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战斗机的自我介绍

2023-07-24 11:15:50 收藏本文下载本文

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战斗机的自我介绍

篇1：F-100战斗机

F-100战斗机(F-100战斗机)

F-100是美国原北美航空公司（已并入罗克韦尔国际飞机公司）研制的世界上第一种实用化的具有超音速平飞能力的喷气式战斗机，也是首种广泛利用钛合金制造的战机，主要作为战斗轰炸机使用。1953年9月开始装备部队。主要型别有：A、C、D、F等。各型共生产2350多架，1959年全部停产。F-100最初是作为接替F-86的高性能超音速战机而设计的，曾在越南战争中执行战斗轰炸任务，是美国空军（USAF）在越战中使用的主要机型之一。使用者除美国外，F-100亦服役于法国、土耳其、丹麦以及中国的台湾地区。

目录发展沿革设计特点战机类型战机事件收缩展开发展沿革

研发背景

早在1949年，北美飞机公司在成功推出F-86战斗机之后，开始将设计目标瞄准超音速。他们决心研制世界上第一种可以在平飞中超过音速的实用型战斗机。1949年2月，北美航空开始研究F-86佩刀战斗机的超音速改型，工程师雷蒙德・赖斯和埃德加・舒默德（P-51野马的设计者）在公司自筹资金的支持下开始研究如何能使佩刀在平飞中达到超音速。研究结果表明：只需将F-86机翼的后掠角从35度增加到45度就可以获得这项能力，但风洞试验表明增加后掠角只能使最大速度略微增加，在接近音速时碰到音障，还是无法在平飞中达到超音速。研究结果表明，仅进行气动外形的改进还不足以达到超音速的目标，还需要更大的推力――比以前大得多。为此通用汽车的艾利逊分部提出一种能够提供4,082.57千克推力的J35发动机改型，几乎是F-86的J47推力的两倍。通用电气也提出了J47发动机改型，额定推力4,264.02千克，加力推力5,897.04千克。

研发设计

1949年9月4日，北美航空决定将全部资源集中在研制F-86D全天候截击机的改进型上，以确保具备超音速性能。计划中采用通用电气的J47改型发动机，在10,668米的高度时将能达到1.03马赫的极速。这种“先进F-86D”的机翼后掠角45度，机身按照面积率修形。但在向美国空军提交方案时却被否决，美国空军责成北美航空设计一种昼间战斗机。在经过了一番修改后，1951年1月，北美航空向美国空军提交了“先进F-86E”方案。这是一种高性能昼间战斗机，在许多方面与“先进F-86D”类似，机身结构基本相同，仅去掉了机鼻进气口上方的雷达天线罩。美国空军也否决了这个方案，但认为这个设计有发展成空优战斗机的潜力。北美航空的下一个方案被称为“佩刀45”，“45”指机翼后掠的角度。它结合了“先进F-86D”和“先进F-86E”的特点，动力装置换为普拉特・惠特尼新设计的J57-P-1涡轮喷气发动机，最大加力推力6,804.28千克。估计在10,668米高空能够达到1.3马赫（1,383.74公里/小时）的最大速度。作战半径1,078.03公里，战斗重量10,773.45千克，军械4门20毫米T-130加农炮。“佩刀45”最后终于成功地吸引了美国空军的注意力。北美航空要求美国空军出资购买两架“佩刀45”原型机，一架用于气动测试，一架用于武器试验。

生产列装

1951年10月，尽管此前有关键的研发人员担心这个以F-86昼间战斗机为基础的设计将会过于复杂和昂贵，USAF委员会还是决定启动“佩刀45”项目。这是因为随着朝鲜战争的爆发，美苏紧张关系一触即发，空军委员会此时只希望佩刀45能尽快服役，保证美国空军的空中优势。为了加快服役进度，他们决定不经过原型机的验证就直接投产“佩刀45”型飞机。这是一项高风险的决策，借鉴了二战时期B-29的生产模式，好处是可以使一种还在纸面上的飞机尽快地提供给空军，但另一方面将要冒极大的技术和成本的风险，因为一旦在原型机试飞过程中发现意想不到的问题，就必须对已服役和正在生产线上的飞机进行改进，并承担由此带来的长时间延误。但考虑到在朝鲜的“热战”和与苏联冷战的压力，这个险还是值得冒的，1951年11月1日，空军与北美航空签订了两架“佩刀45”原型机和110架生产型飞机的意向合约。11月9日，北美航空的“佩刀45”原尺寸模型接受军方的审查，收到了超过100项构型修改建议，空军人员还发现了数项军械配置缺陷并提出了一些能够增进飞机性能的修改意见。1951年11月20日，北美开始了“佩刀45”生产型研制工作，公司型号NA-192。1951年12月7日，美国空军正式将佩刀45的型号定为F-100，成为首架型号过百的美国战斗机。两架原型机的型号为YF-100，公司型号NA-180，生产型为F-100A。1953年4月24日，首架YF-100A（生产序号：52-5754）终于出厂，并在高度保密的情况下，从北美洛杉矶工厂转移到爱德华兹空军基地。北美公司试飞员乔治.S.韦尔奇（GeorgeS.Welch）在1953年5月25日驾机作了处女航，并在这次飞行突破音速。1953年9月15日第二阶段试飞工作完成，YF-100A已经完成了39次飞行，总时数19小时42分钟。1953年10月14日，第二架YF-100A（生产序号：52-5755）首飞。F-100A（公司型号NA-192）是超配刀的第一个生产型号。首架F-100A（生产序号：52-5756）在1953年9月25日出厂，并在10月29日首飞，试飞员仍是乔治・韦尔奇。1953年11月底，首批三架F-100A开始交付乔治空军基地，装备战术空军司令部第479昼间战斗机大队第436昼间战斗机中队。由此便开始了它31年的服役生涯。1956年，美国空军“雷鸟”飞行表演队换装。在那个航空领域疯狂竞赛的年代，世界头号空军的地位使得超音速的F－100几乎成了“雷鸟”唯一的选择。于是，F－100C第一生产批次中的幸运儿喷上了“雷鸟”的涂装。

设计特点

F－100最早是作为昼间空中优势战斗机设计的，该机采用正常式布局，机头进气，中等后掠角悬臂式下单翼，低平尾和单垂尾构成倒T型尾翼布局。F－100却采用机头进气的方式，进气方式由机头进气改为下颌进气，以便为机载雷达留出空间。虽然，机头进气方式阻力最小，但最大缺点是无法安装大型机载雷达。这使得F－100日后作战能力提升受到极大限制。自该机以后，再无一种美国战斗机采用这种进气方式。F－100采用传统的皮托式进气道，机头没有用来调节进气的激波锥。这样，超音速时将在进气口形成阻力极大的正激波，并严重影响进气道总压恢复。这也是F－100的最大速度只能徘徊在跨音速区的主要原因之一。不过，和通常采用机头进气的飞机不同，该机的进气口是扁圆形的，而非通常的正圆形，从而构成该机独有的外形特征。由于进气口扁园，机头上部线条明显下倾，从而使得F－100具有较好的前下方视野，也为日后发展成战斗轰炸机提供了客观条件。F－100采用了新设计的薄翼型机翼，其相对厚度仅有7%，从而大大减小了高速飞行的阻力。因此，尽管其机翼后掠角只有45度（和亚音速的米格－17相当，远小于同时代米格－19的55°后掠角），但仍然能够实现超音速的设计目标。为了解决飞机跨、超音速俯仰控制问题，F－100掘弃了“佩刀”的“水平安定面+升降舵”的传统平尾设计，而采用了全新设计的“全动平尾”，也就是将水平安定面和升降舵合而为一，以一块单一的全动翼面取而代之。垂尾设计是F－100发展历程上悲剧性的一页。该机垂尾设计在数年间经历了由大到小又由小变大的过程，但这个看似简单的变化却直接导致数名优秀飞行员丧生，多架“超级佩刀”化作一堆废铁，以及1954年11月空军下达的F－100机群全面禁飞令（次年2月解除）。由于设计年代较早，F－100并没有采用“跨音速面积律”。这一点由众多的.照片即可看出，“超级佩刀”没有“蜂腰”特征。这势必导致跨音速阻力大增。该机能实现超音速，主要得益于J57发动机和相对厚度较小的机翼。总的来说，作为“佩刀”的后继机，F－100在气动外形上仍残留着F－86的痕迹――“超级佩刀”的名称已经清楚地指明了二者的关系（当然，F－100还有另外一个非正式绰号“匈奴人”），但该机仍具有自己鲜明的特点，薄翼型机翼、全动平尾更是日后正常式超音速飞机的典型特征。F－100是第一种在机身重要结构上采用钛合金的飞机，其主要目的是为了避免超音速飞行时气动加热导致飞机结构强度降低由于这一设计，每架F－100的钛合金重量达到650磅。在1952至1954年间，北美为了生产F－100消耗了全美国钛金属总产量的80%（其中1953年达到95%，1954年由于钛产量增加而回落到60%）因此F－100的造价在当时来说也是相当昂贵，达到664000美元。

战机类型

YF-100A：原型机，仅生产2架。在耗费了300万研制人・时后，第一架YF-100A于1953年4月24日出厂。该机装备一台普拉特・惠特尼公司研制的大推力（以当时的水平而言）XJ57－P－7二级涡轮结构、轴流式涡喷发动机。1953年5月25日，该机在爱德华兹空军基地首次试飞，并成功突破音障。F-100A：F-100A的公司型号是NA-192是超配刀的第一个生产型号。首架F-100A（52-5756）在1953年9月25日出厂，并在10月29日首飞，试飞员仍是乔治.韦尔奇。而这一切仅仅发生在第二架YF-100A原型机首飞后两星期，超配刀项目正以惊人的速度进展。F-100A在大多数方面都与YF-100A相似，只是垂尾截短，并在垂尾后上方安装了一个突起的放油管。在USAF的蓝图中，F-100A被设定为昼间空优战斗机，并被描绘成F-86A/E/F佩刀的理想继任者。F-100A安装四门20毫米庞蒂亚克（Pontiac）M-39加农炮，每门带弹200发。M-39已经安装在F-86F上在朝鲜战场进行过实战测试，当时称为T-160，射速每分钟1,500发，初速1,005.84米/秒。1953年11月底，首批三架F-100A开始交付乔治（George）空军基地，装备战术空军司令部第479昼间战斗机大队第436昼间战斗机中队。这个大队在1954年9月29日具备了F-100A操作能力。自F-100A服役以来，USAF飞行员就一直报告说他们的F-100A存在稳定性和控制方面的问题，当机翼挂有副油箱时问题尤为严重。他们怀疑这是垂尾面积不够大，不足以维持方向稳定性造成的。结果，大多数早期的F-100A从未飞到过性能包线的极限。北美公司一直不肯承认这是由于愚蠢的垂尾设计造成的。灾难终于发生了，1954年10月12日，当天经验丰富的试飞员乔治.韦尔奇驾驶第9架生产型F-100A（52-5764）进行一项俯冲极限性能测试，在一个高G拉起后，F-100A空中解体。韦尔奇弹射成功，但是被座舱部分的一大块金属刺入体内受重伤。11月8日，进行访问的英国皇家空军军官杰弗里.D.斯蒂芬森（GeoffreyD.Stephenson）驾驶一架F-100A，由于失去控制坠毁在埃尔金（Elgin）空军基地而罹难。11月9日，弗兰克.N.艾默里（FrankN.Emory）少校驾驶F-100A（52-5771）在内华达州上空进行射击训练时失去控制坠毁，幸好艾默里安全弹射。11月10日，USAF下令F-100A全部停飞，总数大约是70架，另外在工厂中还有108架超配刀已经组装完毕等待交付。进行了详尽的调查之后，所有证据都显示F-100A安全性问题的根源在于较短的垂尾，也正是USAF飞行员一直以来所怀疑的。于是将F-100A的垂尾改回到YF-100A的式样，这样增加了27%的垂尾面积，一直到1.4马赫时才会出现不稳定的现象，而此速度已在F-100A的性能包线之外。经过这些改动，F-100A的高度增加到4.68米。RF-100A：照相侦察机。1954年9月，6架接近完工的F-100A被从生产线上抽出用于改装无武装的照相侦察机，型号为RF-100A，这6架飞机的序列号分别是53-1545~1548，55-1551，55-1554。拆除前机身的机炮并代之以5具侦察照相机，镜头分别朝向前方和两侧。由于照相系统无法完全容纳入机身，所以不得不设置了突起的鼓包，从前风挡位置一直延伸到主翼后缘，成为RF-100A的明显识别特征。RF-100A可以携载4个副油箱而不是F-100A的两个，因为典型的任务剖面需要RF-100A进行长时间高速加力飞行，而且不会有空中加油。因为突起的鼓包，RF-100A获得了“漂亮小鸟”（SlickChick）的绰号。F-100B：全天候战斗轰炸型。为了留出安装雷达的空间，将进气道移到机身腹部（NA-211方案，还有一个NA-212方案则基本沿用F－100的布局），并改进为楔形三波系超音速进气道，后又将进气道移到机身背部，形成独特的背负式进气道。机腹半埋一个水滴形燃油箱。机翼上的传统副翼取消，由扰流板取代。平尾仍为全动式低平尾。垂尾经过重新设计，改为全动式垂尾，取消方向舵――这项设计后来应用到给海军设计的A3J（即A－5“民团团员”）上。由于应用了刚刚发现的“跨音速面积律”，加上采用大推力的J75－P－9发动机，该机最大平飞速度得以达到M2.25。1954年12月，美战术空军发布GOR68，招标研制全天候战斗轰炸机。F－100B即改称YF－107A“超超级佩刀”，和共和飞机公司的YF－105“雷公”竞争。1956年9月10日，第一架YF－107A首次试飞。由于在竞争中败给了F－105，YF－107很快下马，仅生产3架原型机。F-100C：F-100C战斗轰炸机是超配刀家族中首个真正具备作战能力的型号，历史可以追溯到YF-100A首飞之前的1952年10月，USAF要求北美为超配刀研发机翼油箱，1953年7月，USAF又要求新的“湿”机翼必须有足够的强度以挂载外部载荷。新型机翼最后应用在了F-100C的设计中。美国空军（USAF）改变F-100A的定购数量，将最后70架改为战斗轰炸机构型，型号定为F-100C，公司型号NA-214。1954年2月24日，空军又增订了230架F-100C。第四架F-100A（序列号52-5759）被作为F-100C的原型机并加以改装，延长翼尖。由于在一个已经完成的机体上换装“湿”机翼十分困难，52-5759保留了“干”机翼，并于1954年7月26日首飞，后来又改装高垂尾。F-100C的机翼结构中增加到了6个承力点，用于安装可拆卸挂架，可挂载包括副油箱、凝固汽油弹、通用炸弹、机载高速火箭，“特殊载荷”――MK-7核弹，载弹量2,268.09千克。另外机翼结构进行了局部加强以承受武器释放时带来的突然冲击。为了适应载油的“湿”机翼，机翼的整体管线系统必须重新分配，在蒙皮与框架的螺钉接合处都注射密封材料防止泄露。在最终的设计中，F-100C的“湿”机翼可以容纳1,707.04升燃料，使内部载油量从F-100A的2,816.04升增加到6,063.57升。F-100C具备单点式压力加油口，比起F-100A的重力加油方式来是一大进步，安装在机翼上的可拆卸空中受油管使F-100C具备了空中加油能力。第一架生产型的F-100C（53-1709）于1954年10月19日下线，由于此时所有F-100A都在停飞中等待解决垂尾问题，所以这架飞机被USAF有条件的接收。1955年1月17日，北美试飞员乔治.霍斯金斯（GeorgeHoskins）驾机首飞。这架飞机具有F-100A早期型的短垂尾，后改装高垂尾。1954年5月27日，USAF将F-100C的订购总数增加到564架，是最初的两倍多，但在9月27日又重新修订了合同，将最后的224架改为F-100D。F-100C自1955年4月起交付战术空军司令部。德克萨斯州福斯特（Foster）空军基地的第450昼间战斗机中队成为首个装备F-100C的单位，并于1955年7月14日具备作战能力。1956底，F-100C进入驻扎在日本的第五空军第8战斗轰炸机大队服役。首批F-100C中有少数安装J57-P-7发动机，额定推力4,400.10千克，加力推力6,713.56千克。多数F-100C（一直到第101架）的动力装置是J57-P-7的改进型J57-P-21，-21型额定推力4,626.91千克，加力推力7,257.90千克，并且在高空能提供更大的推力，使F-100C最大时速增加约64.36公里，爬升至10,668米耗时减少10%。F-100C的较严重的问题之一与F-100A相同：在高速时有偏航并进入无控滚转的倾向。从第146架F-100C开始，引入了偏航阻尼器。这一改进似乎有助于减轻这一个问题，所以先出厂的F-100C都进行了此项改装。从第301架F-100C起，俯仰阻尼器被加入到平尾控制系统中，这将帮助衰减超配刀的纵向振荡。为了解决J57发动机压缩机失速的问题，在发动机内部安装减压阀以避免出现气体堆积现象。1955年8月20日，贺瑞斯.A.汉斯（HoraceA.Hanes）上校驾驶F-100C创造了新的世界速度纪录。他在莫哈韦（Mojave）沙漠上空12,192米高空的一段15-25km航线上来回跑两次，平均时速1,322.82公里，成为航空史上的首个超音速世界纪录，也是首个在高空创造的的纪录，以往的纪录都是在超低空创造的。1955年9月4日，卡洛斯.塔尔博特（CarlosTalbott）上校驾驶F-100C横越美国东西海岸，平均时速982.66公里，总里程3,740.93公里。由于这个壮举，卡洛斯.塔尔博特上校被授予邦迪克斯（Bendix）奖杯（文森特.邦迪克斯（VincentBendix）为横越美国...

战机事件

速度记录

自YF－100A成功首飞之后，美国空军又将其用于创造世界飞行速度纪录。当时的速度纪录由海军的XF4D-1“天光”保持着。YF－100A首次冲击飞行速度纪录的尝试在传统的3公里航段上进行，尽管确实超过了XF4D-1的速度纪录，但超出幅度不到1%，按规定不予承认。1953年10月29日皮特・埃文斯特上校驾驶第一架YF－100A再次发起冲击，于15公里航段上创造了755.149英里/时的纪录，成功地将第一的宝座从海军手里夺了回来。

战机事故

1954年9月，首批F－100A交付479昼间战斗机联队。但紧接着该联队就在高速横滚机动时连续发生多起严重事故。为解决问题，北美公司指派F－100首席试飞员乔治・威尔士进行专门试飞。但1954年10月12日，当乔治进行飞行包线右边界试飞时，飞机突然失稳，瞬间过载超过8G！F－100A当即解体，乔治重伤身亡。11月8日，英国空军准将杰弗里・斯蒂芬逊在佛罗里达试飞F－100A时失事丧生。2天后，又一架F－100A在机动中失控坠毁，所幸飞行员安全逃生。美国空军下令所有F－100A全部停飞――这就是F－100发展历程中那次著名的停飞事件。后来事故原因终于查明，由于飞机高速横滚时，前机身滚转和偏航惯量相互耦合，F－100A的小垂尾无法提供足够的方向稳定性，导致飞机突然失稳而发生事故。在加大了垂尾并限制飞机横滚动作之后，F－100A机群恢复飞行。1967年10月21日，“雷鸟”在德克萨斯州拉夫林发生一起严重事故：一架F－100D在高速俯冲拉起时机翼脱落，从机翼油箱泄漏的燃油进入发动机，导致飞机凌空爆炸，飞行员麦瑞尔・麦克皮克上尉跳伞逃生。此次事故引起了美国空军的重视。因为此前部署在南越的F－100曾发生过好几起原因不明的事故，都是在飞机拉起进行上仰投弹的过程中失事。根据对“雷鸟”的事故调查报告，美国空军下令对所有在南越的F－100机动动作加以限制。

“零长弹射”起飞

1950年代中期，北约组织的官员担心苏联的核弹突袭可能摧毁盟军机场和停放于地面的飞机，使北约无力报复。其中一个解决方法是将战斗机疏散进远离机场并且具有核防护能力的掩体中，核打击过后，这些飞机可以在一个特制支架上通过火箭助推起飞，以便截击机能够紧急升空拦截，这个概念就是零距离发射――ZEL（Zero-LengthLaunch）。“零长弹射”装置其实可以看作一个大型捆绑式火箭助推装置，安装在F－100机身下部。火箭推力接近6吨，可以在4秒的时间里将一架16吨重的飞机加速到482公里/时。1956年10月12日，北美航空获得合约，使最后一批148架F-100D具有ZEL能力。USAF借给北美两架F-100D，进行ZEL的系统测试。北美航空的火箭推进分部研制了一种固体火箭发动机，可以安装F-100D后机身底部。该发动机可以产生58,970.44千克的推力并持续四秒，足够使F-100D在4秒内速度从0加速到482.70公里/小时。火箭发动机在燃料耗尽后脱落，F-100借自身动力继续爬升。在进行实机发射前，先进行了5次配重发射，其中首次发射于1957年12月12日进行。1958年3月26日，进行了首次F-100D实机发射。试飞员阿尔・布莱克本爬入F-100，启动发动机，将油门置于全加力状态，然后点燃了火箭发动机。在4秒内，他加速到482.70公里/小时飞向天空，火箭发动机脱落后，布莱克本进入了标准起落航线安全着陆。但在他的第二次飞行中，火箭发动机在烧尽后没有脱落，布莱克本不得不弹射。

“钢丝”工程

由于F－100D/F问题不断，北美实际上是边生产边修改，导致飞机生产批次极其繁杂，亚改型众多。到了60年代初，美国空军吃惊地发现现役的F－100几乎没有两架是相同的，给机务维修和后勤保障带来严重困难。于是，从1962年开始，空军开始对大约700架F－100D/F进行标准化改装和升级，工程代号“钢丝”。在外观上，经过“钢丝”工程改装的飞机在后机身下部都增加了着陆拦阻钩（用于紧急情况下拦阻飞机以免冲出跑道），成为与其它F－100最大的外观区别。同时，改装飞机的生产批号也有所变化，具体做法是在原批号的基础上加“1”，如F－100D－25－NA经改装后，其批号变为F－100D－26－NA。整个改装工程于1965年全部完成。

NASA研究机

1954年7月31日，NACA（美国国家航空咨询委员会，NASA的前身）高速飞行研究站接收到一架预生产型F－100A（生产序号：52-5778），随即利用该机展开对F－100A的独立评估。当时高速飞行研究站的主任沃尔特・威廉姆斯被指定负责F－100A稳定性和控制方面的评估，但根据空军和NACA试飞员的体验，决定同时展开对该机滚转趋势的研究。仿真实验表明，F－100A由于横滚时的惯性耦合可能导致方向稳定性方面的严重问题。NACA为此提出改进建议：加大垂尾，并增加机翼翼尖面积――但为时已晚。F－100A停飞后，从1954年10月至12月，NACA试飞员斯科特・克罗斯菲尔德驾驶那架52-5788号F－100A进行了一系列试飞，以确定该机的滚转耦合边界。12月，高速飞行站为该机换装了一个面积增大10%的大垂尾进行试飞。最终，该机的垂尾面积加大了27%，同时翼展也有所增加。高速飞行站收到第二架F－100（C型，生产序号：53-1712）是在1956年9月18日。该机主要用于评估俯仰抑制装置，共试飞30架次，结果表明，俯仰抑制装置可以增大飞机耦合阻尼。1957年9月27日，第三架F－100（C型，生产序号：54-1717）抵达高速飞行站。该机主要用于常规研究支援，包括技术保持飞行等等。最后在NASA服役的则是JF－100C。该机原属阿姆斯研究中心，1960年11月2日移交给NASA飞行研究中心，并被赋予NASA机尾号709。该机主要一系列空中仿真试飞，包括从属X-15和SST项目的变静稳定度飞行试验，为此换装了特殊的航电设备。

篇2：第二代战斗机

第一代超音速战斗机的性能仍然偏低，速度不够，升限、加速性、爬升率不够高，武器系统和机载设备相对简单，因而作战能力仍有很大不足之处。为此，50年代后期各国开始发展第二代超音速战斗机，强调所谓“高空高速”，升限可达0米以上，最大速度超过两倍音速。个别的高空截击机的升限高达30000米，速度超过3倍音速。第二代超音速战斗机出现于50年代末和60年代初。代表机型包括美国F-104“战星”式等”；英国“闪电”式；法国的“幻影”Ⅲ和“幻影”F1；瑞典的萨伯-37；前苏联的米格-21、等；中国在米格-21基础上研制的歼7等。

目录研发背景研发思路设计特色代表机型收缩展开研发背景

第一代超音速战斗机的性能仍然偏低，速度不够，升限、加速性、爬升率不够高，武器系统和机载设备相对简单，因而作战能力仍有很大不足之处。为此，50年代后期各国开始发展第二代超音速战斗机，强调所谓“高空高速”，升限可达20000米以上，最大速度超过两倍音速。个别的高空截击机的升限高达30000米，速度超过3倍音速。第二代超音速战斗机出现于50年代末和60年代初。代表机型包括美国洛克希德公司F-104“战星”式、F-100“超级佩刀”；英国“闪电”式；法国的“幻影”Ⅲ和“幻影”F1；瑞典的萨伯-37；前苏联的米格-21、米格-23和苏-19；中国在米格-21基础上研制的歼7、在米格19基础上研制的歼6。为保证性能要求，在气动设计上这一代已过渡到头部尖锐、两侧进气，为改善低速性能有的采用了可变后掠翼。在翼型上，开始采用较薄的超音速翼型。这种翼型前缘尖锐、上下对称，常见的有菱形翼型、六面形翼型、双凸翼型。第二代战斗机的空战武器主要是第二代空对空导弹，并装有第二代雷达，有的还装备了有拦射能力的火力控制系统。第二代超音速战斗机速度快、升限高、火力强，因而作战能力大大提高，它的.出现使第一代超音速战斗机逐步退出历史舞台。

研发思路

朝鲜战争结束后，美国军方的专家对战争中的空战战例进行了总结，对空战理论和战斗机的发展方向进行了研讨，得到了这样一些观点和看法： 1．由于在朝鲜战争中吃尽了米格-15的苦头，所以他们认为飞机的最大速度是决定空中优势的主要因素，为了使飞机具有高速性能，可以牺牲其爬升性能和盘旋性能； 2．对前线战场及敌方机动目标实施战术轰炸，是空军在战争中的重要职能，而轰炸机恶劣的机动性又使它成为敌方最容易对付的目标，因此轰炸任务往往需要大量的护航战斗机，不仅使战争花费大增，而且还是无法避免伤亡。因此专家们主张研制多用途飞机，使飞机兼有空战和对地攻击能力，实质上是倾向于研制战斗轰炸机； 3．主张放弃编队空战，截击机的战术是利用速度优势追击目标。截击机实施攻击时，其飞行动作“平直化”，即不需要进行高过载机动，并力求一次攻击结束战斗； 4．自从空空导弹进入服役并取得战绩之后，有人就认为航炮在空战中已无法发挥作用，因此航炮的作用被极大的贬低和忽视，以至在研制战斗机时甚至提出不装航炮； 5．认识到了航空电子设备在提高武器装备效能中的地位，加大了在航空电子设备上的投入。

设计特色

飞机设计师们就是按照上述这些作战思想和想法研制了第二代战斗机。这一代战斗机的最大平飞速度达到了2倍音速。采用大推力涡轮喷气发动机，开始装备独立的航空电子设备系统，如单脉冲雷达、导航计算机、惯性导航系统等等。第二代战斗机具有全天候作战能力，装备了中距空空导弹，而且兼顾对地攻击，对地攻击能力较强。第二代战斗机的机载电子设备和武器系统的性能有了较大改进，飞机的重型化倾向明显。第二代战斗机参加了越南战争和其它的一些局部战争，接受了实战的考验，结果却发现它们并不能满足实战的要求，因为作战方式和以前预想的已经发生了很大的变化。高空高速并不是空战的主要范围，因此第二代飞机的性能优点并不是决定空战胜负的决定性因素。第二代战斗机的主要代表机型有前苏联的米格-21以及美国的F-104和F-4，它们各自形成了“轻-重”搭配的系列战斗机格局。目前美、俄两国的第二代战斗机早已经退役，但是在广大的发展中国家第二代战斗机仍然在广泛的使用，例如法国的“幻影”III、“幻影”F1和瑞典的Saab-37等等。

代表机型

第二代战斗机主要是指20世纪50年代至60年代研制的战斗机，典型机型如美国F-100“超级佩刀”。由于采用了许多新技术，这时的战斗机作战能力有了大幅提高。飞机开始使用AIM-9“响尾蛇”、AIM-7“麻雀”等制导导弹进行视距外攻击，雷达也作为标准配置用于确定敌方攻击目标。新的飞机设计也层出不穷，如后掠翼、三角翼、变后掠翼以及按面积律设计的机身等，采用后掠翼的生产型战斗机飞行速度终于突破了声障。这一时期的一个重要特点是出现了战斗轰炸机(如F-105和苏-7)和截击机(英国“闪电”和F-104)。截击机的发展主要依赖于制导导弹能完全替代机炮、空战将在视距进行的观点，因而截击机具有较大的载弹量和强大的雷达，这牺牲了速度、爬升率等敏捷性。第二代战斗机包括苏联米格-21、米格-19、苏-7/-9/-11，英国“闪电”，美国F-8、F-11、F-100、F-102、F-104、F-105等。

篇3：第四代战斗机

第四代战斗机于1970年代陆续服役，这些飞机吸收第三代战斗机设计与使用上的经验，加上诸多空中冲突与演习显示出来的问题和需求，融合之后成为冷战结束前后最主要的角色。美国曾很长时间称呼这类战机为“第三代战机”，不少中文媒体也延续“第三代战机”的称呼。由于苏联传统分类和美国后分类方式两者已统一，所以以上就是唯一的国际第四代战斗机标准。

目录特点第四代半已知机种特点

除了多用途和精密航电的发展方向大致不变以外，第四代战斗机放弃对高速，高翼负荷的设计追求，转而扩展飞机在不同高度与速度下的运动性，其中又以美国空军约翰・柏伊德上校提出的能量运动理论（Energy Maneuverability Theory, EM）对第四代许多飞机设计的影响最深。运用新材料与技术开发的大推力涡轮扇发动机开始广泛运用于第四代战斗机上，取代过去的涡轮喷射发动机。新型发动机推力提升的同时降低燃料的消耗，使得体积较小的机型也有机会用有较长的航程，像是F-16A使用内载燃料的航程比F-15A还要高。因为第四代战斗机在只有携带一部分燃料以及两枚导弹的情况下，多数可以达到推力大于重量的状态，也就是推重比大于一，使得许多厂商经常以此作为广告的促销手段之一。第四代开始引入线传飞控与静不稳定的设计概念搭配，完全颠覆过去的气动力设计方式和飞行控制机构。静不稳定的理论早已存在，可是传统的控制系统无法以每秒数十次以上的频率不断改变控制面的角度，维持稳定飞行。直到线传飞控搭配电脑系统成熟化之后，静不稳定设计能够更充分运用机身产生的升力，提升运动性等优点方才露出实用化的曙光。其中又以F-16战斗机为采用的先驱者。在F-16之后许多国家纷纷跟进，在改良型或者是崭新设计的型号上采用。数位电脑成熟与超高速芯片的量产，将过去使用与显示非常复杂的雷达改头换面，以多样化的图形和文字显示更多的资讯，提高飞行员的状态意识（Situation Awareness，SA）。同样的技术与产品激发出另外一条路线的发展是飞行仪表电脑化（也称之为数位化或者是玻璃座舱），利用多功能，单色或者是彩色的阴极（CRT）或者是液晶显示屏幕（LCD）取代以往的指针仪表，过去令人眼花撩乱的仪表板被大小不同的方型屏幕所取代，这些屏幕除了显示被取代的仪表的信息以外，还可以整合不同来源的讯息，利用重合或者是切换的方式提供，例如将彩色数位地图与导航系统整合之后，可以在屏幕上显示出飞机在地图上的位置和附近的地形。此外，第三代设计为了降低高速下的阻力，座舱罩的外型需要与机身配合而牺牲飞行员的视野，在第四代大幅改进，采用泡型舱罩或者是类似的设计，让飞行员能够更有效的掌握周遭的状况。

第四代半

这一代战机主要是指延续第四代的发展成果，作为第五代战机全面服役前的过渡机种。虽说是过渡机种，但是性能与价格往往比第五代战机来得有优势。这一代战机大约是以俄罗斯的侧卫家族最为有名，相对于西方，则是延续第四代的机体进行性能改良的方案居多，如美国的F-15E、F-18战机、日本的F-2战斗机、俄罗斯的米格-35战斗机、苏-35,欧洲的台风战斗机、法国的阵风战斗机、瑞典的JAS-39战斗机，中国的'歼-10B，歼-16等等。

已知机种

名称国家/地区概述服役图片F-14 战斗机美国已知最早的第四代战斗机，但其早期型号仍处于发展过渡阶段，动力与设计思想相较大多数第四代战斗机仍有差距，划分上存在一定的争议，后期型号则可以完全视为第四代战斗机。1974 F-15 战斗机美国截至21世纪初期仍为美国现役主力战斗机之一，亦为世界上现役设计最成功的战斗机之一，第四代战斗机的主要设计特点在F-15的身上开始集中显现。但同F-14一样，F-15诞生较早，前期型号仍存在一定争议。1976 F-16 战斗机美国与F-15一道构成了美国冷战结束至今空中力量主体，是世界上第一种单发第四代战斗机。F-16以外销24个国家，总制造数量4500余架证明了其优异的性能。1978 幻影2000 战斗机法国七十年代法国“未来作战飞机”计划的产物，在阵风战斗机服役之前是法国空军主力战斗机之一，与F-16战斗机一样是西方早期第四代多用途轻型战斗机的佼佼者，外销九个国家和地区，总制造数量600余架。1982 米格-31 战斗机俄罗斯 MiG-31是苏俄对于第四代战斗机的初次尝试，配备了强大的动力系统和世界上第一种机载相控阵雷达。但是其设计之初只是作为米格-25的替代者，作为一种高空高速截击机，从设计思想上对其划代存在争议。1982 米格-29 战斗机俄罗斯米格-29从设计思想上就是为了赶超美国当时的第四代战斗机研制计划，从设计思想上拜托了苏联原有战斗机设计束缚，具备优良的气动布局。米格-29以其1600余架的生产量与后来的苏-27战斗机构成了现代俄罗斯空军主体。 F/A-18 战斗机美国 F/A-18大黄蜂战斗攻击机是美国海军所发展一种专门针对航空母舰起降而开发的对空/对地全天候多功能舰载机，它同时也是美国军方第一架同时拥有战斗机与攻击机身份的机种，是现美国海军最重要的舰载机种。1983 苏-27 战斗机俄罗斯苏-27是俄罗斯/苏联有史以来设计的最为成功的一款战斗机，无论是气动外形、动力系统、航电通情都是苏联航空技术巅峰的结晶之作。苏-27是苏联/俄罗斯主力战斗机之一，凭借其优异的性能、不断的改进形成了与美国F-15不断抗衡的局面。1984 FCK-1 战斗机中国台湾FCK-1经国号战斗机是中国台湾在美国的大力协助下研制的轻型战斗机，其主要系统均得到了美国的关键技术协助。虽然FCK-1的各项战技指标勉强达到了第四代战斗机的标准，但在美国的出口限制下，其性能一般，仅作为本土防御型战斗机使用。1994 JAS-39 战斗机瑞典JAS-39战斗机是瑞典萨博公司研制的新一代战机，JAS 39具有多功能、高适应性特点，具备轻巧而结实的结构，三角翼设计，人工强化与全天候电传操纵的飞行操纵，高性能的轻型的雷达及其它系统。歼-11中国歼-11是中国在获得俄罗斯授权生产的Su-27SK的基础上仿制加装国产的航电和武器系统的而成的苏-27延伸型号，其后期型换装太行发动机，机电系统均实现国产化，且换装了性能更强的有源电子扫描阵雷达。阵风战斗机法国阵风是达索飞机公司设计生产的双发、三角翼、高灵活性多用途战机；法国军方以其取代七种不同专门化的军机，包括舰截战机，做为法国海军及空军新一代的主力。 2000F-2 战斗机日本由三菱重工和洛克希德・马丁公司合作，以F-16为基础共同研制，是世界上第一种装备主动相控阵雷达的战斗机，F-2的主要任务为对地与反舰等航空支援任务，但凭借先进的电子战系统和雷达，在空对空作战也很有不错的表现，有“平成零战”之称。 2000台风战斗机欧洲欧洲台风是英国、德国、意大利、西班牙四国联合研制的新一代多用途战斗机，是便于组装、高效能、隐身性、先进航电于一体的多功能战机，亦为当代欧洲航空科技的机种体现。歼-10中国歼-10是中国中航工业集团成都飞机工业公司自主研制的单发动机、轻型、多功能、超音速、全天候、采用鸭式布局的的第四代战斗机，是中国航空工业历经多次失败下马项目后首次满足中国空军需要研制成功的制空型战机。2003JF-17 战斗机中国巴基斯坦 JF-17枭龙战机是是中国成都飞机公司与巴基斯坦航空综合企业合作研制的多用途单座单发轻型战机，是世界上第一种投入服役的使用DSI进气道的战斗机。LCA 战斗机印度LCA 光辉战斗机是印度自行研制的无尾三角翼式轻型多用途战斗机。

篇4：XF-88战斗机

XF-88战斗机是美国空军基于第二次世界大战期间为轰炸机护航的经验下，期望以喷射动力设计一架战斗机在航程上能够比美过去二战时期担任护航的前辈。官方给予这架原型机的正式名称是巫毒（Voodoo），同样的名字延续使用在以XF-88为基础放大的F-101战斗机上。

目录设计构思设计方案生产过程战斗机历史收缩展开设计构思

1946年初，尚未独立的美国陆军航空队在贝尔公司XP-83战斗机与康维尔公司XP-81两个设计案之败之后，提出另外一个穿透战斗机设计需求。这架飞机至少需要1440公里（900英里）的作战半径，同时能够与当时其他战斗机有相似的.性能，除此之外，飞机的空重希望控制在6810公斤（15000磅）以下。

设计方案

麦克唐纳公司于当年4月1日提出他们的设计案，预备以两具西屋公司推力1362公斤（3000磅）J34涡轮发动机作为动力来源，这两具发动机将装置在翼根处，但是稍后发现这种设计有不少问题，于是将发动机移动到后机身，以并排的方式安装，翼根处改为进气道。整个设计的著眼点是希望获得最大的机身内部空间作为燃料箱。

生产过程

美国陆军航空队经过审核之后，于1946年6月正式提出两架XP-88原型机生产合约。原尺寸模型于当年8月完成，在通过军方的检视之后作了一些修改，包括进气口从垂直改为40度后掠，添加边界层排放板以提高压力回复。风洞测试结果显示V型尾翼无法在接近失速状态下提供足够的稳定能力，同时作为方向舵时会产生剧烈的滚转力矩。设计小组于是修改为T型尾翼，水平安定面位于靠近垂直安定面顶端的部分。1947年2月军方对修改过后的性能表示满意，原型机生产计划正式展开。 1948年6月美国空军正式将XP-88改为XF-88，同年10月20日第一架原型机在Muroc干湖进行第一次试飞。在整个试飞期间，XF-88出现许多小问题，包括起飞时因为气流在S型进气道内发生不顺现象引起推力下降，滚转率过低，空气减速面打开时机身会出现剧烈抖动等等，当这些问题逐一解决之后，最大的问题方才浮上台面。测试时最大平飞速度比当时服役中的F-86战斗机要低，XF-88需要花费将进6分钟才能到达9090米（30000英尺）高度，设计于预估战斗重量大约为7491公斤（16500磅），实际上会高达9080公斤（0磅）以上，最重要的作战半径也不到原先预估的水准。为了改善航程的问题，机身内加装一具734美制加仑的油箱，加上两具350加仑翼端油箱，可是风洞测试显示翼端油箱会引发严重的失速问题。第二架原型机编号改为XF-88A，发动机更换成具有后燃器的XJ-34-WE-15。这个额外的后燃器是由麦克唐纳公司自己设计，长度只有76.2厘米（30英寸），重量99公斤（218磅），输出推力由原先1634.4公斤（3600磅）提升至2191公斤（4825磅）。新增加的推力让XF-88A海平面最大飞行速度接近1120公里/时（700英里/时），爬升到9090米（30000英尺）只要4分钟，起飞距离降低20%。

战斗机历史

美国空军除了XF-88A之外，同时竞争穿透战斗机计划的候选人还有洛克西德公司的XF-90战斗机与北美人航空公司XF-93战斗机。经过试飞比较之后，美国空军于1948年6月宣布XF-93获胜，并且于同年12月通知麦克唐纳停止所以设计研发工作，不过两架原型机的试飞计划依旧进行。眼看XF-88A的命运就要结束之际，1949年2月，F-93A的生产合约突然被取消，主要的原因在于二战结束之后国防经费大幅删减，空军决定优先拨款给拦截机与战略轰炸机。穿透战斗机计划的三位候选人继续进行试飞比较的工作。 1950年8月，评估会议发表XF-88A为最终获选者，只不过此时韩战已经爆发，采购经费必须优先交给已经使用在战场上的机种，此外，新一代喷射轰炸机的速度让护航的需求不再那么重要。因此最后没有一架穿透战斗机设计案进入生产阶段。

篇5：“阵风”战斗机

“阵风”战斗机是法国达索飞机制造公司为满足法国海军和空军的需要，于八十年代中期开始研制的双发单/双座多用途超音速战斗机。“阵风”的.研制始于1983年达索飞机制造公司宣布的先进实验战斗机（ACX）方案，取名为“阵风”A。1985年12月14日，“阵风”A飞机顺利出厂，1986年7月4日，该机进行了首次试飞，至底，该机已经完成了3500多次飞行。预计将于～形成作战能力。“阵风”战斗机采用先进的双三角翼加近距耦合鸭式气动布局，再加上先进的数字式电子飞行控制系统，因此具有很好的操纵性和稳定性，其机身仍采用传统的半硬壳式结构，并大量应用了碳纤维复合材料，增加了结构强度的同时还减轻了结构重量。“阵风”的动力装置为两台推重比为10一级的法国斯奈克马公司的M88－2型涡扇发动机，单台加力推力72.9千牛，其生产型将安装推力更大的M88－3型涡扇发动机，最大推力增加到87千牛。“阵风”可以在昼夜以及各种气象条件下完成从对地攻击到争夺空中优势的各类任务，其机动性能和敏捷性能好，可短距起降，并具有超视距作战能力和一定的隐身性能，其总体性能介于第三代战斗机和第四代战斗机之间。“阵风”目前共有四种型号：“阵风”B，双座空军型；“阵风”C，单座空军型；“阵风”D，单座空军隐身型；“阵风”M，单座海军型。该机除了满足法国海军和空军的需要以外，还将出口到其它国家。

武器装备：

一门装在右侧发动机侧面的30毫米“德发”791B机炮，全机共有14个外挂架，分别为机身下4个（2个在机身中线，2个并排在后机身）、翼下6个、翼尖2个、进气道下2个。执行截击任务时，可挂“米卡”中距拦截空对空导弹和“魔术”近距格斗空对空导弹；执行对地攻击任务时，可挂“米卡”空空导弹和常规炸弹；对海攻击时还可挂“飞鱼”导弹。

尺寸数据：

翼展10.90米，机长15.30米，机高5.34米，机翼面积46.00平方米。

重量数据：

空重（D型）9060千克，（M型）9670千克，最大起飞重量（C型）19500～21500千克，正常外挂载荷6000千克，最大外挂载荷8000千克。

性能数据：

最大平飞速度（高空）M2，（低空）1390千米/小时，作战半径1093～1852千米，起飞滑跑距离400～600米，限制过载＋9.0/－3.6g。

篇6：第一代战斗机

第一代战机于20世纪40年代末50年代初问世，代表机型有美国的F-86和苏联的Mig-15等，这代战斗机以大口径航空机枪（炮）为武器，可在跨声速区进行近距空战格斗，最大飞行高度约为15000m，采用中等后掠角机翼，装推重比4～5。后期带加力燃烧室的涡喷发动机配备光学瞄准具，且部分飞机装有作用距离仅几千米的截击雷达，第一代战机已基本退役，我国第一代战斗机有米格15、J-5。

目录简介分代典型性能收缩展开简介

飞机自从发明的那一天开始，就注定要将自己与军事连结在一起。为了获得空中优势，人们一直在琢磨如何在空战中占据主动，不断地探索新的空战战术、技术。新的空战战术不断对飞机的性能提出新的要求，而飞机性能的提高又不断促使人们充分利用这些性能发展相应的空战战术。两者的相互促进推动了战斗机研制的发展。最初的空战战术是盘旋，飞机的水平机动能力决定着空战的成败。随着德国著名飞行员殷麦曼首创的垂直机动开始，飞机的垂直机动能力越来越受到重视，一直到第二次世界大战，空战的主要原则是“谁有高度优势，谁就能控制战斗”，当时的单机空战四要素是：高度、速度、机动、火力，因此设计师们不断地提高飞机的速度和升限。随着喷气技术突破性的进展，在第二次世界大战末期，喷气式战斗机进入了历史舞台。从喷气式战斗机开始服役至今有半个世纪了，人们根据战斗机性能的变化，将喷气式战斗机进行了分代，以一个清晰的脉络使50年来飞机的发展呈现在了人们眼前。

分代

飞机的分代已经有了普遍的共识，其原则主要有： 1．各国战斗机的分代标准应是统一的，应以技术最先进的国家的典型战斗机为代表，作为统一分代的标准。 2．各国飞机的主要战术技术性能要有“台阶”性的差别和提高。也就是说，“换代飞机”的技战术性能与上一代飞机相比必须有“质”的飞跃。确定分代标准的'战术技术性能，是决定飞机作战效能的关键因素和代表航空技术新水平的关键技术。 3． “换代飞机”必须是一个时期的主力机种，具备了相当的作战能力和经历了一定的实战使用与考验。

典型

喷气式发动机替代活塞式发动机使飞机的性能产生了飞跃，飞机的飞行速度达到了1100公里/小时，实用升限达到15000米左右。但是当时的空战战术并没有因为飞机速度的提高而产生质的变化，这主要是因为飞机的机载武器系统和电子设备的滞后发展，制约了空战战术的发展。美国和前苏联于40年代末，50年代初开始投入使用的喷气式战斗机，都是第一代喷气式战斗机，包括F-80、F-86、米格-15、米格-17其中的代表性飞机是F-86和米格-15。

性能

第一代战斗机在特定条件下已经可以实现超音速飞行。第一代战斗机普遍采用后掠机翼，装有带加力燃烧室的涡轮喷气发动机。飞机的电子设备还非常简陋，主要是通讯电台、高度表和无线电罗盘以及简单的敌我识别装置。武器装置以大口径航炮为主，后期型可以挂装第一代空空导弹。飞机的火控系统为简单的光学-机电式瞄准具，后期安装了第一代雷达。第一代战斗机主要的空战方式是近距格斗，尾随攻击。第一代战斗机参加了朝鲜战争，美苏两国第一代战斗机进行了直接对话。当时由于美国对朝鲜实施大量轰炸，为了避免伤亡，轰炸机的飞行高度都很高，所以当时为了拦截轰炸机，护航机与拦截机经常万米高空进行缠斗，作战高度提高是当时空战的明显特点。由于飞机在高空的盘旋性能较差，所以这一时期飞机在垂直方向上的机动性能显得更为重要。F-86和米格-15由于各自的性能特点不同，采用的空战战术也不同，米格-15在战斗中力争“飞得高些，靠垂直机动”，而F-86在战斗中则尽量“飞得低些，靠水平机动”。

篇7：战斗机突破音障

战斗机突破音障

据英国媒体5月12日报道,美国空军一名驾驶员拍摄到了美国一架隐形轰炸机冲破音障的瞬间.该架轰炸机是在洛杉矶附近进行例行飞行训练时冲破音障的.

作者：作者单位：刊名：科学大观园英文刊名：GRAND GARDEN OF SCIENCE 年，卷(期)： “”(19) 分类号：关键词：

篇8：参观战斗机作文

在小学生作文大全

接着，在一间厂房，有四架歼六飞机正在喷漆，银色的飞机象张开翅膀的雄鹰。最后，我们分组进入维修车间，这里有很多架歼六、歼七机、直升机和干得热火朝天的叔叔，我爬到飞机顶，看见驾驶座三周都是仪表、操纵杆、开关、显示屏，我觉得飞行员真了不起，我也要多学知识，长大当飞行员。

篇9：美国无人战斗机

美国无人战斗机

重点介绍了美国几种无人战斗机的性能及特点;并分析了美国无人战斗机的未来发展趋势.

作者：董志立徐锦李江涛徐世录作者单位：董志立,李江涛,徐世录(东北电子技术研究所)

徐锦(辽宁对外经贸学院)

刊名：飞航导弹 PKU英文刊名：WINGED MISSILES JOURNAL 年，卷(期)： “”(12) 分类号：V2 关键词：无人战斗机 X-45 X-47 美国

篇10：波导：“战斗机”迫降

一向以“手机中的战斗机”为标榜的波导，昔日一度是国产手机的老大，缘何沦落到靠变卖家产度日？导致波导迫降的原因来自两个方面：一方面是因为国产手机面临日益恶化的市场环境；另一方面是波导内部日积月累的管理沉疴，

波导：“战斗机”迫降

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今年7 月，《福布斯》杂志中文版公布了一个特殊的榜单，波导股份董事长兼总经理徐立华名列“最差老板”之首，原因在于波导股份过去3 年回报率平均下降37.3% 的糟糕业绩。在8 月底波导股份公布的最新中报显示，今年上半年波导主营业务收入12.92 亿元，同比下降39.3%，亏损2209 万元，同比减亏90.7%。

之所以大幅减亏，并非波导的手机业务有了起色，而是因为处置波导萨基姆50% 股权带来的3987 万元一次性收益以及关停并转公司旗下的销售子公司带来的费用减少。赛迪顾问最新的国内手机销售统计显示，波导手机的内销市场份额已经跌出了前10 名，市场份额不足1%。

一向以“手机中的战斗机”为标榜的波导，昔日一度是国产手机的老大，缘何沦落到靠变卖家产度日？笔者认为，导致波导迫降的原因来自两个方面：一方面是因为国产手机面临日益恶化的市场环境；另一方面是波导内部日积月累的管理沉疴。

内外夹击：日益恶化的市场环境年前后，是国产手机最辉煌的时期，国产手机依靠准确的市场定位和价格优势市场份额一度超过50%，迫使洋品牌后退三十里扎寨。但年之后，携彩屏、智能、超薄等技术优势卷土重来的洋品牌，将走引进、消化、吸收这种总是慢半拍的技术路线的国产手机再度击退，再加上黑手机从中搅局，国产手机陷入了在夹缝中生存的尴尬境地。统计数据表明，年国产手机的市场份额已经不足30%。

洋品牌产品、价格、品牌全面渗透

洋品牌手机由于在品牌和技术上有先天优势，因此在开发中国市场方面采取的是高举高打的战略，即前期先占领利润率高的高端市场，通过在高端市场攫取的高额利润来维持自己在手机研发方面的领先优势。这个时期的国产手机厂商，由于定位于中低端市场而与洋品牌手机相安无事，甚至会出现2003 年前后因为中低端市场用户的基数庞大而导致国产手机在市场份额方面领先于洋品牌的虚假繁荣现象，

但是随着手机由通讯工具转变成一种个性化的消费品，以及中国市场特有的不均衡性，洋品牌手机有可能为其已经过时的技术继续寻找到市场空间，即向中低端市场渗透，实际上洋品牌也是这样做的。与国产手机相比，洋品牌面向中低端市场推出的手机，在品牌上由于其既有的高端产品形象而比国产手机更有号召力，在价格上由于其研发成本已经在前期收回而比国产手机更有吸引力，因此，一旦洋品牌在中低端市场发力，国产手机则处处被动，处处挨打。

黑手机趁火打劫

正当波导们因洋品牌侵入自己的地盘而疲于应付时，屋漏偏逢连阴雨，市场上出现了比国产手机定位还要低端的黑手机。黑手机最大的优势在其令人难以置信的性价比和花样繁多的款式。因为免去了市场推广和很多渠道环节，黑手机的性价比很高，高得令国产手机难以企及；再加上其经营灵活，手机款式推陈出新的速度快，快得连洋品牌都难以望其项背。黑手机的泛滥一方面扰乱了市场秩序，另一方面吞噬着正规品牌手机的市场。赛迪顾问的黑手机市场研究报告表明，仅在2007 年上半年国内黑手机规模就达到2343 万部，约占国内市场1/4 左右。目前，黑手机市场规模有所放大，并且有向三四级城市蔓延的趋势，而三四级城市正是国产手机赖以生存的根据地。

国产手机愈演愈烈的价格战

在波导、夏新等国产手机厂商屡次进军高端市场未遂而不得不放弃高端市场时，洋品牌却携品牌优势进军国产手机的中低端市场，即占领国产手机的市场份额，而黑手机的趁火打劫又分流了很大一部分原属于国产手机的市场份额，留给国产手机的市场空间已经很小了，在这么小的市场空间里聚集了大量的国产手机厂商。市场的蛋糕就那么大，而且还有萎缩的趋势，怎么办？跟洋品牌叫板？心有余而力不足；向黑手机宣战？性价比摆在那儿。剩下的只有一种办法，打价格战，挤占国内竞争对手的市场份额。

在这种内外夹击，内部又不团结的市场环境下，国产手机厂商举步维艰，市场重新洗牌在所难免，一些国产手机厂商选择了退出，东信和熊猫电子两家昔日的手机厂商早早就放弃了手机业务，并迅速摆脱了原来的亏损状态。波导本来可以凭借前几年处于市场领先时积攒下的家底坚持到“剩”者为王，但长期积累的管理沉疴却将这份殷实的家底消耗殆尽。

篇11：有关战斗机的说明文

我是一架隶属于德国的战斗机，为此我在朋友们中很自豪，我每天都在祖国的上方盘旋飞翔，望着祖国飞速发展，我的心里有一种说不出的欣喜。

那是一个再平常不过的日子，我刚刚起飞，忽然接到了命令去参加一场战斗，我的心愈发紧张起来。我回到了陆地上为我的头部和心脏做了周密的保护工作，虽然我已经上过多次战场，但对此我还是有些不安。

“砰”地一声，一枚炸弹在我的上空爆炸了，战斗也随即打响了，我飞向了天空。决心去拼死捍卫祖国。看着敌机的逼近，我发现了他们的武器已经改良，看来是有备而来。我们双方立刻纠缠在了一起，敌我双方势均力敌。本想先休整一番，再继续进攻，不料，一枚炮弹打落了我的队友。我闻声望作文Www.ZuoWEn8.Com/去，原来地面战场，我们已经落败了。一个不注意，敌军又开始配合地面疯狂进攻，我们也收到了撤退的指令。我们费尽全力，向天空那边急速掠去，但敌方的火力还是太强，我也不幸中弹。好在我的致命点没有被伤到，我侥幸回到了地面。后来大名鼎鼎的沃德博士在为我检查修复，他仔细认真的检查我的伤情。

一位军事长官说：“快把弹痕多的地方加固。”沃德博士摆了摆手说：“把弹痕更少的地方加固，那些在同样位置大量中弹的飞机很少能活着回来，所以我们很少看到此部位中弹的飞机。”原来沃德博士已经看到了问题的本质，为我修复了伤痕。

“真理喜欢捉弄人，它总是给原本看到虚幻的真相，然后自己藏在别处偷笑。”这便是本质。