翼＋尾桨式直升机也并非完美无缺，它也有不少固有的弱点。这主要表现在尾桨上。尾桨不产生升力，只产生一定推力或拉力去平衡旋翼的反扭矩并用于改变飞行方向，其结果会白白浪费掉许多功率。此外，尾桨在旋翼和机身尾涡的不良气动环境里工作，其气动效率也比较低；暴露在外的尾桨桨叶也不利于飞行安全，在起飞、着陆和贴地飞行时容易与地面障碍物相撞。在军用直升机中，尾桨造成的事故约占事故总数的15％左右。
设计师为改善尾桨作出了不懈的努力。70年代，法国研制出了尾桨桨叶被包覆起来的函道尾桨，大大提高了飞行的安全性。80年代，美国又研制出了用环量控制尾翼喷气流来取代尾桨的无尾桨直升机。
篇3：鸭式旋翼/机翼飞机的技术发展及其关键技术
鸭式旋翼/机翼飞机的技术发展及其关键技术
介绍了鸭式旋翼/机翼飞机的发展背景与发展过程,分析了其技术特点及优势,提出了发展鸭式旋翼/机翼飞机的'两个重要关键技术,并给出了一些解决方法和途径,最后对鸭式旋翼/机翼飞机的应用前景进行了展望.所述内容对今后开展CRW无人机研究具有一定的参考价值和意义.
作 者：邓阳平高正红 詹浩 DENG Yang-ping GAO Zheng-hong ZHAN Hao 作者单位：西北工业大学,航空学院,陕西,西安,710072 刊 名：飞行力学 ISTIC PKU英文刊名：FLIGHT DYNAMICS 年，卷(期)：2006 24(3) 分类号：V275.1 关键词：鸭式旋翼/机翼飞机 技术发展 技术优势 关键技术【旋翼/机翼转换式高速直升机RD15方案设计】相关文章：
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