交通论文
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篇1：交通论文
[摘 要]交通并不是一开始就有的，而是经过相当长的一段时间累积才形成，当交通达到一定得数量就会引起交通拥挤，其中概括了引起交通拥挤的三种原因，原因一是车辆的快速发展;二是人们的工作流动;三是城市道路的布局。当交通拥挤出现后，各个国家都要采取措施解决问题，我国主要是从两个方面着手:一是大量修路;二是采取拥挤收费。
[ 关键词 ]交通 交通拥挤 拥挤收费
中华民族悠久的文明展现着交通与社会发展的光辉历史。秦修驰道，汉通西域，隋代赵州桥，晋代卢沟桥，唐宋时代的驿站，无不彰显了交谈发展的历史功绩。自从新中国建立以来，特别是改革开放政策实施以来，中国的交通发展又回归到快速道，交通发展发生了巨大的变化，交通基础设施从落后到强大，交通管理体制正在从传统的计划经济下的制度安排全方位向市场经济体制下制度转化。交通技术水平也在发展过程中不断提高。随着交通的进一步发展，随之给我们带来了另外一个问题，那就是交通拥挤。
一、交通拥挤产生的原因
交通拥挤产生的根本原因就是人的行为与其需求的失衡，换句话说就是交通供给与交通需求出现矛盾。(1)随着国民经济的快速增长，私人小汽车也跟着快速增长，我国又是一个人口大国，特别是在大城市，几乎每个家庭都拥有一辆小汽车，目前的交通基础设施满足不了日益增长的交通量，这样车辆的发展与道路的发展不协调，势必出现交通拥挤的现象。(2)第二个原因是大部分居民的工作地点与居住地点相距较远，如北京旧城区每天就有20多万人出城工作。这样势必增加交通量，造成交通交通拥挤。交通拥挤不是一个突发的事件，需要慢慢积累而形成。(3)最后一个拥挤的原因就是中国的城市道路喜欢规划成环状，一环套一环，导致环心的交通压力特别大。环心一般都是政治、文化、经济的中心所在地，环外的人每天要去环心工作，这样势必造成严重的交通拥挤。我国城市道路网布局有几种形式，如:棋盘形，布局严整、简洁，有利于建筑布置，方向性好，网上交通分布均匀，交叉口交通组织容易，但直线系数大，通达性差，过境交通不易分流，对大城市进一步扩展不利;带形，建筑物沿交通轴线两侧铺开，公共交通布置在主要交通干道范围内，横向靠步行或非机动车，有利于公共交通布线和组织，但容易造成纵向主干道交通压力过大，不易形成市中心;放射形，交通干线以市中心为形心向外辐射，城市沿对外交通干线两侧发展，形成“指状”城市，这种布局具有带形布局的有点，同时缩短了市中心的.距离。缺点是中心区交通压力过大，边缘区相互间交通联系不便，过境交通无法分流;环形，这种布局通达性好、非直线系数小、有利于城市扩展和过境交通分流等优点。基于上面几种道路网路的优缺点分析，我国喜欢采用环形道路网络，其中还有一个重要的原因就是环形布局更能体现中央集权。
二、交通拥挤原理
1.唐斯定律
目前每个国家针对交通拥挤的解决办法各有不同，我国刚开始主要采取的方法就是修建道路，后来发现这样一种情况:每一条新修建的道路很快就会出现交通拥挤，导致路越修越拥挤这样一种局面产生。这是什么原因呢?针对这一现象，早在1962年，美国著名的交通管理工程师安东尼.唐斯就提出了著名的“唐斯定律”:新建道路最初固然降低了出行时耗，但同时也诱发交通需求和转移交通需求，也就是说修路越多越会诱发发展交通的欲望，因此，增加道路实际上只会使交通拥挤现象变得更为严重。而与新修建道路的其他平行道路的交通量就会减少。这是因为它们的交通量被新建道路吸引过去了。其实在长远的角度来看，在不采取任何措施的情况下，这条新修建的道路的交通量会慢慢减少，达到不拥挤。可能对于这种情况很多人不明白，这又是怎么一回事呢?不采取措施，道路会自动拥挤消散。接下来将给大家介绍另外一个理论原理，也是交通分配里有名的Wardrop原理。
2.Wardrop原理
在介绍Wardrop原理之前，大家应该都知道每个驾驶员在道路上行驶时，都会消耗一定的时间和费用，且在每条道路上行驶时，它们的时间和费用是不同的。我们把时间和费用称为道路的阻抗函数。每个驾驶员在行驶的过程中，一般都是要考虑时间和费用，它们一开始会选择新修建的道路，因为新修建的道路路况好，设计车速高，行驶所需时间和费用较少，但是随着越来越多的驾驶员选择新修建的道路，新修建的道理的供给和需求很快就会失去失衡，也就是前面所说的唐斯定律，就会出现交通拥挤。随着道路拥挤的加剧，时间和费用就会增加，从而会导致某些驾驶员改变其出行线路，选择费用和时间较少的另外一条平行道路行驶，但是也有一些驾驶员不是这样认为他们不计较时间和费用，会继续在道路上行驶。最后导致新修建的道理和与之平行的老路的交通量趋于平衡，都达到它们的供给水平。这就是Wardrop原理。为了更好的解释这一现象，下面用一个经济学例子验证。
假设一个城镇有两条过城路径:一条是穿越城区的道路，能力仅为1000辆/小时;另一条是绕城线路，能力为3000辆/小时，如图1所示:
假定早高峰有3500个驾驶员过城，每人均想用最短路过去，显然，他们全部穿城而过是不可能的。即使用足全部能力亦太拥挤。许多人将选择第二条绕城路径以避免延误。假定很多人经过反复试验两条线路后确定了一条较为稳定的出行线路，且没有人通过换线来改善出行时间，这就是通常的Wardrop用户平衡原理。不过，并非3500个驾驶员都会有同样的想法。有人总是喜欢无干扰、景观好的绕城路线。而其他人会喜欢其他方面好的穿城线路。这些客观或感知上的差异导致路径选择的不同，其效果就是用户在路径选择方面体现出来的随机性如图2所示:
当两条路径上相应的费用相等时，其流量很容易满足Wardrop平衡。此时，要写出旅行时间和流量方程相当容易，它相当于求平衡解。例如，
其中，Cb、Ct分别表示绕城和穿城的旅行费用，Vb、Vt表示对应的流量。
令Cb=Ct可以通过总流量函数Vb+Vt=V 可求出Wardrop平衡解:
15+0.005Vb=10+0.02Vt
即:Vb=0.8V-200
由于Vb非负，故V应大于等于200/0.8=250
若V<250，Ct< Cb， Vb=0且Vt=V
即所有交通流选择穿城方案。
V>250时，两条线路都将被使用。
三、解决方案
最近几年中国解决交通拥挤问题从交通管理出发，借鉴国外的经验，采取拥挤收费的方法缓和城市交通。
交通拥挤收费就是对行驶在拥挤路段上高峰时段的车辆征收额外费用。提高出行者的出行成本，使部分出行者调整出行路径，利用经济杠杆作用来调整出行车辆在城市路网空间和时间上的分布，减少拥挤区域道路交通流量，可以达到缓解城市中心区或易拥堵路段交通拥挤的目的。本人认为在我国大城市很有必要采取拥挤收费，如上海、北京、广州等。大城市本来就是人多地少，当不实行拥挤收费，道路就变成了纯公共物品，每个人都想占有，特别是有小汽车的家庭，在居住小区占有一个停车位，工作上班的地方也占用一个停车位，如果还要出行，在商业区也要占用一个停车位，这样一辆小汽车就占用了3个泊位，严重的浪费了土地资源。另外没有小汽车的家庭看到其他人占了便宜，也要想尽办法买车，多占用公共资源，这样恶性循环，大城市就越来越拥挤了。这个时候就要对有车一族要收取一定的额外费用。因为人们对使用道路不会有成本上的考虑，每个车主出行时计算的只是个人的边际费用，没有考虑到由于加剧了道路拥挤而影响到其他用户的行驶速度、燃料消耗和时间损失，还有环境污染和潜在的交通事故所产生的额外的社会成本，也就是拥挤费用。通过收取拥挤费用，保证用户在作出出行决策时考虑自己出行强加给其他用户的外部不经济，从而在大到用户平衡的同时达到了系统最优，因而提高了交通系统运行的有效性，大到缓解道路拥挤的目的。其本质而言，道路拥挤收费就是利用经济杠杆实现交通的最优化分配，通过道路拥挤收费改变道路需求曲线的位置，使得在相同的价格下人们的交通需求得到抑制。
四、总结
综上所述，我国目前解决交通拥挤主要从这两个方面着手，但是效果都不太理想，需要进一步加强这方面的措施和手段，争取在未来几年能把这个问题解决。
参考文献:
[1]王炜 过秀成:交通工程学[M].南京:东南大学出版社
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篇2：交通运输设备论文
交通运输设备论文
交通运输设备论文
摘要：本文从建设交通安全管理文化入手,对创建道路交通安全文化,有效预防和遏制各类交通险情及事故的发生,提高交通安全管理工作提出了新思路和新举措，更多安全论文范文尽在top期刊论文网。
关键词：安全论文
我国经济的发展和人们收入的增加使得车辆的人均占有量大幅度增加，车辆数量的增多给人们的生活和经济的发展做出了贡献，同时也增加了道路交通运输压力，特别是增加了交通事故的发生频率，我国是世界上交通事故发生率最高的国家，给社会的发展带来了严重的负面影响，解决道路交通安全问题已经刻不容缓。
1、我国道路交通安全现状分析
1.1、驾驶员的安全意识薄弱
调查显示，由于驾驶员主观因素造成的交通事故占交通事故总数的百分之九十五以上，由于驾驶员的安全意识薄弱，在行使中过于自信，不能小心开车，疏忽大意造成意外伤害，疲劳驾驶、酒后驾驶、超速超载等违法交通行为造成的事故发生率占总事故的百分之九十。虽然国家近年来对酒驾、超载等问题严格控制，但还是不能杜绝这类现象的发生，即使在道路交通状况都良好的情况下，也依然会有交通事故现象发生，这说明驾驶员的安全意识对交通事故起着决定性作用，只有具备安全意识，才能正确引导交通行为。
1.2、车辆质量有待提高
车辆质量对交通安全的影响也很大，车辆的质量如果不高，即使驾驶员有较高的驾驶技术也难以保证安全行使，车辆质量主要包括车辆制动、转向装置、车轮、喇叭、前后桥、灯光、仪表等部件的质量，车辆故障还有漏水、漏气、漏油等因素，影响着车辆的技术性能，从而影响行车安全。在这些影响车辆质量的因素中，车辆制动、转向装置、轮胎、灯光等是引起交通安全事故的最重要因素，大多数交通事故都是由这些因素引起的。车辆质量不高还因为我国的汽车维修技术和检测技术有限，不能全面检查车辆存在的问题，国家对车辆的控制也还存在漏洞，有一些应该报废的车还能够上路行驶，给道路交通带来了隐患。
1.3、道路承载力有所下降
随着我国经济的发展，机动车数量直线上升，人均车辆占有量也大大增加，人们为了自身出行方便，纷纷购买私家车。但是我国道路设施的发展远远落后于车辆数量的增长速度，道路基础设施不完善，承载力也下降，面对越来越多是车辆，道路交通变得拥挤，路面也受到破坏，没有时间整修，人车混行的现象比较常见，缺乏合理的道路交通规划，公路铺装率较低，高级公路在公路总量中占有的份额也较小，远远落后于发达国家，道路的建设速度和养护质量也不能达到应有的要求。我国道路设计不够合理，很多道路的车道宽度、视距、线形、转弯半径等都不合理，每年因为道路面光滑造成的交通事故比重最大。
1.4、道路交通环境需要改善
道路交通环境包括交通标志、天气因素、安全设施和交通管理等。车速的设定一般根据道路的等级和道路沿线的地形地貌决定，但是很多高速公路为了节约建筑成本或者由于工作的疏忽，没有完善交通标志和安全设施建设，使得对此路段地形不熟悉的驾驶员降低了安全警戒意识，造成安全事故的发生，特点是在阴天下雨下雪的恶劣天气，没有交通标识会增加交通安全事故的发生率。从管理方面来说，交通管理不善也是影响交通安全的重要原因，我国关于交通管理的法律法规还不够健全，交通管理人员的素质参差不齐，执法人员的水平较低，力度欠缺，对违章驾驶的执法不严，对安全驾驶的宣传力度不够等。
2、我国道路交通安全的解决措施
2.1、加强对驾驶员行为的管理
1)应该加强对驾驶员的宣传教育，提高驾驶员的安全意识，定期通过广播、电视等新闻媒体对驾驶员进行宣传教育，使他们认识到安全驾驶的重要性，从而指导他们的驾驶行为，自觉遵守安全行驶规章制度。2)应该严格对驾驶员的管理，规范驾驶员培训市场，严格机动车驾照考试制度，对驾驶员进行严格的培训和管理，只有在驾驶员掌握了一定的.技能和能力才能发证，坚决杜绝买证行为。3)重点做好大型营运汽车驾驶员的思想工作。大型营运汽车的驾驶员负责数十人的生命财产安全，责任重大，交通部门应该重点对这类驾驶员进行思想教育，提高他们的安全意识，以及责任心和职业道德素质。
2.2、提高车辆质量以及检修养护水平
提高车辆的质量和检修养护水平需要技术手段和行政手段相结合来进行，既要完善车辆安全检测制度和车辆维修制度，又要积极采用新技术和新设备。驾驶员应该重视的车辆的检修和养护，抽出时间定期对车辆做一个全面的检查，所谓磨刀不误砍柴工，对车辆进行检修能够提高车辆使用寿命，保证行车安全。车辆检修部门应该积极引用国家先进的科学技术水平，提高车辆检修技术的科技含量，积极采用新技术和新设备，提高车辆检修水平，及时发现车辆存在的安全隐患，保证车辆在安全状态下上路行驶，减少事故发生率。
2.3、提高道路承载能力
道路管理部门应该加强基础设施建设，缓解日益增长的汽车流量和日益下降的道路承载力之间的矛盾，国家应该加大对道路交通单位的投资，帮助道路管理部门完善基础设施建设，做好公路的定期养护工作。国家还应该提高公路建设的质量，加大对高等公路建设的力度，严格施工质量管理的建设标准，杜绝道路建设，同时，应该加强对道路规划建设，改善路网结构，合理进行道路规划，避免人车同行的混乱局面，还给人们一个标准有序的道路行驶环境。
2.4、改善道路交通环境
首先，应该完善交通标志、安全设施建设，在需要提醒驾驶人员的位置务必要明确交通标志，交通标志要根据道路的特点进行设置，不能千篇 一律，只搞形象工程。改善高速道路的环境，在路边种植一些植被，起到缓解驾驶员疲劳、愉悦驾驶员心情的作用。其次，交通管理部门要加强管理，落实国家颁布的法律法规，针对人们与交通管理部门的矛盾出台相应的对策，完善交通事故管理机制，严格安全《交通管理处罚条例》来进行道路交通管理，加大违章驾驶的处罚力度，交通管理工作人员应该提高职业道德，对违章行为严肃处理，坚持公平公正。
3、总结
影响道路交通安全的因素主要有人为因素和客观因素，客观因素又包括车辆质量、道路承载力、道路交通环境几方面，虽然导致道路交通事故的客观因素比较多，但主观因素仍然是最重要的因素。因此，交通部门应该加强交通安全宣传工作，尽量避免由于主观原因造成的不必要的安全事故。
参考文献
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[3]许洪国.中国道路交通安全现状、成因及其对策[J].中国安全科学学报,2004,8.
[4]刘志强,龚标.中国道路交通安全现状和对策[J].安全与环境学报,2004,6,4.
[5]孙平,宋瑞.我国道路交通事故成因分析及预防对策[J].安全与环境工程,2007,2.
篇3：交通安全类论文
随着油田5000万吨原油、天然气产量的实现，面对着日益完善的油田开放市场，参与油田运输的市场化车辆达1、2万辆之多，市场化车辆管理单位上百家之众，车辆状况、车辆管理参差不齐，车辆行驶路况差异大（土基路面占80%，山大沟深），交通监督面临着严重的考验。而且油田存在着火灾爆炸、原油泄漏、人身安全三大最高风险，而以人为本，控制人身安全风险，交通风险控制是关键，是交通监督者的神圣使命。
1交通监督工作面临的形势分析
监督部在建设“西部大庆”的过程中，针对上产快、时间紧、任务重、用工量大、生产区域分散、承包商数量多、各种矛盾突出的实际，经过十年来的探索、实践和创新，不断优化“1+N”的监督模式，完善监督制度，强化监督培训，创新监督方法。在交通监督过程中创建了一个平台（GPS监控），形成了“六查”（生产现场，随机查；重要车辆，持续查；特殊时段，专项查；运行过程，动态（GPS）查；路查路检，静态查；纠正预防，跟踪查）的监督方法。十年来，交通监督立足现场、严格监督，严厉处罚，保障了油田开发建设中交通安全平稳运行。但与当前集团公司、油田公司对交通监督工作要求仍有差距，面临着新的挑战。一是市场化日臻完善，与之相适应交通管理机制尚未完善。二是市场经济条件下，市场化运输队伍“重效益，轻安全”思维表现突出。三是市场化车辆单位把驾驶人作为首要的资源，管理相对滞后。四是监督运行过程中问题表现突出。五是监督队伍激励机制仍有待完善。六是随着油田大发展，区域不断扩大，车辆利用程度高，在市场运作体制下，油田的自有资源已无法满足这种需求，探索新的管理模式和监督方法变得十分重要。按照优化监督模式，改进监督方法的战略部署，要求依HSE体系量化审核为推手，向管理延伸，提高监督效率与质量，从而促发了对创新交通监督方法若干问题的再思考。
2提高交通监督质量的思考
基于交通工作监督面临诸多问题，以及“识别大风险、排查大隐患、防范大事故”的监督工作原则要求，适应油田公司稳健发展安全环保形势，提高交通监督质量，创新监督方法，向管理延伸，还需要认真地去思考，去解决。
2、1确立三个观念
2、1、1确立监督对问题的导向观目前监督注重看得见、摸得着的问题或隐患，要向注重以问题为导向，揭示问题存在的根源转变，树立漠视问题就是最大的问题，不正视问题，小问题就会演化成大问题的认识观，不断发现问题、筛选问题、研究问题、解决问题，才能赢得监督主动，提高监督质量。2、1、2确立监督对问题的处置观交通监督要从现场操作层处置问题，转向从管理层进行处置，也就是监督部主要领导要求监督向管理延伸宗旨所在。2、1、3确立监督对问题的认知观交通监督工作坚持把预防为主运用于各种监督措施之中，辅助于处罚，加强教育、监督制度执行、促进油田公司交通管理体制优化和完善，从源头上逐步遏制重复性问题大量出现。
2、2实现三个转变
2、2、1“查人、查车”向“查管理、查深层问题”转变根据“识别危害、控制风险、消除隐患，努力减少亡人事故”的风险防控监督总体原则，目前交通监督工作“查人、查车”，已经不能适应监督工作总体原则，在摒弃现有的监督方法的同时，坚持静态监督和动态监督相结合，坚持定性评价与定量评价相结合，追溯发现的问题为什么属地单位没有发现，要查管理、查深层问题。改进交通监督实施细则，明确监督的流程、方法，以及如何发现问题、如何追溯、如何整改，固化好的经验、流程和标准，实现安全监督制度化、规范化、标准化，促进交通监督由“查人、查车”向“查管理、查深层问题”转变。2、2、2监督人员密集型向技术集成型转变一是利用监督部安全环保监督信息2、0系统，发挥“互联网+”技术，充分利用日常监督数据，以大数据为手段，深入挖掘并综合分析，有针对性的监督交通安全问题。二是依托油田公司GPS交通监控平台，对企业自有车辆、外雇车辆的GPS上线、故障、违章等动态监督。三是开展安全监督方式方法、检查检测装备为重点的科技攻关，安装使用车辆动态行驶记录仪，强化车辆行驶过程动态监控。2、2、3监督方法定性化向定量化转变由于油田公司推行HSE体系量化审核，要求监督按照HSE体系思维，对管理现状、风险大小进行准确评价。原有定性化监督方法已经跟不上体系发展的要求，与之相适应的定量化监督必应势而生，促使了监督方法由定性化向定量化转变。
2、3处理好一个关系
处理好监督与被监督的关系。建立监督与被监督的和谐互动机制，各尽其责，才能保证油田公司交通安全平稳运行。但是目前在监督向管理延伸的过程中，如何处理监督与被监督的关系，需要认真研究和深入的探讨，还需要监管双方做艰苦细致工作。
3创新交通监督方法的实践
通过对交通监督工作面临形势的分析，其存在诸多问题；有体制问题，有市场化队伍的问题，有监督本身问题。针对监督工作存在的问题，提出了“确立三个观念、实现三个转变、处理好一个关系”，按照“识别大风险、排查大隐患、防范大事故”的工作思路，明确了交通监督工作以“9座以上载人车辆、生产指挥车辆、危化品运输（包括原油拉运）车辆为重点。在固化交通“六查”法的同时，提出以问题为导向，坚持静态和动态监督相结合，坚持定性与定量评价相结合，向管理延伸，进行了有益的探索与实践。
3、1优化监督模式，完善监督机制
就监督模式和机制进行了优化和完善，改变了大监督格局（部监督、站监督、派驻监督），确定了三级运行模式（部、站、组），定位了监督部机关履行管理、指导、协调、服务、保障职能。监督站执行监督部决策部署，组织开展本区域安全环保监督工作，监督组作为监督站的基本工作单元，具体实施现场安全环保监督工作。层级职责界面分明，层级责任有效落实，形成科学合理、高效统一、突出实效的监督运行机制。
3、2推行交通量化监督，实施交通绩效量化考核
本着以问题为导向，向管理延伸，适应新体制、新模式，改进交通监督工作方法，检验监督成效，提升监督质量，促进交通安全管理，监督部推行了交通量化监督。进行了油气田交通安全监督任务量化、监督过程量化（交通安全管理量化检查表），监督结果量化。交通量化监督绩效考核由监督部统一组织，至少每季度开展一次。监督站结合区域内交通监督重点、道路风险、季节特点等，自行组织交通量化监督。监督部规定，二级单位交通车辆监督，站领导1次/半年，车辆监督人员1次/季；大队级交通车辆监督，车辆监督人员1次/季；9座以上载人车辆、生产指挥车辆、危化品运输车辆监督，站领导1次/季，车辆监督人员1次/月。
3、3强化监督培训，快速适应新机制新方法
面对新模式、新体制，推行量化监督，实施绩效量化考核的要求，提升全员HSE管理体系量化审核能力、技巧等业务素质，根据安全环保监督核心业务需求，设计开发员工培训矩阵需求分析测试系统，依据测试结果，编制监督人员培训计划，组织全员实施。建立监督技能测试系统，对培训效果进行验证，验证结果作为下次培训需求分析和参训人员培训效果考核的依据。通过强化全员培训，注重培训的连续性和及时性，将集中培训与自学自培有机结合，以考核测试为手段，培养和打造一支高素质的安全监督队伍。
3、4固化和创新监督方法，提升交通安全监督质量
近十年多的努力，交通监督“六查”法，在交通监督“出车前预防”、“行驶过程控制”、“纠正与处置”全过程起到了重要的'作用，逐渐得到固化，随着监督赋予新的使命已经不能满足交通监督工作要求，把固化和创新监督方法相结合，进行有益的实践。
4持续提高交通监督水平的发展方向
4、1以文化人，培育发展监督文化
监督文化是全体监督工作者为实现公司安全发展目标而自觉遵循的一些共同的价值观和信念，是在长期的监督中形成的具有特色的监督思想和理念，围绕监督工作而产生的文化体系。
4、2专业引领，完善交通管理机制
提高交通监督水平，仅依靠目前交通监督资源已经无法满足控制交通风险的需求。这就促使油田公司研究和配套与之相适应专业交通管理模式，借助市场化资源，重新整合内部交通管理与专业技术资源，形成核心专业交通管理机制，使其他功能虚拟化（虚拟是指虽没有实际形式，但能发挥同样的效果），形成虚拟交通管理模式，促进专业交通管理能力的提升。
4、3人本理念，建立监督队伍激励机制
激励理论在管理中强调“人本理念”，旨在调动内在激励因素，做到最大程度的公平，以充分调动人的积极性和创造性。安全环保监督部，运行已经十年，逐渐固步于一个小圈子，个人发展形成了瓶颈，导致监督人员积极性不高，监督效率下降。这就要求油田公司要研究解决困扰安全监督人员的问题，确保适合人员进得来、优秀人员升得了、不合格人员出得去，形成安全监督队伍持续健康发展的制度保障。同时监督部要探索研究出台层级监督专家评选制度，形成三级（监督部、油田公司、集团公司）监督专家激励机制。这样才能引导提升安全监督人员的职业认同感，从根本解决监督人员积极性不高的问题。
5结束语
综上所述，提高交通监督质量，要通过转变观念、固化和创新监督方法，制定与油田公司实际情况相符的监督约束与激励机制，强化交通量化监督和绩效量化考核，探索完善专业交通约束和激励机制，培育监督文化，不断挖掘监督人员潜在能力，从而使交通监督质量可持续提高。
篇4：交通安全类论文
一、提高驾驶员保养车辆意识，做好车辆日常检修工作
大家都知道如果车辆保养及时到位将大大减少车辆的故障率，随之也将提高车辆的安全行驶性能。首先我们尽可能地将车辆定置使用，便于驾驶员随时对驾驶车辆出现的异常情况尽早发现。其次严格车辆外借使用管理，原则上一律不外借，特殊情况车辆外借必须经部门领导同意方可实施。三是对车辆日常保养情况不定时抽查，对发现由于责任心不强，履职不到位造成的车辆损坏，由驾驶员自己承担维修费用，特别是对驾驶员在驾驶车辆作业过程中造成的油漆划痕、灯光不全等小问题，绝不轻描淡写，必须写出事情经过，按制度进行考核。四是通过车辆维修报批制度、维修台账建立，定期到车辆维修定点单位走访等方法，统计分析每辆车的故障维修情况，为车辆安全行驶和更新换代提供理论依据。五是强化驾驶员负责制及出车前、出车中、出车后三检制，按时更换机油三滤，检查调整四轮刹车，确保车辆动力系统运转平稳，转向系统轻便灵活，制动系统安全有效，线路、管路无漏电、漏水、漏油，灯光、仪表及各附属安全装置性能良好。据统计，我厂每年用于车辆维修、保养费用约20万元，年度车辆审验都是一次通过。
二、结合企业特点，完善各类安全措施
针对企业内部的生产特点，如车辆虽然行驶速度不高，但是在转运零件过程中，驾驶员及货主单位由于考虑运输成本或受懒惰思想的影响，往往出现料箱在落地摆放过程中超高或者摆放不牢固、车辆违规超载、不采取安全防护措施等现象，为此，我们在重点区域重要时间段通过加强巡检，保安人员分区域负责、管理人员利用监控设施检查等措施，及时对存在隐患车辆进行纠章，处罚，严防各类交通及安全事故的发生。针对拖拉机在试车、入库过程中超速，高产期间存放场地与当天下线车辆之间矛盾造成试车场道路狭窄，局部拐弯路段视线遮挡等隐患，专门购买了测速仪、安装了限速标识、广角镜和温馨提示语，并抽调专人与车间安全员佩戴纠章标识，全天不间断巡视，有效地提高了职工遵章守纪意识。针对厂房内部道路狭窄、人员穿插行走作业等因素，我们在厂房内部道路分不同颜色施画了人行横道及车辆行驶道，厂房外区域施画了拖拉机行驶专用道，拐弯处安装广角镜、限高标示牌。同时与宣传部门配合，在厂内部网站开辟交通违章曝光论坛，对违章现象进行公示，半年在全厂范围内开展一次交通安全知识竞赛和“交通安全在我心中”演讲比赛，通过班组、车间、厂部三个层面进行层层选拔3—6个优秀节目分别给予300—1000元的奖励，并利用班前会开展巡回演讲，让职工时刻感受到交通安全确实与自己的生活息息相关。
三、重视对外协单位车辆及驾驶员的管理
目前我厂有外协单位100余家，送货车辆200余辆，其中当地车辆占80%，外地车辆占20%，长期固定送货驾驶员占70%，临时雇佣车辆驾驶员约占30%。个别外地驾驶员由于对厂内交通管理规定掌握不及时全面，出现了超速、逆行、违章停车等现象。为此我们积极采取应对措施：1、通过周生产会对全体中层干部进行交通法规教育，强调属地管理原则，对违章现象连带单位领导。2、定期召开外协单位负责人会议，学习厂内交通管理制度，通报典型违章、事故案例。3、利用采购通报对每月违章情况进行公示，交通管理内容动态通报，使所有外协单位随时掌握公司交通治理专项内容。4、与上级管理部门及兄弟单位及时进行信息沟通，共同配合做好道路疏通、车辆停放等工作。
四、不断修订完善制度，强化制度执行力
每年年初的第一个月我们将结合上年度工作中发现的问题，查缺补漏，修订完善交通安全制度，制度中针对不同车型（叉车、电瓶车、货车、拖拉机、私家车等）对驾驶员安全行驶注意事项进行明确，然后结合每类车型固定的作业或行驶区域及所载零件的特点补充各项管理制度，先后完善修订了《车辆维修管理制度》《车辆安全管理制度》《交通安全互保制度》《交通安全管理问责办法》《交通安全考核办法》，规范了《交通安全告知书》《交通安全责任书》的内容。强化交通安全制度执行过程管理机制。在制度执行的过程中教育管理人员树立“宁可听骂声，不可听哭声”的工作理念，同时对待违章行为和对待事故一样采取“四不放过”措施，即违章原因查不清楚不放过，违章人员不受到处理不放过，违章行为发生地周围的职工群众受不到教育不放过，整改措施不具体不放过。通过统计分析，目前我厂职工交通违章现象几乎为零，外协单位车辆人员违章现象还偶有发生。每季度由保卫科牵头组织一次交通互保单位之间的互查，分别由责任单位主管领导、安全员带队组成检查组，深入车间厂房及试车跑车区域进行隐患排查，对查出的隐患当场下达《交通安全隐患整改表》，对自查不认真、不符合要求的单位提出考核建议并通报。突出各单位交通安全责任目标及主要任务完成情况的考评，每季度下发、公示交通安全考核情况通报，对半年内连续排名倒数第一、二位的单位，按规定实施问责，对年度交通安全工作突出的单位，结合本部门生产安全完成情况给予领导年薪总额5%—10%的奖励。严格事故调查处理，依法依规严肃查处事故责任人。依据事故调查分析结果，视承担管理责任轻重程度，对发生1人次重伤责任事故的单位领导扣罚年薪总额的2%—5%，发生2人次重伤责任事故的单位领导扣罚年薪总额的5%—10%，并按照规定实施问责。同时建立事故现场分析会制度，发生交通安全事故和未遂事故的立即召开现场分析会，做到“一处出事故，全厂受警示，全员受教育”。由于以上措施的推进，三装厂连续五年未发生交通安全事故，被集团公司评为交通管理先进单位，为各项经营及管理目标的顺利实现起到了有效的保驾护航作用。
篇5：火车站交通论文
火车站交通论文
摘要：近年来，集铁路、城际轨道、城市轨道、公交、出租等多种交通方式于一体的公共交通型铁路客运枢纽快速形成，此类型的铁路枢纽站前广场区域规划问题日益被大家所关注。本文力求通过对嘉兴火车站区域概念规划设计方案的研究与介绍，以及对枢纽内部交通组织的分析研究，为国内其他相同类型的铁路客运站站前区域规划设计提供参考和借鉴。
关键词：公共交通枢纽；火车站；站前区域；概念规划
1．规划背景
沪杭铁路建成通车，嘉兴火车站及周边区域也随之发展，历经近百年的变迁，如今的嘉兴火车站区域在功能、交通、景观、形象等各方面均显露出颓势。作为城市门户，越来越无法体现嘉兴的城市建设水平和历史人文风情。
随着嘉兴南站（高铁车站）的建成，高铁和主要的动车客流都分流到南站，使嘉兴火车站的地位和作用有所减低，但火车站的客流量仍在持续增长中，而且未来城市轨道交通以及可能的城际铁路的设置，还将为火车站区域的发展注入新的活力。
2．火车站区位及规模预测
2.1 区域条件
嘉兴火车站区域位于老城区以东，南湖的东北侧。基地与老城区隔环城河相望，距离传统的老城商业金融中心仅1公里，基地北侧的中山东路是穿越老城区的十字形主干道之一，区位和交通条件优越。同时，基地西南侧隔甪里街即为南湖风景名胜区，景观条件也十分优良。
2.2 规模预测
2.2.1客流规模预测
2.2.2 站房规模预测
（1）长途客流站房
预测嘉兴站远期平均日发送量约为1万人次，最高聚集人数约为人。根据《铁路旅客车站建筑设计规范》，站房主体部分面积不少于3000平方米。
（2）城际客流站房
预测嘉兴站远期城际客流平均日发送量约为2万人次高峰小时发送约为4000人。建议站房设施总面积不少于2000平方米，站台需要向南扩建30米左右。
3．功能定位研究
3.3.1 功能定位
嘉兴主城重要的铁路客站，重要的城市客厅和交通换乘枢纽；城市主中心的组成部分，具有旅游集散旅、旅游服务、特色商业、商务办公等功能的复合功能的城市中心节点。
（1）嘉兴主城重要的铁路客站，重要的城市客厅和交通换乘枢纽。与嘉兴铁路南站即高铁站有效分工，承担时速在300公里内的长途铁路客站和城际铁路客站功能。
（2）城市主中心的组成部分，具有旅游集散、旅游服务、特色商业、商务办公等功能的复合功能的城市中心节点。本区域作为城市的重要门户，紧临老城、城市主中心，以及作为红色旅游重要基地的南湖风景区，区位优势明显。
3.3.2 适建项目与规模
（1）交通项目：包括铁路客站及其相应配套设施，各类停车和交通疏解设施；广场等开敞空间；轻轨地下车站，公交枢纽、城乡公交站等交通换乘设施等。
（2）其它项目：旅游集散、旅游服务（中档，中低档为主的酒店，餐饮等服务设施）、特色商业、商务办公、酒店式公寓等。
（3）业态：除为铁路客站服务的商业服务设施以外，以中档特色商业为主。初步考虑，可安排青少年流行商品、文化用品、服装、餐饮服务、便捷服务等。
（2）适建规模
借鉴国内外城市重点区域的各项功能设施所占开发量的比例，结合嘉兴火车站区域的实际条件，建议商业服务设施部分占开发量的.比例在10%-20%之间，旅游集散和旅游服务设施部分占开发量的比例在10%-20%之间，商务办公设施部分占开发量的比例在50%-60%之间。
4．站前区域规划方案
（1）功能布局
采用线上候车式站房，地面层为公共开敞空间（站前集散广场），两侧布置公交枢纽站、出租车候车等交通设施，实现“零距离”换乘，并通过地下通道与轨道交通站点形成便捷、安全的步行联系，打造高效、便捷的铁路公共交通枢纽。
站场北侧安排商务办公组团，南侧安排酒店、旅游服务中心综合体，东南侧结合轨道交通站点设置复合商业、办公、酒店式公寓等多种功能的大型建筑综合体。
（2）交通组织
铁路客站的公交车、出租车主要安排在站房两侧，流线相对独立；社会车辆安排在地下停车场，车行出入口设置在公交枢纽站内部。
独立开发商业地块均独立设置各自的地下停车库和独立的车行出入口。
通过站房正下方的公共地下步行通道，串联南北广场、铁路站房、轨道交通站点，形成便捷、安全的步行系统。
（3）空间景观营造
以现代化商业中心景观为南片的风貌特色。通过商业、办公建筑围合而成的广场，完美展现现代化交通建筑的景观，并形成强烈的空间秩序感，使行人对于他们所处的空间一目了然。
沿纺工路是现代化的商业、办公、酒店建筑界面，塔式高层与多层裙房形成富有韵律的空间节奏；沿甪里街为酒店、大型商业建筑界面，跌落的裙房和形态优美的酒店建筑与南湖遥相呼应。
（4）地下空间利用
在轨道交通站点周边设置地下商业空间，并通过地下步行廊道与出站大厅以及跨铁路地下步行通道相连。此外，结合周边商业功能布置一处下沉景观广场，丰富空间景观，加强地下商业空间的可达性。
5．结语
随着国家铁路建设的大发展，集多种交通方式于一体的综合交通枢纽将会不断涌现，如何实现枢纽内部各种交通设施的快捷、方便的换乘，站前区域为乘客出行提供多样化选择及人性化服务，将是规划设计的重点和难点。嘉兴火车站区域规划设计方案有以下经验可供参考与借鉴：
(1)首先应明确枢纽的功能定位，指导综合交通枢纽的建设与实施，促进地区发展。
(2)综合客运交通枢纽具有换乘量大、换乘方式多的特点，客流集散仅靠道路交通远不能满足需求，应结合客流预测充分考虑轨道交通引入枢纽的条件。
(3)铁路客运站应从传统的平面布局向立体化布局转变，强调各类交通设施的“零换乘”和“无缝衔接”，成为公共交通枢纽型火车站，为乘客出行提供便利条件，同时可以实现城市土地集约利用。
篇6：交通拥堵论文
浅析城市交通拥堵
摘要：本文从不断出现的城市交通拥堵状况出发，结合中外治堵经验，从汽车保有量、文明交通、城市公交、城市布局与路网规划、专用校车等几方面入手，对形成城市交通拥堵的原因进行了浅显的分析，提出了解决交通拥堵的几多设想。
关键词：城市; 交通;拥堵
秋冬季节，北京出现了前所未有的交通大堵车，行车难、停车难问题日益突出，以致被调侃为“一天只堵一次，从早堵到晚”。当坐车不如步行快的时候，交通拥堵与停车难也就成了摆在日常生活中的头等大事，为此交通拥堵也成为两会期间的重要民生话题之一，如今，这种 “城市病”，不仅是北京、上海这样的大城市面临的难题，而且正在向二三线城市迅速蔓延。据第六次全国人口普查数据统计，相对于1685.9万的居住在北京的城镇人口来说，烟台市六区常住人口仅为222万，但在20春节前，烟台市也开始施行市区主干道机动车单双号限行政策，以缓解拥堵不堪的交通流。其实，各地都在不断探索如何解决这一病症，北京的限牌摇号，上海的高价车牌，单双号限行，上调停车费，甚至拟收取城市拥堵费，上演了一幕幕我为车狂的无奈，加剧了生活在底层的老百姓的心理落差和求富预期。以单双号限行为例，在公共交通没有达到需求的情况下，很多家庭可能就会考虑提前实行第二辆车的购买计划，限行不仅没有抑制机动车的增长，反而刺激了汽车消费，交通不堪重负，治堵成了添堵，可以看出仅通过限制百姓的行为来治堵只是治标不治本。形成这种交通拥堵局面的原因不是单一的，需要从多方面进行分析和解决。
一、汽车保有量快速增长。
改革开放以来，中国的经济得以迅速发展，十年以前，拥有一辆汽车是绝大多数中国普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐渐富裕起来的中国人，拥有汽车已不只是梦想。据不完全统计，中国城市家庭汽车拥有率已达到60%;年通用公司在华汽车销量达到235万辆，比上年同期增长67%，比在华销量增长253%;2010年本田公司在华汽车销量达到64.6万辆，比上年同期增长12.2%，比20在华销量增长153%;2010年福特公司在华汽车销量达到58.2万辆，比上年同期增长40%，比年在华销量增长165%。一系列的数据说明，汽车在中国早已走入寻常百姓家，就像电视、冰箱一样大有普及之势。但是快速增长的汽车保有量和相对滞后的公共设施等之间的矛盾却日益突出。
二、缺少文明交通理念的培养。
在国内开车需要很谨慎，经常有的车鸣着喇叭呼啸而过，有的车频繁换车道并线加塞，有的车违规逆行，很多司机等不及、素质差，这也是造成交通拥堵的主要原因之一。这一方面我们应该学习日本的方法，日本从上世纪六七十年代开始拿出整整一代人的时间改善了混乱的交通状况，从小学生开始进行文明交通理念教育，让孩子们小时候学习交通规则，回家后监督家长，长大后成为自觉的执行者，让文明交通成为一种习惯一种行为方式深入骨髓，从娃娃抓起，形成有序的社会环境，成就了一个成熟的汽车社会。
三、城市公交发展相对滞后。
在社会大交通的框架体系下，发展城市公交是解决交通拥堵的直接手段。但是城市公交已错过发展的良机。早在本世纪初，私家车在中国并没有得到广泛认同和普及，人们日常出行主要以公共汽车或自行车为主，但公交路线设计和车次间隔大都以追逐利益最大化为目标，导致交通高峰时间公交车上人挤人、人贴人，车厢内拥挤不堪。那个时候，为顺应人们出行的需要，公共交通系统理应全力发展，实现无缝覆盖，但是却一味追求市场化运作，片面追求利益最大化，出行线路满足不了需求，有了一定经济基础的人们不得不买车，形成恶性循环，使得城市公交失去了发展良机，这也是私家车大发展的原因之一。对于限制私家车上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市场经济中买方行为是一个自我调节的过程，百姓觉得出行不方便才要买车，如果公共交通很方便，不需要走出家门很远就能坐上车，不需要途径两三次换车就能到达目的地，那么在如今高油价、停车难、行车难的情况下，谁还愿意开着私家车上下班呢?国务院法制办2010年10月就《城市公交条例草案》公开征求意见，为缓解城市交通压力，提倡优先发展城市公交，设置公交专用通道。只有规划出方便快捷的公共交通网络，才能满足市场的需求，让车主在经济效益与方便出行中做出明智选择，而不是现在的单双号限行，强制车主不开车。
四、城市布局与路网规划存在缺陷。
在北京，一般人上下班花在路上的时间平均需要2个小时，当每天回家都要披星戴月的时候，大城市生活的不方便显而易见。从德国卫星小镇设置经验来看，应避免建设超大型城市，城市布局可以遍地开花组团发展，只有在小城区内建立包含学校、医院、商业在内的综合服务配套设施，实现居民生活的便利性，才能有效缓解城市交通压力。在城市路网规划中，还要避免城区主干道过长，同时也要避免公路两侧的住宅区、商业服务设施分布过于集中，以烟台为例，地形狭长的芝罘城区有三条横贯东西的主干道，随着城市的发展，这三条主干道向东西两翼延伸，绵延几十公里，人们工作和日常生活出行大多要经过这几条主干道，交通压力之大可见一斑。烟台市近些年在城市规划方面做了很多工作，另辟贯穿五区的五区连接路，打通山脊修建了魁星楼、黄金顶等多处隧道，打通断头路，不仅拓展了城市发展的空间，城市道路和住宅区、商业区也随着市场化的需要进行重新布局，出现了东部、西部、南部新城的城市大框架，打破狭长城市道路的交通瓶颈，不断构建四通八达的交通路网。
从美国、瑞士等发达国家治堵的经验来看，公路也并非越宽越好。有专家解释，一条单向4-5车道的公路其实没有2-3车道的通行效率高。原因是车道越多，车辆间的并线、超车、减速也就相应增加，导致相互影响。相反，那些拥有多条岔道的交通干道，在前方堵车的时候，车辆能以最快速度自觉转入岔道，正所谓条条大路通罗马，从而有效疏导了交通流。因此发散型或是田字型密集的公路网更能适应大流量交通的需要，拥有众多平行道路和十字路口的街道能提供给司机更多的选择，车流得以迅速分散，有助于消除拥堵。
五、专用校车另辟蹊径。
在经济条件允许的情况下，很多家庭买车是为了接送孩子上学。实践证明，学校周围是早晨、傍晚堵车的源头。为解决交通拥堵的问题，英国政府出资400万英镑开展了“校车计划”。 因为有了校车接送孩子，从制度上不再允许家长开车接送孩子上下学，交通拥堵现象有所好转，家长们也能更加安心地让孩子自己上学，可谓一举多得。今年两会期间，有代表已提出发展专用校车的倡议，其实不用完全实行免费计划，如果由政府或学校出面安排舒适、安全的专用校车，由家庭承担相关费用，对大多数家庭来说省时省力，是可以接受的。
总之，形成交通拥堵的原因是错综复杂的，解决这一顽症也不是一朝一夕所能完成的，应该逐渐放开头痛医头脚痛医脚的应急策略，从深层次挖掘问题，方能形成完善的交通秩序。
参考文献：
1、马李灵珊，《南方人物周刊》的《香港为什么不堵车》
2、张荣忠，《世纪图书馆》的《欧盟国家公路交通拥堵解决办法》
3、宋传平，《世纪图书馆》的《道路拥堵问题分析》
4、胡席贤，《市场与发展》的《关于解缓成都市内交通拥堵的思考》
篇7：交通拥堵论文
城市交通拥堵的新解读
【摘要】 随着国民经济的发展，我国城市交通拥堵呈现加剧之势。本文以武汉市交通情况为例，深入分析了路网密度、道路级配、城市布局、出行方式等导致城市交通拥堵的重要原因，认为路网结构和空间分布不合理带来的出行结构不合理是导致交通节点拥堵的深层原因，提出构建小尺度高密度路网、减少长距离跨区域出行需求、建立高比例公交出行结构的对策建议。
【关键词】 交通拥堵 路网密度 路网结构 快速路 主干路
城市交通拥堵愈来愈严重，大都市变成了“大堵市”，交通拥堵成为一种“城市病”。产生拥堵的真正原因是什么?有什么解决的办法?无论专家还是普通市民都在思考。本文以武汉市为例，对城市交通拥堵的原因进行分析，提出一些新的思路和对策。
一、武汉市交通现状
2010年底，武汉市户籍人口为837万，主城区人口483万，主城建成区总面积447平方公里;轨道交通通车里程28.5公里，城市道路长度约2724公里，道路面积7125万平方米，人均道路面积12平方米。人均道路面积达到了国家规范要求(7—15平方米)，位于中值区间。2010年底机动车保有量达到104.6万辆，其中私人小汽车49万辆。
武汉市道路交通流量主要集中在以过江通道为纽带的主干道上，城区中心的交通拥堵表现为从中心向外围迅速扩散的趋势，其中高峰小时流量大于5000辆的路口从的68个增加到2010年的80个，年均增长6个;高峰小时流量大于1万辆的路口从20的16个增加到2010年的22个。近五年来，武汉市道路运行车速呈下降趋势。2010年三环线内平均车速为20.0公里/小时，较下降0.4公里/小时、2%，较2005年下降6.3公里/小时、24%。
从拥堵的节点分布来看，2010年武汉市交通易出现拥堵的80个节点中，主干路上有64个，占了总数的80%。主要为沿常青路—青年路—武胜路—武珞路一线，拥堵点达18个;解放大道沿线拥堵点14个;雄楚大街沿线拥堵点8个。表明车流、人流都集中于主干道及其交叉节点。
二、城市交通拥堵的一般原因
对武汉市出现的交通拥堵进行分析，容易发现，武汉市具有导致城市交通拥堵的一些重要原因。
1、道路网密度偏低
国家规范的道路网密度标准为5.4—7.1km/km2，武汉市2010年底主城区等级道路密度仅为3.2km/km2，只有国家规范最低值的60%。国际先进城市均非常重视构建高密度的城市路网，如东京、巴黎、纽约、柏林等城市的路网密度都超过10km/km2。
2、道路网等级结构不合理
根据规范，路网合理的级配结构比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例应为1∶2∶3∶7。2010年底武汉市路网结构比例约为0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本满足规范，但快速路、支路相当欠缺，严重制约城市交通快速运行(不快)，也影响路网整体效益发挥(不畅)。
3、公交出行比例不高
大城市的日常出行应以公交为主，其出行比例需达30～50%，特别是轨道交通的出行比例要大。东京、巴黎、伦敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例则达到了90%以上。目前，武汉市公交出行仅为23.8%，离建设部要求大中城市公交出行最低标准30%尚有较大差距。其中公交设施中最欠缺的是轨道交通，武汉市轨道交通通车里程仅28.5公里，且不成网，与国内大陆地区2010年轨道通车里程上海420公里、北京336公里、广州236公里等差距十分显著。
4、停车位严重不足
2010年武汉市机动车拥有量达104.6万辆(其中私人小汽车49万辆)，而停车泊位仅有31.5万个。按照国际通行的1∶1.2的泊位供需比例，仅私家车就需要停车泊位59万个，即使现有停车泊位全部用于私家车，缺口就达50%。而香港现有59万辆机动车，但有63.86万个停车泊位，是武汉的2倍。
5、人、机、非没有严格分离，过街设施缺乏
武汉2010年三环线内人行立体过街设施126座，其中人行天桥85座，过街通道41座，与大城市的要求差距明显。如香港现有1169条人行天桥及人行隧道，北京有过街天桥和地下通道共620座，广州现有人行立交规模也已超过270座。
6、管理措施还需加强
管理措施对城市道路交通畅通影响极大，武汉存在交通组织不尽合理、占道经营、违章停车、车辆随意变道、交通指示系统不完善、交通信息化水平不高等问题，交通组织还待进一步优化，道路资源没有充分利用，削减了道路的通行能力。
7、城市规划布局结构不合理
就业岗位与居住的协调分布、完善的生活设施配套等均能给交通带来好的结果。目前武汉部分区域现状功能较单一，以居住功能为主，不能提供相对平衡的就业岗位，增加大量的交通往返于中心城区与周边组团之间。如后湖、常青、金银湖、南湖等地区与主城区之间的交通，不仅出行距离长，而且其中机动车出行比例高，高峰时段道路双向流量分布不均匀，潮汐现象明显，高峰时段易出现拥堵。
8、施工对交通的影响
武汉市处于大建设、大发展时期，多个建设阶段并存，既有大规模的轨道建设，也有大规模的道路建设;既有快速路网的建设，也有次支路的建设;既有道路的新建，也有道路的升级改造。武汉市现有各类工地近5000个，其中在建交通项目约300个。这些项目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工将占用一定的道路资源，减少实际交通供给，将给原本拥挤的道路新增巨大的压力。
三、城市交通拥堵的深层原因
上述原因是导致城市交通拥堵的一般原因，但路网结构和空间分布的不合理带来的出行的结构不合理，则是导致交通节点拥堵的深层原因。仍以武汉市为例，通过一些典型片区进行对比分析。 1、武汉典型拥堵片区分析
(1)青年路新华路片区。该片区指青年路(发展大道—解放大道)和新华路(发展大道—解放大道)所夹区域。长约4公里，宽约0.8公里，面积约3.3平方公里，公用路网密度5.5公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网间距平均300米，最小间距180米，最大1000米，仅有2.5纵和10横的道路网络，路网分布极不均匀。是汉口地区典型的堵区。
其主要原因是该范围内有中山公园、北湖、西湖等公园，又有多个大型居住小区。这些致使公用道路上一般长达300至1000米无连通道路，各小区都像一个口袋，各口袋的出口都连接到一条主次干道上，同时利用同一条道路出行，导致拥挤。各小区内部道路不对外，利用率极低，致使小区外部公用主次干道使用功能不明确，既当小区支路(短距离出行)，又当干道使用(过境交通)，同时又是步行道和非机动道。这导致公用道路功能混杂，断面过宽，道路宽度往往是50米以上，含6条机动车道+两边5米左右的非机动车道+5米左右的人行道。另外，因为小区以居住功能为主，内部不可能将各种设施配套齐全，小区居民对外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家车、电动车、自行车)，这样又导致私人交通工具购置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路围合的片区。该片区长4公里，宽0.9公里，面积约3.8平方公里，路网最小间距880米，最大2200米，仅有2纵和4横贯通的道路网络，公用路网密度仅3.4公里/平方公里，路网分布极不均匀。该片区分布着武汉大学、武汉电力职业技术学院、洪山公园等，内部道路均不能对外使用，公用道路贯通性极差。是武昌地区典型的堵区。
2、武汉典型畅通片区分析
(1)汉口老租界片区。该片长4.0公里，平均宽约1.0公里。该片区面积与常青路新华路片区相当，约4.2平方公里，公用路网密度15公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网平均间距150米，最小路网间距100米，最大200米，有5纵18横的道路网络，路网分布均匀。
该片区除中山大道江汉路段拥堵外(为商业密集点)，其余道路均全日不堵车，且道路断面均很窄，大多2车道﹢两边2—3米人行道，该区域多采用单向交通组织，公交线路布置合理，交通顺畅。
(2)青山区南干渠片区。该片区长3.3公里，宽1.2公里，面积约4.0平方公里。该片区道路分布均匀，平均间距200米，公用路网密度9.2公里/平方公里(不含小区内部路网)，约为常青路新华路片区的2倍。该片区道路断面均不是很宽，2车道居多，两边2—3米人行道，公交线路布置合理，整个片区交通畅通，流量分布均匀，市民出行便捷，步行也极方便舒适。
3、国际先进城市路网分析
日本东京都总面积2186平方公里，人口1300万，汽车保有量460万辆，人均0.36辆;北京市域面积16807平方公里，2010年人口1961万，机动车保有量480万辆，人均0.25辆。由于人口密集，交通堵塞也曾是东京市府面临的难题。尽管现在也经常堵塞。东京都人均机动车比北京多，路比北京窄，其解决交通拥堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路网格局，缓解了高峰期的交通拥堵状况。
东京中心城(区部)621平方公里(与武汉主城区相当)，道路总长约1.18万公里，道路总面积9834万平方米，道路面积率约16%，路网密度为19.03公里/平方公里，约为武汉主城区的6倍。东京路网主要由街道、小区内部道路(是贯通的)和高速路组成。中心城区路网分布均匀，道路平均间距为100米，很少有被大院分隔的情形，很多楼宇四周均有道路可通行，道路之间的间距为30—40米。
四、对策建议
从以上各片区路网和交通运行的差异分析可知，武汉市部分片区内的居住区、学校、医院、公园等大单位自成体系，严重分割道路，造成路网格局不合理，从而形成大尺度、低密度的城市路网，带来长距离、跨区域的出行需求，而同时公交体系不完善又促使市民依赖私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信号灯转向，容易引发主干道交叉口的严重堵塞。构建小尺度、高密度的路网，减少长距离、跨区域的出行需求，建立高比例的公交出行结构，这是改善交通拥堵的关键。为此建议：彻底打开各居住小区、各大单位。城市的交通不能由房地产开发商主导，城市开发需要统筹安排，打开各居住小区、各大单位，让道路相互贯通起来，形成密集的`路网，路网间距应控制在200米之内，路网密度应在10公里/平方公里以上。一方面能够有可能充分组织单向交通，提高通行能力;另一方面还可提供大量的沿街商铺，解决就业。减少甚至废除主干道。封闭的小区、大单位是造成堵塞的原因，主干道+信号灯的通行方式则是形成堵塞的载体。建议将目前规范规定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路网体系逐步调整为“快速路+街区道路+街区内部道路”的体系，近中距离出行依靠街区道路，长距离出行依靠快速路、无信号灯。通过路网结构的调整和改变，改变市民的出行习惯和方式，建立高比例的公交出行结构。由当前的私人交通工具(大量小汽车、大量电动车、大量自行车)为主，公共交通为辅的模式，转变为私人交通工具(少量小汽车、少量或无电动车、少量自行车)为辅，公共交通为主的新模式。
【参考文献】
[1] 武汉市综合交通规划研究院：武汉交通发展年度报告(蓝皮书)[R].2011
[2] 邓毛颖：广州市交通运行特征分析及改善途径[J].城市问题，2010(11)
[3] 杨向前：民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[J].城市规划，(1)
[4] 高明华、张正河：关于大城市交通拥堵问题的解决途径[J].城市问题，(10)
篇8：交通拥堵论文
交通拥堵均衡点分析
【摘要】本文通过分析国内学者对交通拥堵的分析，归纳总结出交通拥堵造成的成本，认为除了时间成本和交通意外成本外，更严重的是对环境造成的破坏及对资源造成的浪费。同时，本文着重研究不同车辆密度下的出行成本与道路交通流量的关系，交通拥堵均衡点的形成过程。
【关键词】交通拥堵;成本;均衡点
一、国内文献综述
首先，在定性分析上，张攀春认为拥堵产生的原因是资源过分向城市集中、城市的布局规划不合理和不完善的公交系统等。郏国中从人文关怀、宏观调控、普法教育和经济杠杆四个方面提出建议，治理交通拥堵。张文富从汽车消费主义视角探讨了拥堵问题，认为是中国人浓重的汽车消费主义情节激化了城市交通矛盾，要想解决这一问题除了常规方法，还需要人文思维。
其次，在分析交通拥堵上学者运用较多的是博弈模型。贾子若、宋守信通过建立交通参与者抢行的博弈模型、交通参与者出行方式选择的博弈模型，对双方的博弈行为进行了分析，进而从博弈的角度提出了一些解决交通拥堵的对策。曾鹦、李j应用合作博弈相关理论对城市道路拥堵网络问题进行了分析，并分别讨论了拥堵成本为凸函数和凹函数时的城市道路交通网络博弈，相应的对策建议是针对拥堵应如何收费提出的。罗群，黎玉琴也利用复制动态方程，建立公共交通与私家车的博弈模型，分析博弈各方的行为。
再者，王思瑶，李若水，谭克虎运用回归模型，定量分析了各因素对交通拥堵指数的影响，并针对各因素分别提出缓解交通拥堵的方案。宋博，赵民通过构建模型，探讨了造成拥堵的微观机制，进而从公共视角出发探讨解决拥堵的各种途径。侯幸，彭时平，马烨比较了北京摇号上车牌和上海拍卖车牌两种机制的成本，为有效解决交通拥堵提出了合理建议。
二、交通拥堵的成本分析
交通拥堵在增加了额外的耗油费用的同时也理与道路等基础设施建设跟不上日益复杂的需求，迫使社会为此支付不必要的外部成本。
(一)时间成本
随着城市现代化进程的加快，人们更加乐意到一二线城市或者城市的中心居住生活，原本是为了节约时间、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相关基础设施建设尚未人们的需求同步，反而因为人口在某区域内过度集中造成原本已经高负荷运载的道路更加拥堵。人们大量的时间被浪费在了路上。交通拥堵造成了出行者本身及他人巨大的时间成本。
(二)环境成本
保护环境、控制大气污染，关系到公众的身体健康，同时也关系到城市的可持续发展。但是随着机动车保有量的高速度增长、高强度使用，机动车噪音、振动与废气排放问题日趋突出，极大的影响了人们的生活质量，破坏了城市居民的人居环境。由交通拥堵而额外引发的空气污染和噪声污染更是给城市增加了巨大的环境污染成本。
(三)交通意外成本
以新疆为例，平均每起交通事故造成的损失约为2494元，损失折款约1233万元。死亡人数达到1932人，受伤人数5422人。机动车辆，尤其是私家车的迅猛增加，增大了交通事故发生的频率，造成了巨大的交通经济损失。同时，对伤亡者家人的精神伤害同样无法避免。
(四)资源成本
城市交通拥堵对资源的直接影响主要表现在对土地资源及能源的直接利用与消耗。土地资源是重要的稀缺资源，尤其是综合运输通道所处的区域，一般为经济发达、人口稠密地区，对土地的利用更加需要科学合理的规划。城市交通拥堵的产生与蔓延会增加单位机动车的汽油或柴油消耗，在正常行驶状态下，普通汽车每百公里油耗6～8升，而发生拥堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可见，交通拥堵造成了对土地资源和能源的过度浪费。
三、交通拥堵均衡点分析
假设道路上的车辆密度与出行者的出行成本相关，如图所示，D为交通出行需求曲线，MPC曲线代表在不同的道路行驶车辆密度水平下，驾车人所要花费的边际个人出行成本(包括了驾车人承担的货币成本和出行时问换算成本)，MSC曲线代表驾车人的边际社会出行成本，MPC代表边际个人出现成本，交通拥堵会产生负外部性，因此边际社会成本要高于边际个人成本。当车辆密度小于Ka时，边际社会出行成本与边际个人出行成本相同，出行者互不干扰。当车辆密度大于Ka时，开始出现拥堵，由于每个出行者都按照边际个人出行成本进行决策，因此此时的车辆密度为Kb，对应的交通流量为Qb。从社会最优的角度出发，车辆密度最大时对应的交通流量也应最大，而此时的交通流量并未是最大值。这是由于对应社会最优交通流量的均衡点为边际社会出行成本与出行需求曲线D的交e，均衡车辆密度为Ke，对应的交通流量Qe为最大。因此，若按照边际社会成本来做出行决策时，可以达到最大的交通流量Qe，车辆密度为Ke。点bce围成的面积就是拥堵造成的社会损失。
参考文献：
[1]张攀春.资源配置视角下缓解城市交通拥堵的对策[J].商业时代，(15)：126-128
[2]郏国中.治理城市交通拥堵的社会学思考[J].中州学刊，(7)：82-86
[3]张文富.从汽车消费主义视角谈城市交通拥堵问题的破解[J].商业时代，2011(27)：27-28
[4]贾子若，宋守信.基于博弈论的城市交通拥堵问题分析[J].物流技术，2012，3(13)：56-64
[5]曾鹦，李j.合作博弈视角下城市道路交通拥堵收费研究[J].运筹与管理，2013，22(1)：9-14
[6]罗群，黎玉琴.交通拥堵现象的进化博弈分析[J].河北大学学报(自然科学版)，2011，31(6)：573-577
篇9：交通拥堵论文
关于城市交通拥堵的探讨
【摘要】新世纪以来，交通拥堵问题一直都是影响和困扰城市发展的主要难题，也是制约城市经济发展的重中之重。这种现象在大中型城市表现的尤为明显，由于交通拥堵而造成的时间浪费、经营成本上升、交通事故增加以及环境污染加剧等现象屡见不鲜，严重影响着城市居民的生活、工作，更是增加了社会经济成本，严重阻碍和制约着国民经济发展。本文就城市交通堵塞问题进行分析，针对其存在原因和现状做了简要分析，并提出相关的应对措施与策略，以其能够从根本上解决我国交通拥堵问题，从而使得广大百姓受益。
【关键词】城市拥堵;交通问题;社会发展
就目前的社会发展分析，城市交通拥堵问题已成为一项世界性难题，而在我国，受到我国基本国情影响，使得这种问题表现的尤为突出。当前，如何从根本上解决城市交通拥堵问题已成为我国政府和相关工作人员研究的热点话题之一，这些是当前世界各国研究的焦点，对于这一话题的研究也形成了各种不同的认识，可以说是一种百花争鸣的局面。
一、城市交通拥堵概述
城市交通拥堵问题已成为世界各国城市化进程中面临的普遍性话题，也是严重困扰和影响着社会经济进步与发展的一个难题。在近年来，随着社会经济的高速发展和我国城市化步伐的不断加快，很多城市在发展中都出现了城市交通拥堵问题，尤其是西安等一线城市，其交通拥堵问题更是尤为严重。
1、城市交通概述
在目前的社会发展中，城市交通这一概念越来越受到人们的重视，被社会各界人士所熟知，成为一项众所周知的话题。就目前的城市交通进行分析，其主要的工作内容和标准在于城市交通系统、道路以及客运流通的路线，但是因为受到城市的规模、性质以及结构的影响，使得各地的城市交通之中都存在着一定的差异和特点，但是其总的来说都是以客流量的运输为主要重点的，都是在上下班为客运高峰时间段的一种发展模式。
2、城市交通拥堵概念
交通拥堵是一个世界难题，也是一个众所周知的话题之一。新世纪以来，这种问题在我国各个地区都逐步显现了出来，成为整个社会发展中最为关键的环节和模式。一般来说，在目前社会发展中城市交通拥堵的蔓延已经成为一种定势，也是社会发展的必然趋势，通常来说交通拥堵一般都是发生在一个路网的关键部位，也就是我们常说的道路交叉口，但是这种现象随着车流的增加和时间的变化而不断的延长和变动，有些时候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。
3、交通拥堵的特点
在通常情况下，对于交通拥堵现象进行分析和总结发现，其中主要包含以下几个要点。
首先，规律性：一般来说，城市交通拥堵现象的出现都存在着一定的规律，这种规律主要体现在每天的上下班时间段，由于这一段时间人流量大，因此在短时间内会形成车流和人流的高峰期，这就造成了城市交通拥堵现象。同时每年的国家法定假日也经常会出现交通拥堵现象，若无其他影响，那么这个规律就表现在年年如此。
其次、波动性：这种波动在通常情况下都表现在一周之中周一到周五的拥堵时间段是一致的，而周末由于休息的原因则表现得波动较为缓慢。
最后，周期性：一个城市的交通拥堵现象经常都是呈现出一定周期的，这种规律主要可以体现在周律性和月律性两种。
二、城市交通拥堵的主要原因和解决措施
1、出现原因
1.1 城市用地不合理
居民收入增长刺激了汽车消费(对家庭而言，汽车消费其实是仅次于房地产消费，第二大消费项目，汽车消费的繁荣有利于扩大内需)，提高了居民的生活质量。西安市区城市道路汽车承载量急剧上升，已经超出了道路的通行能力。但是不能因为目前道路出现拥挤就否定居民购车这样的行为，更不应该认为这是造成问题的原因而剥夺更多的市民拥有汽车的权利。
1.2 办公建筑过渡集中
繁荣的经济建设吸引了大量人口涌入城市，西安市区人口数量急剧加大。以高新区为例，每日早上9点之前，来自西安东、南、西、北主要城区的市民需要选择私家车或公交车前往高新区工作，下午则需要以同样的方式返回，这就对高新区主要进出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最为基本的通行量要求。为更形象的说明问题，以高新路(从光华路十字至高新路高新区入口)这一段为例，距离大约200米长度，双向3车道，平均车辆占有道路长度为6米，那么由南向北，此段路最多承载100辆车辆以10km/h的时速通过，一旦来自各个方向的车流都汇集到这一路段，数量超过了100，甚至几百量级，那么通行情况就极端恶化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都无济于事(况且，由于个人原因，多名交警在一个路口执勤还存在一个协调一致的问题)，因为，超出了道路客观上所能承受的最大能力，只能让车辆以极低的速度缓慢挪动通过。
2、应对策略
2.1 城市用地不合理改进建议
加大西安城市基础建设。在“十二五”期间重点加大对城市交通道路建设的投资，改扩建主要干道，在主要路口全面实现立体交通枢纽。
西安主要路口仍然停留在地面环岛方式水平(在德国，上个世纪70年代，环岛立交就被认为已经不是用于大流量通行，取而代之的是全面立体化立交)，效率低下(南北、东西通行仍然需要绕行环岛半圈才可以通过)，应该对我市各主要十字路口进行立体化改造，不仅提高十字路口东西、南北向的无障碍通过能力，而且保障左转和右转车辆的无障碍通过能力。
2.2 发展协调城市
“十一五”期间受国家产业政策扶持而快速发展的汽车工业和支持的汽车消费刺激政策利好影响，西安居民汽车消费十分活跃，各类排量汽车销售量快速增加。但是，与之配套的停车位建设却没有赶上步伐。这就导致大量机动车白天停在道路两侧、非机动车道、人行道上，晚上依然如此，只是换成小区周围的道路两侧而已。交管部门对此进行了处罚也是不能解决问题。
因此，在“十二五”期间，西安市应该加强对停车场的建设，以公共停车场为主，允许并鼓励民间资本进行停车场建设。新建停车场决不能以地面空旷地为主要形式，而应提倡立体化建设，提倡建设地下、地面、地上多层立体化建设方式，在最小占地面积前提下最大程度提高使用率。
加大处罚力度，对于不按规定在非机动车道非停车位上停放的机动车进行处罚，特别是在高峰时间段，处罚力度加大(每天都需要交警巡视，发现一辆处理一辆，持续一周，情况就会不一样了)。这一点很重要。不处罚就不会有让人遵守的规矩。
目前通过接听交通广播路况播报的方法有局限性。路况播报不是实时的;大多数私家车司机思维上并没有全局道路概念。因此，建议在主要道路增设道路状况实时指示牌，显示前方道路及其周边道路的拥堵情况，提前告知机动车司机，做好提前分流。
三、结束语
交通拥堵是城市发展过程中面临的一个严峻问题，尤其在大城市，交通拥堵及由此导致的时间浪费、运营成本上升、交通事故增加、空气和噪声污染加剧等，给人们的生活、工作带来诸多不便，增加了巨大的社会成本，严重阻碍了城市的持续健康发展。因此，做好城市交通拥堵问题的研究与优化至关重要，是解决城市发展隐患的关键所在。
篇10：交通信号灯论文
交通信号灯论文
城市交通控制系统是用于城市交通数据监测，交通信号灯控制与交通疏导的计算机综合管理系统，它是现在城市交通监控指挥系统中最重要的组成部分。 本文为交通信号灯论文，希望对大家有帮助！
交通信号灯论文：交通信号灯的设计与实现
摘要：通过对十字路口的二、三相位设计，使用proteus仿真调试环境模拟相位来完成十字路口信号灯的设计，使用KeilC51 开发环境实现对各相位信号灯的控制，以达到交通疏导的目的。
关键词：信号相位；proteus；KeilC51；信号灯
当今社会经济高速发展，人们的交通问题也越来越引起关注。人，车，路三者关系的协调，已成为交通管理部门急需解决的重要问题之一。城市交通控制系统是用于城市交通数据监测，交通信号灯控制与交通疏导的计算机综合管理系统，它是现在城市交通监控指挥系统中最重要的组成部分。
本文将使用proteus和KeilC51两个软件来实现十字路口二、三相位的设计和控制，模拟十字路口信号灯的实际情况。
1 相位设计
信号相位[1]是指某一交叉路口，其每一种控制状态（一种通行权），即对各进口道不同方向所显示的不同灯色的'组合，称为一个相位。相位方案用相位图来表示，如图1是最基本的方案。该文在基本二相位基础上设计三相位，实现二、三相位的仿真。设计结果如图2所示。
2 硬件设计
Proteus电路仿真软件是英国Lab Center Electronics公司出版的EDA工具软件，它不仅具有其它EDA工具软件的仿真功能，还能仿真单片机及外围器件。它是目前比较好的仿真单片机及外围器件的工具，具有很多的特点[2]。因此，可以实现对十字交叉路口实际交通情况的模拟。
2.1 信号灯设计
东西、南北两个干道相交于一点，构成一个十字路口。每个路口都有一组信号灯，包括直行灯、左转向灯、黄灯、红灯，以此来指示车辆和行人的通行。并且每组信号灯交叉显示，左转绿灯亮为可左转，直行绿灯亮为可直行，黄灯闪烁3s，红灯为禁止通行，来控制十字路口的交通疏导。
2.2 电路设计
利用单片机设计应用系统应考虑在满足设计要求的前提下，硬件电路要尽可能地简单，最大限度的用程序设计完成系统的各项功能[3]。该文以AT89C52为控制中心，来设计整个控制电路。AT89C52其内部组成于引脚[4]如图3所示。
在本系统中应用到了芯片时钟电路、复位电路，以及外部中断系统，使用外部中断INT0来进行相位的转换，P0口设置为各方向的信号灯，P1口设置为东西方向数码管时间显示，P2口设置为南北方向数码管时间显示。对于交通硬件使用发光二极管模拟信号灯，时间计时使用七段数码管进行显示。总设计如图4所示。
3 软件设计
Keil C51是美国Keil Software公司出品的51系列兼容单片机C语言软件开发系统。其界面有KeiluVision2、KeiluVision3、KeiluVision4，该文使用经典的KeiluVision2环境进行设计，更接近于传统C语言的语法，同时也大大地提高了工作效率和项目开发周期。
软件设计包括了三个板块，LED灯显示、数码管显示、外部中断。
3.1 LED显示
LED显示方法为直接定义P0口，并根据需求点亮设为1，灭设为0。定义如下：
sbit WE_RED=P0^0；
sbit WE_YELLOW=P0^1；
sbit WE_GREEN=P0^2；
sbit WE_LEFTGREEN=P0^6；
sbit SN_RED=P0^3；
sbit SN_YELLOW=P0^4；
sbit SN_GREEN=P0^5；
sbit SN_LEFTGREEN=P0^7；
3.2 数码管显示
定义数码管显示函数，来赋给到P1和P2口。定义如下：
void num_display1（uint num）{
uint a，b，c；
a=num/10；
b=num%10；
c=b；
a=a<<4；
c=c|a；
dataport1=c；}
3.3 外部中断
使用INT0外部中断来进行相位转换，当点击按钮触发中断，调用中断函数来执行相应操作。定义如下：
void exint0（void） interrupt 0{
EA=0；
flag0++；
flag0=flag0%2；
EA=1；}
4 控制模式
将每个相位的周期和此相位与另一个相位的转换周期定义为一个周期。因此，每个相位均有两个条件，即：相位安排和相位转换。
4.1 二相位控制模式
二相位的一种为南北方向禁行，东西方向直行、左转、右转均放行。第一个条件是相位安排：南北方向红灯亮，东西方向所有绿灯亮，所有数码管从8s开始倒计时。条件二是相位转换：当时间为3s时，东西方向绿灯灭，黄灯开始闪烁，3s结束后，转换相位，进入二相位第二种。第二种为南北方向直行、左转、右转均放行，东西方向禁行。其第一条件是相位安排：南北方向所有绿灯亮，东西方向红灯亮，所有数码管从8s开始倒计时。条件二是相位转换：当时间为3s市，南北方向绿灯灭，黄灯开始闪烁，3s结束后，转换相位，进入二相位第一种。以此进行循环。
4.2 三相位控制模式
三相位在二相位基础上增添了一种情况，为南北方向进行，东西方向只有左转放行。第一个条件是相位安排：南北方向红灯亮，东西方向左转绿灯亮，所有数码管从8s开始倒计时。条件二是相位转换：当时间为3s是，东西方向左转绿灯灭，黄灯开始闪烁，3s结束后，转换相位，进入三相位第三种。以此进行循环。
5 结论
本文介绍了信号相位的基本知识和设计方法，详细说明了proteus和KeilC51软件的作用和特点。通过proteus进行电路图绘制，利用KeilC51进行编程，完成了十字路口二、三相位的设计，实现了对现实路口交通情况的仿真。
本系统以二、三相位进行研究，从根本上了阐述了交通信号灯的工作过程，并引入了时间显示，更好地对交通信号灯上的问题进行研究，具有较强的移植性和扩展性，为今后更合理化地设计打下基础。
参考文献：
[1] 吴兵，李晔.交通管理与控制[M].4版.北京：人民交通出版社，.
[2] 汪宁.Proteus软件的单片机仿真方法[J].山东轻工业学院学报：自然科学版，（1）：24-27.
[3] 郭海丽.基于Proteus与单片机的交通灯控制系统的设计[J].衡水学院学报，（4）：126-128.
[4] 张齐，朱宁西，毕盛.单片机原理与嵌入式系统设计：原理、应用、Protues仿真、实验设计[M].北京：电子工业出版社，.
篇11：智能交通论文
本文概述了发展车辆检测技术的必要性及车辆检测器的分类, 分析和比较了磁频车辆检测器中的感应线圈、磁性、磁成像及波频车辆检测器中的雷达微波、红外线、超声波等车辆检测器的原理和特点, 并对视频检测技术做了简要论述, 最后介绍了未来车辆检测技术的三个发展方向。 关键词：智能交通 车辆检测器 视频检测。
本世纪80 年代末90 年代初美国出现了智能交通系统( ITS - Intelligent Transport System ) , 许多发达国家和发展中国家相继提出各自的发展战略, 并试图通过发展ITS 带动本国基于车辆、通讯、电子、计算机以及网络等高新技术的经济大发展。车辆检测技术是智能交通系统中不可缺少的基本组成部分, 水平的高低直接影响到高速公路和城市道路监控系统的整体运行和管理水平。而车辆检测技术的水平高低主要体现在车辆检测器的先进程度上。车辆检测器主要是通过数据采集和设备监视等方式, 向监控系统中的信息处理和信息发布单元提供各种交通参数, 作为监控中心分析、判断、发出信息和提出控制方案的主要依据。
1、车辆检测器的分类
近几年来, 随着传感器技术、微电子技术和信息处理技术等的发展, 车辆检测器也有较大发展, 出现的种类很多, 工作原理各异, 但可概括为两大基本功能: 一为检测车辆的存在或出现,二为检测车辆的运动或通过, 任一车辆检测器至少应具有上述两个基本功能之一。为此车辆检测器中分为存在型、通过型和两者结合的复合型, 对于存在型检测器(Presence Detector) , 只要在其监视区域内出现被检车辆, 就能产生输出信号; 通过型检测器(Passage Detector) 是根据车辆的到达或运动, 产生持续时间很短的输出信号来检测; 某些检测器只能检测静态或动态中的一种, 有些则既能检测静态的存在, 又能检测动态的通过, 称为复合型检测器。若按照车辆检测器的工作原理进行分类, 可分为电接触式、光电式、电磁感应式、超声波式、红外线式等多种类型。目前具有代表性的是按检测器的工作方式及工作时的电磁波波长范围, 将检测器划分为三大类: 磁频车辆检测器、波频车辆检测器和视频车辆检测器。
2、磁频车辆检测器
磁频车辆检测器是基于电磁感应原理的车辆检测器, 它有感应线圈检测器、磁性检测器、地磁检测器、微型线圈检测器和磁成像检测器等几种类型。
2. 1 感应线圈检测器( Inductive Loop Detector)
感应线圈车辆检测器是目前国内外使用最为广泛的车辆检测装置。这种检测器是由埋设在路面下的线圈传感器、信号检测处理单元(包括检测信号放大单元、数据处理单元和通信接口) 及馈线。当电流通过线圈时在其周围形成一个电磁场, 当车辆行至线圈上方时,在金属车体中感应出涡流电流, 涡流电流又产生于环路相耦但方向相反, 即互感, 使线圈电感量随之降低, 引起电路谐振频率的上升。只要检测到此频率随时间变化的信号, 就可检测出是否有车辆通过。感应线圈检测器具有成本低、安装方便、灵敏度高、受气候影响小的优点, 但在实际使用中, 因道路施工、路面变形等因素使线圈的损坏率较高, 更换安装和维护时要进入公路主体, 影响交通运输, 造成成本升高, 维护的工作量也很大。
2. 2 磁性检测器(Magnetic Detector)
磁性检测器也是在检测磁场变化的基础上进行工作的。这种检测器由装在护套内的小线圈和位于控制箱中的袋子放大器组成, 使用时将具有高磁导率的线圈埋在路面下, 当车辆靠近或者通过线圈时, 穿过线圈的磁场发生变化, 从而在线圈内产生感应电压, 使放大器发出车辆通过的信息。该类检测器仅可检测车辆的通过且对车速有一个低限, 其主要优点是设计简单且不受路表问题的影响; 主要缺点是无法检测静态车辆, 所以在当今交叉口检测方法的许多应用中受到限制。
2. 3磁成像检测器(VMIDetector)
由N u—Metrics 公司研制成功的车辆检测器中的传感器技术, 称为车辆磁成像(VMIVehicleMagnetic Imaging) 技术。它测量由于车辆的出现而引起的'电磁场扰动或变化, 通过与已记录的不同结构车辆的磁纹(Magnetic Footprint) 相比较, 不仅能将卡车和小车分离开来,而且可以测出车辆的构造、车型及速度。
3、波频车辆检测器
波频车辆检测器是以微波、超声波和红外线等对车辆发射电磁波而产生感应的检测器。
3. 1 雷达(微波) 检测器(RadarMicrow are Detector)
雷达检测器按照多普勒效应(Doppler Effect) 原理工作, 它由发射天线和发射接收器组成。微波检测器的工作频率通常是24 GHz 或10 GHz。雷达检测器具有多检测区域的特点, 可检测交通量, 车速, 占有率等多项交通流信息, 目前在交通检测方面具有很大的优势, 与视频检测相比, 它的缺点是无法提供视觉监视能力, 记录通行车辆或交通路况的可视特征。 3. 2 红外线检测器( Infrared Detector)
红外线检测器是很有前途的悬挂式或路侧式车辆检测器, 有主动式和被动式两种基本类型。主动式红外检测器使用半导体红外线发生器作为传感器, 自带指向测量车道的红外线光源, 驶进检测区的车辆将红外光反射回检测器处, 产生感应信号。被动式红外检测器其原理是利用无车辆的路面的红外线能辐射强度与路上有汽车通过时的红外线辐射强度的变化, 由红外线接受器检测出来。它的典型使用是安装在信号灯柱或其他柱子上检测交叉口和行人过街区。这种检测器具有快速准确、轮廓清晰的检测能力, 其缺点是工作现场的灰尘、冰雾会影响系统的正常工作。
3. 3 超声波检测器(Ultrosonic Detector)
超声波检测器利用反射回波的原理制成, 它是通过接收由超声波发生器发射的并经车辆反射的超声回波检测车辆的, 如果超声波检测器的探头所对应的检测区域内有车辆通过或存在, 探头反射出来一束超声波, 就会反射回来被同一探头所接收, 通过判断该信号与原反射回波信号在时间上的差异, 做出检测区域内有车辆通过或存在的判断。它有脉冲型、谐振型和连续波型超声检测器三种类型。
4、视频车辆检测器
视频车辆检测器系统是在传统电视监视系统基础上发展起来的, 是以车辆检测技术、摄像机和计算机图像处理技术为基础, 大范围地对车辆施行检测和识别。视频检测,也被称为图片处理或人工视觉,是一种结合视频图像和电脑化模式识别的技术。其基本原理是: 在很短时间间隔内,摄像机连续摄得两幅图像, 有差异说明有运动物体。当发现超速行驶的车辆时, 摄像机拍摄到该车的图像, 上传到视频处理器处理后, 就可以得到该车的车牌号, 然后在前面的可变情报标志版上得到该车的牌照号和速度, 并给该车超速警告。先进的视频车辆检测器在检测区域内借助全天候摄像机, 可以记录该区域内的车辆数量、排队规模和车速等, 将以上信息反馈到控制中心进行处理以确定交通信号周期和控制方式, 并利用可变情报版给上游车辆提供有关阻塞和事故的建议信息, 以完成交通的自适应控制, 车辆诱导等功能。
5、车辆检测技术的发展方向
随着计算机技术、通信技术、传感器技术和人工智能的迅速发展, 车辆检测技术形成了三个发展方向: 一是提高传统车辆检测器的各项性能。具体来说, 对于以电磁场变化的原理, 研究开发的车辆检测器, 重点提高该类检测器的可靠性和使用寿命; 对于以微波、超声波和红外线等对车辆发射电磁波而产生感应原理的检测器, 重点在于提高检测器的精度和抗干扰能力。二是以车辆检测器的发展为基础, 结合人工智能和先进的计算方法等,使车辆检测器朝着系统化、智能化和光电一体化发展。如智能化遥感微波检测器、感应线圈(LD) 智能交通流量测试仪、高速公路时间自动探测系统等。三是完全抛开传统的检测原理和方法,开发新的技和方法。以摄像机和计算机为基础的图像识别系统的研究, 其目标是完全替代传统的车辆检测器并提供传统车辆检测器所无法提供的更多的车辆和交通流状态参数。该方向的重点是提高图像识别的实时性和准确性。视频车辆检测技术的应用、以及光纤通信技术、计算机信息处理系统和人工智能技术的应用, 必将使交通控制系统向大范围、全方位、智能化和实时控制方向发展。
总结
经过这几周智能交通的学习，对智能交通建立了系统的概念，智能交通在如今交通拥堵、事故频发、环境污染严重、能源短缺的情况下，可以为交通运输节省金钱时间、提高交通运输的效率。而在智能交通系统中车辆检测技术可以掌握交通系统的动态，为控制交通和做决策提供服务。
篇12：交通理论研究论文
[摘要]
本文结合自身工作实际，针对交通行业农村公路建设工程量大、建设周期长、资金投入量大及流动频繁等特点，就农村公路资金监管的必要性和重要性进行了阐述分析，并提出具体的操作过程和手段，对农村公路建设资金的监管具有十分重要的指导作用。
论文关键词：
农村公路建设,资金管理,监管措施
一、规范农村公路建设资金的管理，是服务社会主义新农村建设的客观需要。农为邦本，农业是关系国民经济持续健康快速发展的战略产业。德州是农业大市，“三农”工作在全局中的地位极其重要，可以说，没有农村和农民的小康，就没有全社会的小康。实施农村公路改造，是巩固基层政权，构建和谐社会的重大举措。农村公路改造工程的实施，使广大群众切身感受到党和政府的温暖，可以大大提升党和政府在人民群众中的威信，促进农村经济发展和农村社会的和谐稳定。
二、加强农村公路建设资金的监管，是提高资金使用效益的重要途径。通过农村公路财务管理工作的规范化、制度化建设，可以强化财务管理的监督约束机制，保障农村公路资金的健康安全运行，及时有效的防范不正之风和腐败现象的发生，切实把农村公路财务管理提高到一个新的水平。直接把资金支付给施工单位，减少了资金拨付环节，提高了资金使用效率，有效防止了项目单位层层截留、挤占、挪用项目资金，杜绝了施工单位拖欠施工款的问题。
农村公路建设必须加强财务管理，改进管理手段通过管理出成效、促发展，进一步加强资金管理，使有限的资金发挥最佳的使用效果，产生最大的社会效益。同时，我市也形成了独特的“德州模式”，既有效确保了工程质量，又有效确保了工程建设资金的安全、高效运营，提高了资金使用效益。
一、延伸发展项目法人制度，为加强工程建设资金管理奠定制度基础
德州市属平原地区，在公路建设中基本没有就地取材的优势，砂石料、石灰、沥青等主要原材料都依赖长途运输，按照四级路的路面结构标准，平均每公里的路面工程造价在12至14万元左右，除了省交通厅每公里补助的7万元（德城区每公里4万元）外，需地方每公里再配套5至7万多元。三年内实现村村通油路目标，全市需改造建设13600公里农村公路，平均每个县（市、区）每年需筹集配套资金多万元。为了充分调动各县（市、区）建设农村公路的积极性，确保工程质量，加快工程进度，落实地方配套资金，并保证资金安全高效使用，我们根据农村公路的建设实际和工程资金管理的特殊要求，延伸发展了项目法人制度，独创了市县两级建设业主负责制度，即由市农村公路改造工程领导小组办公室为市级业主，负责省补资金、市政府“以奖代补”资金的落实和发放；由县（市、区）农村公路改造工程领导小组为县级业主，负责地方配套资金的筹措和落实，支付全部工程造价中除省补资金以外的一块资金。签订合同时，两级业主的法人代表共同作为甲方与施工单位签订施工合同；工程计量支付时，两级业主同步按照计量支付文件，将省补助资金和地方配套资金足额支付到施工单位。这项制度的确立，不仅解除了施工单位“干完活拿不到钱”的后顾之忧，有效保证了施工单位的稳定性，提高了施工单位继续参与农村公路建设的积极性，而且达到了专款专用、专户存储、专人管理的资金管理要求，防止了截留、挤占和挪用工程建设资金问题的发生，确保了工程建设资金的安全运营。
二、多措并举，筹集落实地方配套资金
为了确保不加重农民负担，落实配套资金，我们从实际出发，采取了六条扎实可行的筹资措施。
一是列入市县财政预算。每年由市财政列支1200万元“以奖代补”资金，年底由市领导小组办公室根据考核评比指标，将资金发放到各县（市、区）。同时，市政府要求各县（市、区）每年从财政列支不少于200万元，再从车船使用税、农业税及其附加中每年列支10%的资金，作为地方配套资金，用于工程建设。
二是对施工单位营业税实行即征即返。按照有关法律确定的税率标准，要求施工单位上缴营业税。所征营业税由市县两级领导小组办公室按照投资比例分别代征，统一上缴同级财政，财政部门对所征税额即征即返，作为市县两级政府的财政投入，用于农村公路建设。
三是用足用好农村“两工”。在群众自愿的前提下，经市减负办审批，把“两工”适当集中使用，并与全市各项工作统一考虑，优先用于路基土方和小桥涵工程。
四是加大市场化运作力度。加大宣传力度，动员社会各界，特别是动员广大农民群众，把加快农村公路建设看作是自家脱贫致富奔小康的重大机遇，关心、支持工程建设，并鼓励单位、企业投资和个人捐资。另外，积极督促引导各县市区设立农村公路养护基金，将社会捐助和拍卖公路桥梁冠名权、路树所有权、路边资源开发权所得资金及“一事一议”所筹资金等纳入基金，专项用于农村公路养护。
沿路土地经营权等市场化运作方式，筹集了2000多万资金，在很大程度上，保证了工程的顺利建设。
五是积极争取金融部门支持。对按期优质完成计划而省补资金暂不到位的，我们积极协调金融部门，贷款将省补资金提前到位。各县（市、区）政府针对财力相对较弱的实际，实施了积极财政政策，贷款筹集了大量配套资金，保障了工程顺利实施。
三、加强资金监管，保证建设资金安全、合理、有效使用
为确保建设资金安全、合理、有效使用，把各项建设资金全部用到刀刃上，并保证工程资金专款专用，向人民群众交个明白账。我们从建立完善严格规范的资金管理制度入手，做了以下工作：
一是根据山东省交通厅《农村公路资金管理办法》的有关规定，我们结合德州市农村公路建设实际，制定了《德州市农村公路资金管理办法》等配套制度和实施细则，把资金管理纳入了规范化、制度化轨道，切实杜绝了用农村公路改造资金建设县城、乡镇外环路、出口路和新规划的开发区街道的苗头和做法。
二是建立健全财务管理机构。为了加强农村公路建设资金管理，我们从市局财务审计科和直属单位抽调了三名具备从业资格的会计人员，组建了德州市农村公路改造工程领导小组办公室计划财务科，负责对中央、省补助资金和市政府投入的各项资金实行统一管理，并负责对各县（市、区）农村公路管理机构的财务部门进行管理、审计、监督和业务指导。各县（市、区）农村公路管理机构，也抽调当地财政、审计部门的专业财会人员，组建了计划财务科，负责地方配套资金的统一管理。通过建立健全上下统一的财务管理机构，实现了农村公路建设资金的专项管理，为确保工程建设资金安全运营打下了坚实的组织基础。
三是按项目设立专户，对资金划拨和使用进行规范化管理。在资金拨付时，严格规范了资金审批程序和手续，根据施工单位完成的工程量和监理、业主及施工单位三方签字认可的计量支付证书进行拨款；工程完工后，经省市验收合格，除扣留质量保证金后，将中央和省补资金全额拨付到施工单位；缺陷责任期满后，按合同支付剩余的质量保证金。
四是进行严格审计。
项目建成后，我们从各县交通局的财务审计部门抽调专业人员，对所有项目以县为单位进行交叉审计，保证了中央和省补助资金全部用于工程建设，有效防止了套取补助资金和从补助资金中提取管理费的做法，同时，也督促地方政府及时将配套资金拨付至施工单位，维护了施工单位正当的经济利益，提高了施工单位参与农村公路建设的积极性，有效防止了施工单位拖欠农民工工资现象，也有力杜绝了建设单位拖欠农民征地拆迁费问题，切实做到了“两不拖欠”。
五是严格进行考核。为了在保证工程质量的前提下，加快工程建设速度，及时足额落实地方配套资金，把省奖励资金和市政府“以奖代补”资金发放得公开、公正、公平、合理，我们制定了《德州市农村公路改造工程奖励考核办法》，对各县（市、区）的工程组织管理、规划设计、工程质量、计划执行、资金管理、养护管理、综合管理等七方面工作，按千分制进行考核，其中，资金管理占200分，重点对地方配套资金到位率和地方配套资金支付到施工单位的实际到账率进行考核。《办法》规定，地方配套资金到位率和地方配套资金支付到施工单位的实际到账率各占100分，其计算公式为：实际到位资金数额/应到位资金数额×100%、实际支付到施工单位的资金总额/应支付到施工单位的资金总额×100%。地方配套资金到位率＋实际到账率乘以考核分数，即为资金管理工作的实际得分。就某一县（市、区）而言，尽管其他工作得分较高，但如果因资金“两率”较低，其总分将会大受影响，排名甚至跌至最后几名。各县（市、区）为在年终评比中获得好名次，最大限度的争取上级奖励资金，不得不加大地方配套资金筹措和落实力度，从而在客观上有效保证了工程建设需要，推动了工程顺利实施。
六是建立以审计监督为主体的立体化监督网络。为充分发挥人大监督、党政监督、审计监督、群众监督和新闻监督作用，我们在积极邀请各级审计、监察部门对农村公路建设资金进行审计监察并向社会公布资金使用情况的同时，也积极邀请各级党政领导、人大代表、政协委员、人民群众和新闻媒体记者到各工地进行检查、巡视和督导, 检查工程建设中存在的问题，为工程建设建言献策。这种立体化的监督网络，不仅使各项建设资金处于“阳光化”的监督之中，也有效保证了农村公路改造工程的健康稳定发展。
农村公路改造工程是功在当代、利在千秋的民心工程和德政工程、富民工程。作为行业主管部门，我们决心不断改进工作，强化管理，提高水平，继续推动农村公路改造工程健康稳定快速发展，为社会主义新农村建设铺路架桥。
篇13：交通理论研究论文
摘要：
目前，我国正处于高速公路处于迅速发展时期，高速公路建成和投入运营，给国民经济发展带来勃勃生机。伴随这一事物的出现，给公路建设者又提出了一个新问题——高速公路的管养护问题。
论文关键词：
高速公路,养护,分析
一、高速公路路面和桥梁结构外露在地表，直接感受到自然因素的影响，主要表现在温度和湿度两方面。
特别是路面体系的温度和湿度状况随周围自然因素而变化，这些变化使路面体系的材料性质和状态发生相应的改变。材料力学性质随温度和湿度的变化，将使路面设计时材料计算参数的选择复杂化。而物理状态的不断变化，则会使路面结构即使没有受到车轮荷载的破坏作用，也会在自然因素的影响下逐渐损坏；或者在车轮荷载的迭加影响下加剧和加速损坏的出现。
影响路基强度和稳定性的关键因素是水，造成路面破坏的关键因素也是水。所以恶劣天气出现之时，就是路基、路面和桥面大量病害出现之际；也就是养护工作应该全力以赴、紧急抢险，保障高速公路安全畅通之时。而且冰、雪、雾、雨恶劣天气条件下事故发生率高，并且很容易由一起事故引发另外一起或一连串的事故。路面上有冰、雪时，路面的摩擦力小；雾天、雨天、夜晚，能见度低，这都是事故发生的原因所在。恶劣天气因素客观上属于不可抗力，只能通过人为的防范措施来避免或减少交通事故。
因此按照气温的周期性变化，加强预防性养护，建立全面有效的应对办法。
①必须强调平时将各种设备保持在完好的技术状态，注意各种异常天气情况进行定性分析后提出和制定控制方案，以备急时之需；
②在制定的控制方案中应该与其他部门全力配合，以保证各方面的安全；
③在作业时尽量避免在过冷和过热环境中长时间连续工作，采取适当的预防措施；
④在养护工作中要重视对自然环境的保护工作，深入研究、探讨公路与环境之间的内在联系。
二、结构寿命和植物的生命的养护
结构是有使用寿命的。高速公路的行车道受大车、重载和超限车辆的长期作用，路面结构已达到“临界状态”，路面病害将随时出现。桥梁方面的'伸缩缝、小桥涵的油毛毡支座，路面标线，以及一些防护设施如隔离栅等容易损坏。如何对这些设施进行更新改造，需要尽快研究安排，否则将会产生意想不到的安全隐患问题。因此合理的维护费用是必须的。
植物是有生长周期的。特别是中央分隔带植物的生长受环境因素的制约，随着植物地上部分的体积增大，需要更厚的土壤供其生长。因此，除了进一步加强管理外，应有计划地对不适应的品种进行更新，逐步完成对不适应品种的更替，达到整体上不影响防眩效果。
高速公路养护的同时必然带来风险，假如哪个环节出问题，就会影响高速公路的安全畅通。这方面的养护必须做到：①应该建立各种结构的养护费用的正常比例关系，如绿化投资总额与合理维护费用的比例关系等，否则一些工作必然难以为继；②尽量减少高速公路中的非永久性结构，以减少因结构维修对车辆通行的社会影响；③对非永久性结构在其使用寿命内要合理安排资金进行维修改造，以保证结构的使用性能；④加强对各结构的实际使用寿命研究，找出它们之间的内在联系，组合它们的合理维修费用，从而达到合理安排养护周期计划和养护资金；⑤要建立路面结构、桥梁生命期内风险评估机制，以便对路面和桥梁是否能继续正常运营、加固、维修还是拆除做出科学决策。
三、技术标准的养护思维定势
我们无论是在高速公路的工程建设期间，还是在高速公路的管理运营期间都严格执行相关规定，并在此基础上取得了辉煌的业绩。
但是我们知道：高速公路在使用过程中，其路面及桥梁设施、交通工程设施、监控设施、通讯设施、服务设施及养护设备等，会因行车荷载及环境因素的作用而逐渐损坏，这将造成高速公路服务水平的逐步下降。目前从高速公路的使用情况看，可以很清楚地认识到这个问题。从一年四季的变化，我们在养护过程中首先遇到的问题就是：路面出现的病害与施工季节的矛盾问题。
路面病害的出现往往是不利季节，如冬季和雨季是大量病害出现的季节。此时路面维修养护施工满足不了要求，只能是临时性处理，造成养护质量满足不了使用要求。同时也是造成当年养护维修，当年发生破坏的主要原因。
当高速公路和一级公路施工气温低于10℃，不宜摊铺热拌沥青混合料。就这一条我们就很难做到。如果再加上一条“车辙”问题，规范规定车辙深度大于1.5cm时就应该对路面进行维修；还有路面结构强度、抗滑等其它主要技术指标问题。因此，在高速公路交付使用后，仍需继续投入大量的资金对各种设施进行维护，使它们始终保持一定的稳定使用性能，以使高速公路提供可接受的水平。
应加强这方面的养护定势研究，建立危机监控和处理机制。我处在这方面的养护思维定势是：①根据调查的路面检测技术资料和病害的实际情况，认真做好下一年度的路面维修计划和技术方案；②根据维修计划和技术方案，按照《招投标法》的要求认真做好招投标工作，要求中标单位认真做好施工准备；③保证在每年的施工最好季节集中处理中修或专项工程范围以上的路面维修，确保路面的维修质量；④对雨季出现的路面病害进行补充调查，争取在9-10月份的施工最好季节进行彻底治理；⑤其它时间及时修补路面小坑槽和裂缝病害，保证路面技术状况达到常年可接受的服务水平；⑥根据科学的发展，积极采用新材料、新工艺，目前凝固快、寿命久的铺路材料已经研究出来了，不能总是喜欢使用便宜的材料。
四、交通安全健康的养护
道路交通安全是人们关心的永恒话题，有文章称“中国已经进入安全生产事故的多发期”。这方面的养护思维定势是：①高速公路在养护维修作业时应尽量减少养护作业点或断面；②施工时作业点附近所有的路面病害等应同时施工，最重要的是要保证施工质量和加强工序衔接，避免因施工质量达不到规范要求产生重复破坏；③在进行高速公路养护维修作业时，必须严格按照规定设置：警告区、上游过度区、缓冲区、作业区等，且警告区的长度不得小于1500米，还要每隔一定距离设置有关标志，夜间施工时必须要有齐全明显的灯光标志；④应积极推广应用先进的养护设备，保证养护工程质量，减少养护职工在高速公路上的维修时间；⑤严格执行国家有关劳动保护方面的规定，保障职工的生产安全，满足其心理和生理要求。
篇14：交通工程相关论文
交通工程相关论文
交通工程学（Traffic engineering）是交通工程学科研究与发展的基本理论，是从道路工程学中派生出来的一门较年轻的学科，它把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究。下面是交通工程相关论文请参考！
交通工程相关论文
交通工程监理资料的有效管理
【摘要】在交通工程资料文件中监理资料无疑是其中重要的构成部分，监理资料的最大作用是还原交通建设项目的施工建设过程，但是，实际工程中的监理资料存在一些问题。论文从监理资料中存在的问题为出发点，通过监理过程中的原则、制度完善性建设、监理资料的意义、日常管理工作、员工培训几个方面简要探讨了交通工程监理资料的有效管理。
【关键词】监理资料；文件管理；交通工程
1引言
交通工程监理资料是交通工程资料文件档案的重要内容。一份完整有效、逻辑严密的监理资料能全面客观地重现交通工程项目的施工过程。而实际工程中的监理资料问题重重，难以达到竣工资料档案验收的要求。我国交通工程建设中的工程监理制度已经历了20多年的发展，虽然积累了一定的经验，但在具体的工作中依然存在很多问题。
2监理资料尚存的问题
1）监理与施工单位协商时没有参考资料报审事宜。监理单位和施工单位协商结果上的差异，为报审工作不按规定开展的现象提供了滋长空间[1]。另外，监理部门在催促报审时缺乏主动性，使监理内业的'开展工作必然受到严重的影响。2）轻视监理资料交接管理，用内业资料应付平时检查。保障工程建设质量、安全和进度就是监理工作的全部内容，这样类似的想法在监理工作人员中普遍存在。除此以外，很多监理资料管理制度的局限性较大，造成了资料和资料管理制度的不完善。每个工程的监理方式都有一定的差异，加之没有形成统一的管理思维，使困难重重的监理资料管理工作雪上加霜。3）工作人员业务素质不达标。由于监理人员的能力参差不齐，工作技能有待提高，在对内业资料进行管理的过程中，过分参照刻板的形式，造成了监理资料价值的流失。4）在监理资料交接工作中疏忽大意。很多监理人员对资料的交接过程重视不够，一些监理部门没有安置专职资料员的岗位，导致实际工作中，监理资料的缺失和重复现象比比皆是。
3监理资料管理应遵循的原则
1）同步及时性。切忌先施工后补资料，在施工过程中要同步完成对监理资料的整理。另外，实际的施工顺序也要保障其逻辑的连贯性。2）真实性和完整性。完整性和真实性是工程项目中所有资料的最基础的要求，完整的监理资料可以不失客观性地还原整个施工过程。对监理的现场情况和施工单位报送的数据要如实地反映，这样才能帮助监理人员精准地发现问题，并采取正确的处理措施。
4资料管理制度的完善建设策略
1）监理的管理细则。根据工程的特点将资料管理内容进一步细分，制定管理细则，更透彻地反映规范、依据以及管理人员的职责。2）资料的文件编码。会议纪要和监理通知这样的日常工作资料都要具体到每份文件的编号[2]。在多标段工程中，文件编码细致到了每一个标段，如果在编排编码上缺乏合理性，势必给管理工作造成较大的影响。3）资料的分类建档和格式统一。为了便于查找资料，和监理过程关联的资料都要进行分类并建档。建档的资料大致上可以分为会议资料、监理发文等13项资料。为了保证监理资料的真实性和完整性，应采用统一的格式，通过对资料的编号和归档，全程将工程施工过程的内容全部记录下来。
5监理资料的意义
1）是保障监理工作服务质量的基础。不同于形象的工程项目，监理属于一种无形的管理工作，正因为如此，监理工作的展开需要一个可供参考的实体[3]。而监理资料浓缩了监理工作和监理服务，成为监理工作展开的依据，同时监理资料作为项目建设单位的检查对象，其接受检查的内容包括检查监理服务是否符合合同。监理资料可以对交通工程按照事前、事中、事后的顺序记录工程项目的实施工作，从另一个角度反映服务质量。2）是研究交通工程项目建设的基础。交通建设项目过程的实施少不了监理环节，卓有成效的沟通使建设各方的利益诉求保持了较高的协调性。并且还原交通建设项目的施工过程需要借鉴的依据便是一份完善性、真实性、逻辑性兼具的监理资料。3）是监理工作中自我价值的完整体现。监理工作的性质属于无形的智力服务，通过实体资料方可体现其中的价值。同时，监理工作由于关系工程质量安全、廉政、环保等多个问题，属于高危行业。相关问题如若发生，监理单位必然会被有关单位谴责，因此，可以从中看出监理职责履行与否是至关重要的。
6从日常管理入手开展监理工作
1）及时归档监理资料。对于内部流转流程，应建立系统的管理途径，保证资料都归档存底，监理部门尤其要对重要资料的归档格外注意。2）监理资料岗位职能划分。在监理资料的不同工作环节上，例如，收集、整理、归档都需要做到定岗定人，合理分工。3）日常管理要遵循的原则。对监理资料进行日常管理的工作中，一定不能随意更改资料分类的类别，监理资料应按时间先后排序整理，并按照顺序进行装订。存档的监理资料必须都是原件，并且要根据项目的文件资料及时录入到数据库里。
7强化工作人员的培训
1）巩固监理业务的培训。为了创造业务学习的氛围，应定期邀请综合素质高的监理工程师或者档案技术专业、工程技术专业和监理工作相关专业的专家向综合素质有待提高的员工进行业务培训，进一步提升监理工作人员的业务水平。2）务必在岗前展开监理人员的培训，巩固团队凝聚力。对监理人员进行岗前培训不只是因为需要工作人员具备相关的知识技能、明确自我职责、达到上岗条件，也需要对岗前人员的团队合作意识进行培养。监理工作从来都不是“一人挑大梁”，更重要的是发挥团队的凝聚力。因为每项监理工作都环环相扣，有着紧密的联系，任何一项监理环节的小疏忽都可能对其他的监理环节造成蝴蝶效应似的影响，这无疑为团队协作能力提出了更高的要求。
8结语
加强监理资料的管理无论从何种角度思考，对整个监理工作的推进都起到了至关重要的作用。因此，需要先明确监理资料的管理过程中还存在哪些问题，再从监理过程中的原则、制度的完善性建设、监理资料的意义、日常管理工作、员工培训这几个方面加强相关工作。
【参考文献】
【1】邬佳位.交通工程监理资料有效管理的探讨[J].建设监理,2015(10):33-35+41.
【2】黄雪梅.工程监理档案资料的有效管理措施[J].经营管理者,2015(22):338.
【3】郭迪金.公路工程监理在施工阶段的质量控制对策[J].工程建设与设计,2016(15):187-188.
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